Audi A7 Sportback 3.0 TFSI im Test: Feiner Rücken

Olbia (Sardinien), 8. September 2010 - Mit dem neuen A7 Sportback zielt Audi aus vollen Rohren in Richtung Stuttgart: Dort wird noch 2010 die zweite Auflage des Mercedes CLS an den Verkaufsstart gehen. Im Jahr 2004 begründete der CLS in der Neuzeit die Klasse großer, viertüriger Coupés. Andere, wie Porsche mit dem Panamera, haben nachgezogen. Nun kommt die erste bayerische Antwort auf den Schwaben - die zweite von BMW wird erst im Jahr 2012 erwartet. Der Audi A7 Sportback wird Ende Oktober 2010 bei den Händlern stehen. Anders als der CLS ist er aber kein Vier- sondern ein Fünftürer. Wir sind ihn schon jetzt mit dem 300-PS-Otto gefahren. Mächtige 20-Zöller am Testwagen Mit einem A7 kommt man nicht an, man erscheint mitsamt dem Auto. Recht flach, auffällig breit und lang gestylt, gelingt dem eleganten Ingolstädter ein respektabler Auftritt. Dazu gibt es bei unserem Testwagen wahre Riesen-Räder: 20-Zöller verstärken den selbstbewussten Eindruck noch. Vorn charakterisiert ein kurzer Überhang die Frontpartie des 4,97 Meter langen Wagens. Das Gesicht des A7 trägt mit dem großen Singleframe-Grill und den geschwungenen Tagfahr-LEDs eindeutige Audi-Züge. Das Antlitz gibt zugleich einen Vorgeschmack auf den kommenden Audi A6, der auch noch im Jahr 2010 enthüllt werden soll. Das Heck verbirgt ein Geheimnis Besonders gut gefällt uns das Heck des A7. Geschickt verbirgt es sein Geheimnis: Dass die Klappe samt Scheibe nach oben schwingt, merkt man erst beim Öffnen. Weit schwingt die Hecktür nach oben und gibt den Stauraum von 535 Liter frei. Eine Abdeckung, die an der Klappe fixiert ist und somit beim Beladen nicht stört, schützt das Gepäckabteil vor unerwünschten Einblicken. Die Ladekante ist recht hoch, aber das stört kaum. Im langen Gepäckraumdeckel ist auch ein dezenter Spoiler integriert. Er fährt bei 130 km/h Geschwindigkeit automatisch aus und bei 80 km/h wieder ein. Wir können ihn aber auch mit einer Taste in der Mittelkonsole betätigen.

Ausreichend Raum im Fond Kinderleicht legen wir mit zwei Handgriffen die Lehnen der Fondsitze um und vergrößern so den Stauraum auf 1.350 Liter. Doch vor allem zum Sitzen eignen sich die einzelnen Sessel in der zweiten Reihe gut: Ein 1,80 Meter hoher Mensch hat zwischen Kopf und Dach noch ausreichend Luft und auch die Kniefreiheit ist gut. Ein Manko der schicken, rahmenlosen Türen gibt es allerdings: Die Fondscheiben lassen sich nur etwa bis zur Hälfte in der Tür versenken. Erstmals ein Head-up-Display Der Innenraum des Sportback ist eine Schau für sich: Im Testauto verwöhnt feines Schichtholz die Augen. Es verstärkt den Yacht-Eindruck noch, den die Armaturentafel mit ihrer bugartig geschwungenen Linie vorgibt. Die Ausstattungsmöglichkeiten des großen Ingolstädters sind mannigfaltig, viele Features stammen aus dem A8. So residieren wir auf beheiz- und belüftbaren Sitzen, die uns gegen noch mehr Aufpreis auch noch den Rücken massieren würden. Erstmals kann bei Audi auch ein Head-up-Display bestellt werden. Es kostet 1.380 Euro. Doch damit ist die Liste der Komfort- und Sicherheitsextras noch lange nicht zu Ende. So gibt es einen Abstandstempomaten, der uns im Stop-and-Go-Verkehr bis zum Stillstand runterbremsen und auch wieder beschleunigen kann. Einen Nachtsichtassistenten, dessen Wärmebildkamera auch Fußgänger erkennt und im Display zwischen den Uhren anzeigt und einen Spurwechselassistenten können wir ebenfalls gegen Aufpreis ordern. Selbst ein WLAN für die Internetanbindung eines Laptops ist zu haben. Auto lenkt in die Spur zurück Zu den technischen Helferlein gehören ein Einparkassistent, der das Auto selbstständig in eine Längs- oder Querparklücke lenken kann sowie ein aktiver Spurhalteassistent: Wenn Letzterer merkt, dass das Auto eine weiße Linie zu überfahren droht, ohne dass der Fahrer blinkt, vibriert das Lenkrad und der A7 lenkt automatisch wieder in die Spur. Das System kann beispielsweise helfen, wenn der Fahrer eingeschlafen ist. Für's Freihändig-Fahren eignet sich das System nicht: Es schaltet ab, wenn der Fahrer nach der dritten Lenkkorrektur nicht reagiert hat.

