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Testbericht

26. November 2008

Das Raumangebot aller drei Konkurrenten ist selbst für außergewöhnliche Transportaufgaben privater Haushalte groß genug. Dazu gibt es in jedem Fall sieben Sitze, in verschiedenen Konfigurationen und mit unterschiedlich ausgeprägter Variabilität. Der Chrysler bietet den größten Innenraum, aber auf den hinteren Plätzen wegen kleiner, schmaler Sitze, stark angewinkelter Beinhaltung und geringer Oberschenkelauflage nur bescheidenen Reisekomfort. Mit zwei Sesseln in Reihe zwei sowie einer im Verhältnis 40:60 geteilten Dreier-Bank ganz hinten, auf die aber nur zwei erwachsene Personen passen, ist die Sitzanordnung ohnehin sehr ungewöhnlich. Seitliche Schiebetüren, die ebenso wie die weit aufschwingende Heckklappe auch elektrisch öffnen und schließen, erleichtern den Einstieg.

Kraxel-Talent gefragt Trotz des mittigen Durchgangs in Reihe zwei erfordert das Entern der hintersten Sitze im Grand Voyager Kraxel-Talente. Die sind bei den Konkurrenten ebenfalls gefragt, wobei der Durchstieg selbst bei vorgeschobenen äußeren Sitzen der zweiten Reihe immer noch sehr beengt ist. Ford und Renault halten im Fond fünf Einzelsitze parat, jeweils zwei davon ganz hinten im Abteil. Bei voller Besetzung sind die Stühle in der letzten Reihe aus Platzgründen und beim Galaxy auch wegen kleiner Abmessungen nur Halbwüchsigen zumutbar. Der Ford bietet den besten Sitzkomfort in Reihe zwei, die Renault-Sitzflächen sind hier zu tief platziert. Auch bei der Variabilität sammelt der Galaxy wegen des einfachen Handlings und überzeugenden Ergebnisses Pluspunkte: Seine Rücksitze ergeben in umgeklapptem Zustand nicht nur eine topfebene, lange Ladefläche, sondern die Umklapperei verlangt auch keine nennenswerten Anstrengungen. An den Stühlen in Reihe zwei legt man lediglich die Lehnen vor, die kleinen Sitze dahinter verschwinden völlig im Wagenboden, Kopfstützen bleiben in ihren Halterungen. Fertig.

Im Fahrbetrieb bietet der Grand Espace den höchsten Komfort. Den verdankt er vor allem seiner langhubigen Federung, die Unebenheiten aller Art meist souverän ausbügelt und ein sehr angenehmes Reisen ermöglicht. Erfreulich, dass die Fahrdynamik unter der verbindlichen Abstimmung kaum leidet, wie das gute Abschneiden im Slalom- und Wedel-Parcours zeigt. Leichtfüßiger und behänder zieht nur der Galaxy seine Bahnen. Er ist mit 1,9 Tonnen Leergewicht der Leichteste im Trio und profitiert von seiner strafferen, aber keineswegs stößigen Fahrwerksabstimmung ebenso wie von der präzisen, guten Fahrbahnkontakt vermittelnden Lenkung und dem für einen Van dieser Größenordnung bemerkenswert agilen Handling. Voyager mit Einbußen bei der Fahrdynamik In diesen Disziplinen verliert das Schwergewicht Grand Voyager (2.257 Kilogramm Leergewicht) kräftig an Boden. Nicht allein wegen seiner unterdämpften, zum Wanken neigenden Karosserie, sondern vor allem aufgrund starker Untersteuerneigung, bescheidener Fahrdynamik, weitgehend gefühlloser Lenkung und großer Behäbigkeit. Am heftigsten schlagen seine mangelhaften Bremsen zu Buche. Die Antriebseinheit mit dem ziemlich temperamentlosen 2,8-Liter-Diesel sowie der serienmäßigen, träge agierenden und mit viel Schlupf arbeitenden Sechsgang-Automatik vermag ebenfalls keine Begeisterung zu wecken. Aus dem größeren Hubraum zieht der Chrysler jedenfalls keinerlei Vorteile, vielmehr nervt sein Vierzylinder mit schwachem Antritt und brummiger Geräuschentwicklung. Die kleineren Triebwerke von Renault und Ford setzen sich wesentlich laufruhiger, spontaner und vor allem leistungsfreudiger in Szene. Der Galaxy, in dieser Motorisierung ausschließlich mit knackigem Schaltgetriebe lieferbar, bietet gegenüber dem Espace etwas bessere Fahrleistungen und konsumiert mit einem Testverbrauch von 9,3 Liter pro 100 Kilometer fast einen ganzen Liter Kraftstoff weniger. Der Ford setzt sich aufgrund seiner soliden Karosserie und des mit 36.000 Euro günstigsten Anschaffungspreises weiter ab und landet schließlich mit klarem Abstand vor dem Renault auf dem höchsten Treppchen. Trotz vergleichsweise reichhaltiger Serienausstattung fällt der Chrysler weiter zurück, hauptsächlich wegen seines hohen Preises von 44.000 Euro. Schiere Größe allein reicht heute nicht mehr, und die Lorbeeren für Pionier-Taten sind längst verwelkt.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2008-11-26

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