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Testbericht

27. Juli 2018
Diesel also, hm. Lohnt da überhaupt noch das Testen, wo die Zulassungszahlen im freien Fall sind? Im Falle dieser drei SUV sagen wir Ja, denn sie sind zertifiziert nach der neuesten Abgasnorm Euro 6d-Temp. Also ungetrübte Freude an Drehmoment, erträglichen Tankrechnungen sowie dem Sicherheits- und Komfort-Luxus, den die gehobene Mittelklasse schon seit einiger Zeit bereithält? Schau’n wir mal.Nur Sicherheit und Komfort? Der X3 im etwas krawalligen Ornat der M-Sport-Ausstattung (3.300 Euro) hat da wohl etwas einzuwenden. Was er meint, zeigt er uns schon auf den ersten Metern. Der Dreiliter-Sechszylinder klingt dunkel und warm, verkneift sich Vibrationen und legt bei Bedarf eine Wucht an den Tag, die grimmige Steigungen schlicht ignoriert und den Fahreindruck massiv prägt. Egal bei welcher Drehzahl oder in welchem Gang der vorzüglich schaltenden Achtgangautomatik: Der Fahrer äußert den Wunsch nach mehr Speed, und der X3 liefert – prompt und herzergreifend willig.Bekanntlich spielt auch das Fahrwerk – im Falle des Testwagens mit adaptiven Dämpfern für 600 Euro aufgewertet – klaglos mit. Wie sklavisch die Lenkung Richtungsänderungen ausführt, ist nicht nur bei forcierter Kurvenfahrt eine Freude, sondern immer und überall. Dieses Auto versteht seinen Fahrer und spielt sein Spiel begeistert mit – notfalls bis in den Grenzbereich, wo der nahezu zwei Tonnen schwere SUV nicht rumwankt oder rumzickt, sondern einfach tut, was er tun soll.

BMW zeigt sich komfortabel
So wild ist man natürlich nicht alle Tage unterwegs, aber es ist gut zu wissen, dass das möglich ist – ohne dass dem großen Urlaub zu viert was im Wege stünde. Die Sitze hinten sind sehr gut ausgeformt und ebenso langstreckentauglich wie die Sportsitze vorn, der durch drei einzeln klappbare Lehnensegmente variable Kofferraum hinter der serienmäßig elektrisch betätigten Heckklappe schluckt mindestens 550 Liter, und im Comfort-Modus legt der BMW eine in dieser Runde unerreichte Geschmeidigkeit an den Tag.Der Fahrer fühlt sich bestens integriert, blickt auf klar gezeichnete Instrumente und merkt allenfalls an manchen Komplikationen, dass das iDrive angesichts der Fülle von Funktionen eine straffende Auffrischung der Menüs vertragen könnte. Ansonsten: niedrigste Innengeräusche, geringster Verbrauch (man ist dank 620 Nm eben sehr oft mit wenig Last unterwegs), hochwertige Verarbeitung, große Auswahl an Fahrerassistenz und Konnektivitätslösungen. Wirklich nichts zu meckern? Doch. Der Preis ist hoch, die Anhängelast (zwei Tonnen) dürftig.

Land Rover geht`s lieber etwas ruhiger an
Da ist der Discovery Sport von anderem Kaliber. 2,5 Tonnen dürfen an den Haken, und das kürzeste Auto der Runde lässt sich sogar mit einer dritten Sitzbank im Heck zum Siebensitzer aufrüsten.Ganz schön praktisch ist der Disco konzipiert, als HSE auch feudal ausgestattet – und nach Art des Hauses natürlich versehen mit einer Offroad-Tauglichkeit, die aus diversen Fahrprogrammen für alle Arten von Untergrund und langen Federwegen resultiert. Letztere führen leider nicht zu schmusigem Federungskomfort. Vielmehr poltert der Land Rover unbeholfen über Querrinnen oder Schlaglöcher, als wirkten da unten Starrachsen. Agilität? Nun ja.Hurtige Richtungsänderungen kommentiert er mit kräftigem Wanken, wobei die indirekte, leicht träge ansprechende Lenkung klar zum Ausdruck bringt, dass Eile stets übertrieben und darüber hinaus auch unangemessen sei. Das Cruisen liegt dem hoch bauenden Disco, der in der zweiten Reihe mit üppigem Raumangebot erfreut und den mit Abstand größten Kofferraum bietet, eindeutig mehr.Blöde nur, dass sein Zweiliter-Vierzylinder so ruppig klingt und so unmotiviert zieht und dreht. Die Neunstufenautomatik tut zudem wenig, die Lethargie des Motors zu überspielen. Sie schaltet nur betulich zurück, erlaubt sich öfters unschöne Rucke und wirkt schlecht adaptiert. Zudem verbraucht das langsamste Auto mit 9,2 l/100 km am meisten.Ansonsten: Die Bedienung rund um das kleine Display mit Karten wie aus dem Kindermalbuch ist in weiten Teilen enigmatisch, die serienmäßig mit Leder bezogenen Sitze sehen komfortabler aus, als sie sind. LED-Scheinwerfer gibt es für kein Geld der Welt, der Notbremsassistent bremst gelegentlich auch ohne Not, und die Bremsverzögerung ist in dieser Runde am mauesten. Da hilft die Offroad-Sonderbegabung wenig, denn frei nach BVB-Dortmund-Legende Adi Preißler gilt für die meisten Käufer: Entscheidend ist auf der Straße.

Volvo setzt auf kleinere Motorisierung
Da sieht man den XC60 öfter, die Kunden stehen Schlange. Man kann das verstehen, denn Exterieur- und Interieurdesign sind attraktiv, die Einrichtung ist hochwertig und stilbewusst, das Platzangebot gegenüber dem Vorgänger spürbar gewachsen.Für den Motor gilt das nicht; vorbei sind die Zeiten des legendären Fünfender-Knurrhahns, bei vier Zylindern und zwei Litern Hubraum hört Volvo auf zu zählen. Auch wenn das vielen als Beweis fortschrittlichen Denkens gilt: Diese vier Zylinder klingen im so edel gemachten Volvo nach Behelf – vor allem bei hohen Drehzahlen, wo helles Dröhnen zu vernehmen ist. Beim betulichen Rollen hingegen summt der Turbodiesel leise vor sich hin, doch selbst da ist der Verbrauchsvorteil gegenüber dem bestens im Futter stehenden X3 mit 0,1 Litern keiner Rede wert.Immerhin macht der Volvo viel aus seiner mit 235 PS geringsten Leistung und wirkt rundum ausreichend motorisiert – auch bei schneller Autobahnfahrt, wo die Luftfederung des Testwagens (2.270 Euro) geschmeidiger agiert als auf Flickenteppich-Landstraßen. Dort fährt der XC60 leichtfüßig, aber am liebsten unhastig um Kurven. Auch er ist da weit entfernt von der willigen Präzision des BMW, der sich als einziger den Titel „Fahrerauto“ verdient.Dass die Bedienung über den Zentralmonitor gelernt sein will und trotzdem ablenkt, wurde hier schon hinreichend thematisiert; auch dass die Assistenz bis zum teilautonomen Fahren sehr weitreichend ist. Das hilft dem nicht gerade billigen Volvo unterm Strich aber wenig. Der Sieg geht hier klar nach München.
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Quelle: auto-motor-und-sport, 2018-07-27

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