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Testbericht

Sebastian Viehmann, 9. Juli 2010
Der M3 war in den unterkühlten 80ern die heißeste Droge, die man beim BMW-Dealer kaufen konnte. Wir haben vier M3-Generationen über die Rennstrecke gejagt. Fazit: Für den besten Rausch braucht man nicht die größte Dosis.

Herzlich willkommen in der Zeitmaschine BMW M3. Es ist 1985 – was für ein Jahr! Boris Becker siegt in Wimbledon, Ayrton Senna gewinnt sein erstes Formel 1-Rennen. In Bonn sorgt Helmut Kohl für klare Verhältnisse, während der erste grüne Umweltminister Hessens, Joschka Fischer, auf Konventionen pfeift und mit Turnschuhen zur Vereidigung erscheint. Die neue Diskussion ums Tempolimit macht BMW-Fahrer ziemlich nervös. Selbst an der Tankuhr des M3 wird bald ein Aufkleber davor warnen, bleifrei zu tanken. Der Katalysator frisst zwar Leistung, aber wer will schon das Umweltschwein sein.

Doch dieses Auto mit seinen dicken Backen und dem Heckspoiler im Kampfjet-Format verspricht das Recht auf Rausch, vor allem auf der Rennstrecke. Zuerst die Enttäuschung: Nicht sechs, sondern nur vier Zylinder röhren da vorn in 2,3 Litern Hubraum vor sich hin. Die BMW-Ingenieure haben einfach zwei Brennräume des Sechszylinders abgeschnitten. Der M3 kommt nicht recht aus dem Quark, es gibt ja nicht mal einen Turbolader – den muss man einfach haben, glauben in den 80ern viele im Tourenwagensport.

Man muss nicht. Denn sobald man merkt, dass der M3 erst jenseits der 5000 Touren so richtig in Fahrt kommt, ist der Bann gebrochen: Ganz ohne Turbo-Nervosität beginnt für den 195 PS starken BMW die Sturm und Drang-Zeit, der Motor muss nur 1200 Kilogramm Auto bewegen. An das Gangschema – der erste Gang sitzt unten links wie beim M1 – gewöhnt man sich fast so schnell wie an den Suchtfaktor Zehn, den der M3 in schnellen Kurven bereitet. Man muss ihm schon zeigen, wo man hinwill, aber der leichte 3er macht alles mit, gerne auch quer.

Der erste M3, der 1985 präsentiert wurde und 1986 auf den Markt kam, hatte einen großen Bonus. Er war für den Rennsport gedacht und musste deshalb auf die Straße, nicht umgekehrt. Zur Homologation für den Tourenwagensport hatten die Münchner innerhalb von 12 Monaten 5000 Fahrzeuge zu bauen. Damit tappte BMW auch nicht in die Imagefalle: 1985 waren die Ölkrisen noch im Gedächtnis, den M 535i als Vorläufer des M5 hatte man 1979 verschämt unterm Ladentisch beworben. „Wir haben uns klar am Rennsport orientiert, deshalb wurde der M3 in der Öffentlichkeit nicht so rational bewertet“, erinnert sich Gerhard Richter, Fahrwerksexperte und ehemaliger Chef der M GmbH.

Dass sich die erste M3-Generation (Typ E30, 1985 bis 1991) für anfangs 58.000 D-Mark pro Stück fast 18.000-mal verkaufen würde, war nicht abzusehen. Das Auto war ja in Sachen Fahrleistungen nicht weit von den schnellen Sechszylinder-Modellen entfernt. „Da haben sich die Leute schon gefragt, ob sie rund 18.000 Mark mehr ausgeben sollten“, erzählt Gerhard Richter. Sie taten es trotzdem, und bei der ersten Tourenwagen-WM 1987 bewies der Wagen bei Rennställen wie Schnitzer, Zackspeed und Bigazzi, was in ihm steckte. Roberto Ravaglia wurde auf dem M3 der erste Tourenwagen-Weltmeister, es folgten Siege bei der DTM und im Rallyesport.

Mit der zweiten M3-Generation (E36, 1992 bis 1999) kam ein radikaler Schnitt. Dicke Backen und Monster-Spoiler waren passé. Aus dem kompromisslosen Sportgerät wurde ein elegantes Coupé, optisch ein echter Tiefstapler. Doch schon beim ersten Start schnellt der Puls in die Höhe: Sechs Zylinder und 286 Pferdchen toben sich unter der Haube aus. Der kernige Sound nimmt einen sofort gefangen, er war schon immer die BMW-Erkennungsmelodie.

Der E36 bringt schon 1,4 Tonnen auf die Waage, man spürt es manchmal auch, doch er bleibt leicht und vor allem schnell genug (0 auf 100 Km/h: Sechs Sekunden). Vor allem die zackige Lenkung begeistert. In schnellen Kurven schlägt man gern über die Stränge, weil man im M3 nur selten zu kämpfen hat. Wenn man den Wagen einfangen muss, wird aus dem wilden Hengst ein zahmes Pony, das sich sofort wieder auf Kurs bringen lässt. Echten Spaß hat man aber nur mit Schaltgetriebe. Auf das weltweit erste sequenzielle Getriebe mit vollautomatischer Kupplung (SMG) war BMW mächtig stolz, es hatte sogar seine eigene Betriebsanleitung im Handschuhfach. Doch die Zugkraftunterbrechungen sind enorm und lassen die Kraft des Sechszylinders zu oft verpuffen.Die dritte M3-Generation (E46, 2000 bis 2006) war die letzte mit Sechszylindermotor. Das Auto wurde wieder etwas schwerer, doch mit 343 bis 360 PS bleibt der Wagen in Sachen Kraftentfaltung der faszinierendste M3 mit sechs Töpfen. Die aktuelle Version mit V8-Motor ist ein ganz anderes Kaliber. 420 PS sorgen für Lokomotiven-artigen Schub, das leichte Karbondach drückt den Fahrzeugschwerpunkt weit nach unten, eine weiterentwickelte Differenzialsperre verschiebt die Grenzen der Physik weiter nach außen.

Wo die Zukunft liegt, hat bereits der M3 CSL von 2003 gezeigt: Gewichtsreduzierung ist eins der wichtigsten Zauberworte. Der Technik-Transfer aus der Königsklasse des Rennsports fällt weg, seit BMW aus der Formel 1 ausgestiegen ist. Bei den kohlefaserverstärkten Kunststoffen allerdings könnten die Münchner bald eine Vorreiterrolle übernehmen. Das dürfte dann nicht nur dem geplanten Elektroauto Megacity Vehicle, sondern auch der nächsten M3-Generation Vorteile verschaffen.
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Quelle: press-inform, 2010-07-09

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