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Testbericht

7. Mai 2007

Mit dem Modellwechsel bei BMW und der Überarbeitung bei Porsche entwickeln beide sogar noch mehr Sportsgeist als vorher. Vor allem beim Fahrwerk wurde kräftig aufgerüstet. So baut BMW in den X5 4.8i gegen Aufpreis Adaptive Drive ein, das auf Stoßdämpfer und Stabilisatoren wirkt. Ähnliche Effekte lassen sich erzielen, wenn der Cayenne mit dem aktiven Fahrwerk PASM und dynamischer Fahrwerkskontrolle PDCC optimiert wird.

Automasse verhält sich sportwagenmäßig

Stellt sich die Frage, ob die Ingenieurskunst mittlerweile in der Lage ist, die Physik auszutricksen. Schließlich stehen dem nicht nur 2,3 Tonnen (BMW) und fast 2,5 Tonnen (Porsche) Leergewicht im Wege, sondern auch üppige 20 Zentimeter Bodenfreiheit und 1,70 Meter Höhe, was den Schwerpunkt unangenehm hoch ansiedelt. Beim Slalom, ISO-Wedeltest und in der VDA-Ausweichgasse erreichen die beiden Brocken Geschwindigkeiten, die auf dem Niveau eines Ford Focus ST liegen, und der ist ein anerkannter Kurvenkünstler.

Machen wir die Probe aufs Exempel und lassen den V8 des X5 in freier Wildbahn wummern. Ein leichter Tritt aufs Gaspedal genügt, um den schweren Brocken mit Macht aus dem Drehzahlkeller anzuschieben. Der Durst, den der 4,8-Liter-Motor entwickelt, ist mit durchschnittlich 17,3 L/100 km jedoch viel zu groß. Im Cayenne sieht die Sache ähnlich aus. Sein V8-Saugmotor mit neuer Direkteinspritzung ist zwar einen Liter sparsamer als der Vorgänger, mit 17,4 L/100 km ist er aber immer noch ein ziemlich maßloser Trinker. Freilich drückt er den Allrad-Porsche ohne Verzögerung aus den Startlöchern. Fahrdynamisch sind die Unterschiede gering, bei der Fahrsicherheit ebenfalls.

Prickeln beim Fahren

Fahrkomfort gehört dagegen nicht zu den Stärken des Duos. Trotz verstellbarer Fahrwerke stuckern und stoßen die Allradler so heftig auf schlechten Straßen, dass man ihnen ihre Luftfederungen (BMW nur an der Hinterachse) kaum glauben mag. Dabei spielt es keine Rolle, ob die Federn und Dämpfer auf Normal- oder Sportmodus gestellt sind. Gut, der Cayenne geht nicht ganz so hart mit seinen Insassen um wie der X5, aber bei beiden ist das Pendel viel zu weit in Richtung Sportlichkeit ausgeschlagen – die Fahrwerksingenieure können eben doch nicht zaubern.

Am Ende holt sich der X5 den klaren Sieg über die niedrigeren Kosten, obwohl im Eigenschafts-Kapitel fast Gleichstand herrscht. Zur Not kann man ja auf den Champagner verzichten, denn das Prickeln spürt man hier schon beim Fahren.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2007-05-07

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