Motoren auf Sparsamkeit getrimmt Doch warum sollten wir das Fahren auch dem Auto überlassen, wenn es uns selber genügend Freude bereitet. Zum Marktstart ist der elegante Gleiter zunächst mit vier direkt einspritzenden V6-Motoren, je zwei Benziner und Diesel, angeboten. Sie schöpfen aus 2,8 oder 3,0 Liter Hubraum zwischen 204 und 300 PS. Die Aggregate sind dabei auf Sparsamkeit getrimmt: Alle Motoren sind mit einem Thermomanagement, einer Start-Stopp-Funktion und einem Rekuperationssystem verbunden. Der Dreiliter-Diesel mit 204 PS soll sich so nur 5,3 Liter Kraftstoff nehmen und 139 Gramm CO2 auf 100 Kilometer emittieren. Kleine Motoren mit Frontantrieb Die Kraft wird beim schwächeren Diesel von einer stufenlosen Multitronic auf die Vorderräder geschickt. Bei den stärkeren Antrieben ist ein nahezu unmerklich schaltendes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zusammen mit dem Allradantrieb quattro für die Kraftübertragung verantwortlich. Spielerisch durch Kurven Wir sind mit dem 300 PS starken 3.0 TFSI unterwegs. Dieser geschmeidige Kompressor-Antrieb birgt zwei Charaktere in sich. Beim Cruisen sind wir so leise unterwegs, dass das Geräusch der Sitzlüftung an unser Ohr dringt. Doch wenn Kraft gebraucht wird, ist sie kompromisslos und jederzeit beim Tritt aufs Pedal zur Stelle. 5,6 Sekunden auf Tempo 100 und eine abgeregelte Spitze von 250 km/h stehen auf dem Werksdatenblatt. Der Motor bringt das Auto kultiviert voran. Spielerisch können wir den großen Wagen durch Kurven ziehen, der neu entwickelte Allradantrieb spielt beim Serpentinenräubern seine Trümpfe aus und lässt das Auto stoisch in der Spur bleiben. Möglich macht das ein so genanntes Kronenrad-Mittendifferenzial mit radselektiver Momentensteuerung, das erstmals im Sportler Audi RS 5 eingesetzt wurde. Normalerweise ist der A7 im Verhältnis 40 zu 60 heckbetont ausgelegt. Je nach Bedarf können aber bis zu 70 Prozent der Kraft auf die Vorderachse und bis zu 85 Prozent auf die Hinterachse geschickt werden. Ein elektronisch geregeltes Sportdifferenzial kann dort auf Wunsch für ein noch besseres Beschleunigungsvermögen bei Wegbiegungen sorgen.

Drive Select ab Werk dabei Eine elektronische Luftfederung, die gegen 1.950 Euro Aufpreis an Bord ist, hat uns während der Testfahrt weitestgehend vor den Unebenheiten der Straße geschützt. Jedoch finden wir, dass der Wagen selbst in der Komforteinstellung des Drive-Select-Systems kurze Wellen noch besser von den Insassen fernhalten könnte. Das Drive-Select-System ist beim A7 übrigens ab Werk montiert und ermöglicht uns, das Ansprechen des Motors auf Gaspedalbewegungen, die Lenkung und die Schaltpunkte des Getriebes in den Modi "Comfort" und "Dynamic" einzustellen oder das je nach Fahrweise vom Computer tun zu lassen. In der Stellung "Individual" können wir vorher per Setup festlegen, welche Einstellungen auf Tastendruck verwendet werden sollen. Ab 51.650 Euro 51.650 Euro ruft Audi für den A7 auf. Dafür bekommt man den frontgetriebenen 2.8 FSI mit 204 PS. Der etwas später erscheinende, ebenfalls 204 PS starke 3.0 TDI ist ab 51.900 Euro bestellbar. Der von uns getestete 3.0 TFSI quattro ist ab 58.600 Euro zu haben, der 3.0 TDI quattro ist 58.100 teuer. Alle A7 sind mit 18-Zoll-Felgen, Licht- und Regensensoren, einer elektrischen Gepäckraumklappe, der Klimaautomatik, einem Tempomaten und dem Audi Drive Select ausgerüstet. Wer aus der Liste mit den Extras wählt, treibt die Kosten schnell nach oben. So kann man sich ein Bang & Olufsen-Soundsystem für 6.000 Euro einbauen lassen, LED-Hauptscheinwerfer für 1.800 Euro oder ein MMI-Navigationssystem mit Touchpad für 3.500 Euro. Der Vergleich mit der Konkurrenz ist momentan nur bedingt möglich: Ein Porsche Panamera ist erst ab 75.899 Euro zu haben, vom kommenden CLS hat Mercedes die Preise noch nicht kund getan. Der Vorgänger war ab 57.418 Euro zu haben, es ist aber nicht zu erwarten, dass der Nachfolger billiger wird.