Testbericht

Jürgen Wolff, 10. Oktober 2013
BMW macht ernst. Mit dem i3 bringen die Bayern jetzt ihr erstes reines Elektroauto auf den Markt.

Nach langem medialen Vorlauf ist der BMW i3 jetzt reif für den Verkaufsraum. Bei den Materialien hat BMW wert auf Nachhaltigkeit und Leichtbau gelegt. Durchweg macht das einen guten Eindruck, ein paar Schwächen inklusive. So wird die Fahrgastzelle aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) gefertigt, an der die Kunststoffaußenhaut befestigt ist. Das alles ruht dann auf einem Aluminium-Modul, in dem die gesamte Antriebs- und Fahrwerktechnik steckt. Die Verwendung von CFK für die Fahrgastzelle macht es möglich, auf die B-Säule zu verzichten. Die beiden Türen auf jeder Seite öffnen denn auch gegenläufig, ähnlich wie beim Opel Meriva, und gestatten einen sehr bequemen Einstieg auch in die zweite Reihe. Der Nachteil dieser Konstruktion: Die jeweils hintere Tür lässt sich nur öffnen, wenn auch die vordere offen ist.

Mit 3.999 mm Länge und einer Breite von 1.775 mm hat der i3 in etwa das gleiche Flächenmaß wie der VW Polo, wirkt aber durch die extrem kurzen Überhänge und die Höhe von 1.578 mm eher wie ein kleiner Van. Der Radstand von 2570 mm ist angesichts der Außenmaße geradezu üppig und schlägt zum Beispiel den des Golf deutlich. Entsprechend großzügig sind die Platzverhältnisse vorne. Selbst für große Passagiere lassen sich die Leichtbausitze weit genug nach hinten verschieben, um bequem und entspannt zu fahren. Dazu kommt ein weit in Neigung und Tiefe verstellbares Lenkrad. Nur an die etwas hohe Sitzposition muss man sich erst einmal gewöhnen. Einen Mitteltunnel gibt es nicht. Hinten ist das Platzangebot eher etwas beengt - wie generell in den meisten Autos der Kompaktklasse. Die hinteren Fenster lassen sich nicht einmal aufklappen und so wenigstens zur Entlüftung nutzen. Der Laderaum im Heck über dem Elektromotor schafft 260 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen sind es- bis zu 1100 Liter. Auch das liegt in etwa auf dem Niveau eines VW Polo.

Innen sorgen warme Farben und natürlich wirkende Materialien für Wohlfühlatmosphäre. So lässt sich die Dekorfläche zum Beispiel in offenporigem Eukalyptusholz ordern. Dazu kommen Materialien wie Leder, Holz oder Wolle. Die Träger der Instrumententafel und die Türverkleidungen sind aus den Fasern der Kenaf-Pflanze (Hibiscus cannabinus), einer Malvenart. Die Bedienung ist höchst übersichtlich: Vor dem Fahrer zeigt das kleinere der beiden Displays digital die wichtigsten Fahrwerte wie die Geschwindigkeit oder den Ladestand der Akkus. Über der Mitte des Armaturenbretts schwebt der 10,2 Zoll große Hauptbildschirm, auf dem neben der Navigation auch die Daten des Audiosystems oder des Bordcomputers angezeigt werden. Darunter die Bedieneinheit für Klimaanlage und Audio. Und zwischen den beiden Vordersitzen schließlich der iDrive-Drehknopf und die Direktwahltasten, über den sich das zentrale Display steuern lässt. Geschaltet wird über einen etwas wackeligen Drehgriff, der hinter dem Lenkrad aus der Lenksäule ragt: Vorwärts, rückwärts, neutral - mehr braucht es nicht. Wie üblich bei Elektroautos kommt auch der i3 ohne Getriebe aus.

