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Testbericht

2. Juli 2016
Man kann es nicht allen recht machen, fragen Sie nur mal den VW Golf GTI, der kann ein Lied singen davon. Seit Jahren, ach was, seit Jahrzehnten ist er praktisch fehlerfrei, und weil das ja nicht sein kann, finden wir seinen Charakter schwach, mosern, dass er keine Ecken hat und keine Kanten – obwohl wir ihm die, falls er sie doch hätte, natürlich gehörig um die Ohren hauen würden. Mal ganz im Ernst: Ist es denn wirklich so ein Riesendrama für das Sportlichkeitsgefühl, wenn sich in den Türfächern PET-Flaschen deponieren lassen? Und darf ein Adaptivfahrwerk im Komfort-Programm nicht komfortabel sein, solange es im Sport-Modus richtig sportlich ist? Oder kann ein Auto emotional echt nur dann gut sein, wenn es vor Unzulänglichkeiten strotzt?

VW Golf GTI Clubsport auf Krawall gebürstet
Der Witz an der Sache: VW hat sich die Nörgeleien trotz ihrer Sinnlosigkeit zu Herzen genommen und angefangen, bestimmte Modelle stärker auf Krawall zu bürsten. Im staubtrockenen Golf R konnte man diese aufkeimende Trendwende bereits spüren, und zwei Clubsport-Modelle des GTI setzen sie nun fort. Offiziell zelebrieren die beiden den 40. Geburtstag des Kultkürzels, insgeheim jedoch sind sie einfach zwei weitere Schritte in Richtung einer High-End-Stufe des Golf, die wir aktuell als R400 kennen.Mit maximal 290 PS und einer gemäßigteren Gesamtabstimmung separiert sich der VW Golf GTI Clubsport zwar in Details vom 310 PS starken S-Modell, prinzipiell jedoch ist er nach demselben Muster gestrickt. Das heißt: Zweiliter-Turbo, Frontantrieb mit Quersperre und in letzter Instanz natürlich wie immer Baukasten. Mooooment, sagen da die Experten, hier will uns VW ein Auto als Jubiläumsmodell vormachen, das es bei Seat bereits als Leon Cupra 290 gibt – für 1.500 Euro weniger. Und auch wenn diese Sichtweise sicher nicht falsch ist, ganz richtig ist sie eben auch nicht. Denn die Volkswagner haben es tatsächlich geschafft, der Einheitshardware einen eigenen Anstrich zu verpassen – und damit sind nicht irgendwelche Wabenprägungen, Labels, Instrumentenstyles oder Ziernähte gemeint.Nein, es ist tatsächlich auch das Fahrgefühl, mit dem sich der VW Golf GTI Clubsport im Test rauszieht aus dem Einheitsbrei. Das merkst du an der Lenkung, die einen mit ihrer feinporigen Rückmeldung richtig tief reinfühlen lässt in die Vorderräder; du merkst es am Fahrwerk, das einen steifer mit der Straße verstrebt, dabei aber nicht so starr rückkoppelt wie sein Pendant im Seat; und du merkst es auch auf der Rennstrecke. Wobei es weniger um die Zeiten als solche geht als vielmehr um deren Hintergründe.

VW Golf GTI Clubsport kostet im Grundpreis 34.925 Euro
Bleiben wir zur Erklärung noch mal beim Seat Leon Cupra. Der verliert mit derselben Bereifung in Hockenheim zwar nur zwei Zehntelsekunden, allerdings wird man bei ihm den Eindruck nie los, dass er sich restlos verausgaben muss dafür. Zwei Indizien: erstens die Sperre, die vom rabiaten Motorpunch immer wieder überrumpelt wird, und zweitens das ABS. Es ist mit der harten Gangart stellenweise derart überfordert, dass die Anbremsprozedur mächtig ins Stolpern gerät.Ganz anders der getestete, 34.925 Euro teure VW Golf GTI Golf: Er wirkt ausgefeilt statt überanstrengt und bleibt auch dann noch cool, wenn man ihm kräftig einheizt. So ist die adaptive Differenzialsperre hier perfekt auf Kraftentfaltung und Seitenführung abgestimmt. Man braucht die Vorderachse also nicht andauernd wie ein rohes Ei zu behandeln, muss nicht entlangbalancieren auf einem schmalen Grat zwischen zu viel Gas und zu wenig, sondern kann ab Scheitelpunkt eigentlich relativ bedenkenlos reinlatschen und sich rumrupfen lassen ums Eck. Noch offensichtlicher wird das Feintuning beim Bremsen. Denn obwohl der VW Golf GTI Clubsport mit absolut identischen Voraussetzungen verzögert wie der Leon Cupra, praktisch dieselbe Anlage nutzt, ähnlich wiegt, sein Gewicht genauso frontlastig verteilt und genauso fix auf die neuralgischen Punkte zugeschossen kommt, verzögert er tadellos. Immer. Und immer wieder.

Bekanntes Handling, neues Level
Entsprechend ungeniert lassen sich die knapp 1,4 Tonnen im Test um den Kurs bolzen. Die optionalen Sportreifen reduzieren die angeborene Untersteuerneigung auf ein Minimum, über den Reifendruck lässt sich das Heck zum Mitspielen animieren, während eine spezielle Luftführung in der Frontschürze und der zweiteilige Dachkantenspoiler das Fahrverhalten in schnellen Kurven aerodynamisch etwas verfestigen. Kurz gesagt: Die Grundzüge des GTI-Handlings bleiben erhalten, dank der clubsportlichen Modifikationen verlagern sie sich nun aber auf ein höheres Niveau.Und selbstverständlich muss der Motor da mitziehen. Wie alle quermodularen Sportkompakten unterhalb der 300-PS-Marke nutzt der 2.0 TSI zwar weiterhin die kleine Ladereinheit, wird aber auf 265 PS und 350 Nm hochgechippt. Außerdem wurde noch ein Gimmick installiert – der Overboost, der ja ein bisschen in Mode ist in letzter Zeit und per Ladedruckerhöhung noch mal 25 PS und 30 Nm draufpackt – zumindest zehn Sekunden lang. Doch so neckisch sich das Powerspritzerle auch anhören mag, in seinen Auswirkungen könnte es egaler kaum sein. Nicht nur, dass man es beim Fahren nur deswegen zu spüren glaubt, weil man von ihm weiß. Auch für den Sprint ist es zunächst unerheblich, einfach weil es eher an Traktion mangelt als an Schub. Den Start bringt man trotz des matschigen Pedalgefühls der Kupplung zwar noch ganz gut auf den Punkt, danach, beim Ausdrehen des ersten Gangs, würde der Elan von der zwangsaktiven Traktionselektronik jedoch gnadenlos niedergeschlagen, wenn man vorher nicht schon etwas Gas rausnimmt. So landet der Clubsport bei Null-hundert-Werten von 6,4 Sekunden im Schnitt, also genau dort, wo sie alle landen, ganz gleich ob das jetzt ein (dauerhaft) 290 PS starker Leon Cupra oder ein 60 PS schwächerer Golf GTI Performance ist.Erst im weiteren Beschleunigungsverlauf fächert sich die Baukastenbande dann der Hierarchie entsprechend auf, wobei der GTI derart effektiv, homogen und straff hochdreht, dass – jede Wette! – bald schon wieder die ersten Charakterschwächen aufgedeckt sein werden.
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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2016-07-02

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