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Testbericht

22. Mai 2013
An solchen Orten drehen Hersteller normalerweise Werbeclips für Allradmodelle: Wir stehen mit dem VW Golf GTI an einer Auffahrt mit 15 Prozent Steigung, die rechten Räder auf blankem Eis, die linken auf trockenem Asphalt. Unser VW Golf GTI soll hier hochkommen, nur mit Frontantrieb, na super. Wir klicken den DSG-Hebel auf "D", wechseln von der Bremse aufs Gas und fahren einfach los. Obwohl nur ein Rad Grip hat, setzt sich der VW ohne Gerutsche und erstaunlich kraftvoll in Bewegung. Möglich wird dieses Kunststück durch eine aktive Differenzialsperre, die ein deutliches Plus an Traktion beschert. Bei angetriebenen Achsen sorgt ein Differenzial (auch Ausgleichsgetriebe genannt) für die mechanische Trennung von rechtem und linkem Rad, um damit die unterschiedlich langen Wege in Kurven auszugleichen. Das Blöde daran ist jedoch: Ein Differenzial wirkt als Kraftwaage, das Rad mit geringerem Grip bestimmt die maximal übertragbare Kraft. Steht also ein Rad auf Eis, bringt es einen so geringen Widerstand entgegen, dass am Rad mit Traktion kaum noch Kraft ankommt. In Extremsituationen verpufft daher die Motorleistung im Nichts. Bei einem einfachen Sperrdifferenzial wird der Ausgleich über einen Reibmechanismus bis zu einem gewissen Grad unterdrückt. Selbst unter ungünstigsten Bedingungen gelangt so ein vorgegebener Kraftanteil (z. B. 25 Prozent) zum Rad mit Traktion, womit der Vortrieb gesichert ist. Aktive Differenzialsperre im GTI steigert Fahrdynamik Im neuen VW Golf GTI kommt jedoch eine besonders ausgeklügelte Form des Sperrdifferenzials zum Einsatz, die nicht nur als Anfahrhilfe für glitschige Untergründe dient, sondern das Fahrverhalten in vielen Situationen dramatisch verbessert. Das von Borg Warner entwickelte System verfügt über eine frei regelbare Sperrwirkung zwischen null und 100 Prozent. Die hierfür nötige Reibung erzeugt eine Lamellenkupplung, wie sie auch in den neuesten Allradsystemen der Tochter Haldex vorkommt. Beispiel Kurve: Gibt der Fahrer hier zu viel Gas, schieben Fronttriebler wie der VW Golf GTI mit über 200PS normalerweise kräftig über die Vorderräder. Nicht jedoch unser Testwagen mit aktivem Sperrdifferenzial. Da durch die Sperrwirkung mehr Kraft am kurvenäußeren Vorderrad ankommt, baut sich eine Drehbewegung in die Kurve hinein auf. Wir bleiben locker in der Spur, müssen nicht mal vom Gas und staunen über das hohe Kurventempo. Da der Regelung Daten der Bordelektronik zur Verfügung stehen, lassen sich Querbeschleunigung, Lenkeinschlag oder Kurvenwinkel zur Berechnung der optimalen Sperrwirkung nutzen. Ein drohendes Untersteuern lässt sich damit schon im Ansatz ersticken, anstatt es über Bremseingriffe nachträglich auszubügeln. Und das Beste daran: Die Regelung fühlt sich keineswegs künstlich oder überzogen an, der VW Golf GTI wirkt einfach nur wesentlich zackiger als bei deaktivierter Sperre und setzt Lenkbefehle leichtfüßig um. VW Golf GTI mit Sperrdifferenzial sicherer Doch das System macht den ab Mai erhältlichen Sport-Golf nicht nur agiler, sondern auch sicherer. Muss ein VW Golf GTI-Fahrer beispielsweise bei höherer Geschwindigkeit einem Hindernis ausweichen, lässt sich der VW mit deutlich geringeren Lenkkorrekturen und damit auch von weniger geübten Fahrern wieder zurück in die Spur holen. Die Regelung des Systems funktioniert beim Gasgeben im Zugbetrieb nämlich genauso feinfühlig wie im Schubbetrieb. So bleibt als einziger Wermutstropfen, dass der ab 28.350 Euro erhältliche VW Golf GTI die clevere Sperre nicht serienmäßig an Bord haben wird. Enthalten ist sie vielmehr im 1.125 Euro teuren Performance-Paket zusammen mit einer Leistungssteigerung von 220 auf 230PS sowie größeren Bremsscheiben vorn und hinten.
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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2013-05-22

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