BMW hat den rund 50 Kilogramm schweren Hybrid-Synchron-Elektromotor im Heck des i3 selbst entwickelt. Der Stromer schafft eine Leistung von üppigen 125 kW/170 PS und ein maximales Drehmoment von 250 Nm, das wie üblich ab der ersten Umdrehung anliegt. Der mit Akkupack 1.195 Kilogramm schwere i3 sorgt schon beim Antritt für bayerntypische Fahrfreude: Gerade mal 7,2 Sekunden braucht er, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu starten. Das ist weniger, als etwa ein BMW 320i für den gleichen Spurt braucht. Erstaunlich auch, dass der i3 bis zu seiner Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h stetig und linear durchzieht, ohne zwischendrin zu schwächeln. Zu Fahren ist der i3 auch sonst durchweg sehr angenehm - selbst, wenn die Fünflenker-Hinterachse immer wieder mal ungnädig über unebene Straßen poltert. Ein wenig Anteil daran dürften auch die Räder haben: Sie sind schmal, haben aber mit 19 Zoll einen üppigen Durchmesser.

Der niedrige Schwerpunkt, für den nicht zuletzt die Batterie-Packs im Unterboden des Wagens sorgen, bescheren dem i3 eine satte Straßenlage. Auch in flott gefahrenen Kurven gibt es kaum mal Probleme - zur Not greift das DSC rechtzeitig genug ein. Die Traktion des Hecktrieblers ist auch auf feuchter Fahrbahn ausgezeichnet. Die Lenkung wirkt etwas synthetisch, ist aber ziemlich direkt und präzise. Praktisch nicht nur in der Stadt: der kleine Wendekreis von nur 9,86 Metern. Die Bremse fristet beim Fahren im i3 schnell ein Schattendasein. Sobald man den Fuß vom Gaspedal nimmt, setzt die Rekuperation ein: Der Elektromotor wird zum Generator und bremst bei der Stromerzeugung für den Lithium-Ionen-Akku das Fahrzeug ab. Je geringer die Ausgangsgeschwindigkeit, desto höher die Bremswirkung. Die Reichweite mit vollen Lithium-Ionen-Akkus beträgt - abhängig von Fahrweise und Topografie - zwischen 130 und 160 Kilometer. Das reicht nicht für lange Überlandfahrten, für den täglichen Verkehr im städtischen Umfeld aber allemal.

Wer auf Nummer sicher gehen will, der kann den i3 künftig auch mit einem Reichweitenverlängerer (Range Extender) ordern - Aufpreis: 4.500 Euro. Dann wird ein 650 Kubikzentimeter großer 2-Zylinder-Benzinmotor unmittelbar neben dem Elektromotor eingebaut, der den Akku während der Fahrt nachlädt. Gespeist wird der Benziner aus einem neun Liter fassenden Tank. So lässt sich die Gesamtreichweite des i3 auf rund 300 Kilometer strecken.

Die Ladezeit am Stromnetz ist abhängig davon, an welcher Steckdose der i3 hängt. Mit normalem Haushaltsstrom dauert das rund acht Stunden - an einer Hochleistungsladesäule reicht eine halbe Stunde. Der Ladevorgang selbst ist simpel: Kabel in die Steckdosen der Ladesäule und des i3 einstöpseln, mit einer Codekarte die Säule aktivieren - fertig.

Wie üblich bei Elektroautos ist vor allem der Preis das Problem. Mindestens 34.950 Euro will BMW für den reinen Elektroflitzer haben, mit Range Extender sind es 39.450 Euro. Dank einer üppigen Aufpreisliste gibt es noch viel Luft nach oben. Wer sich allein schon bei BMW umschaut, der bekommt zum ähnlichen Preis immerhin einen ausgewachsenen 318d Touring. Aber unter den Elektroautos steht der i3 gar nicht mal so teuer da. Der deutlich spaßfreiere Nissan Leaf etwa ist ab 29.690 Euro zu haben, Opel hat den Preis für den Ampera gerade auf 38.300 Euro gesenkt. Und selbst der karge Winzling i-MiEV steht bei Mitsubishi mit 29.300 Euro in der Liste.
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Quelle: press-inform, 2013-10-10

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