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Testbericht

24. April 2010

Ein Tief zu taufen kostet 199 Euro - einfach beim Institut für Meteorologie bei der FU Berlin anmelden und fertig. Boxweltmeister Arthur Abraham hat es im Januar auch schon getan - vielleicht hoffte er auf leichte Niederschläge. Ein Hoch zu taufen kostet mehr, nämlich 299 Euro. Und den Winter zu vertreiben sei unbezahlbar, meinen Sie? Falsch, wir haben da ein Rezept: Winterflucht forte an Bord zweisitziger Cabrios.

Die vier Roadster bieten über 300 PS Vergessen Sie geruhsames Autowandern, zarte haarwuschelnde Brisen oder behutsame Vierzylinder. Audi TT RS Roadster, BMW Z4 s-Drive 35is, Nissan 370 Z Roadster und Porsche Boxster S pusten mit jeweils mehr als 300 PS selbst festsitzende Winterdepressionen von der Platte. Unter den Hauben: Motiviertes vom Fünfzylinder-Turbo über freisaugende Sechszylinder in V- und Boxerformation bis hin zum Biturbo-Reihensechser. Los geht es ab 44.490 Euro. Dafür bringt der Nissan 370 Z Roadster nicht nur alles bis hin zum Bixenonlicht und klimatisierten Ledersitzen mit, sondern macht sich auf Knopfdruck obenrum frei. In rund 20 Sekunden liegt das Stoffdach unterm Deckel, gewährt den Elementen freien Eintritt. Zu diesen zählt auch der Klang des frei saugenden V6-Universaltalents unter der Fronthaube. Im Laufe seiner Bauzeit auf 3,7 Liter hubraumerhöht und auf 328 PS leistungsgesteigert sowie mit einer speziellen Ventilsteuerung (VVEL) versehen, die die Drosselklappe überflüssig macht. So richtig willig wirkt der Nissan-V6 nicht Dennoch langt es nicht zum flammenden Heldentenor. Der V6 legt bis auf Spiel im Antriebsstrang sanft und kultiviert los, danach an Elan zu. In den ganz hohen Lagen jedoch, wo es für sportliche Saugmotoren gilt und die Schaltlampe blinkt, mischen sich kräftige Vibrationen ein. So richtig willig wirkt der Nissan-V6 nicht. Der Rest des Roadsters müht sich dafür um Entschädigung. Gegenüber dem Vorgänger 350 Z um sieben Zentimeter gekürzt, dazu mit breiterer Spur, weniger Gewicht und trockenem Fahrwerks-Setup versehen, lenkt der Nissan 370 Z spontan ein und gibt den Front-Mittelmotor-Sportsmann. Er spannt den Fahrer ein, duldet kein belangloses Cruisen, hält die Insassen über den Straßenzustand auf dem Laufenden. Seine knochige Handschaltung gibt auf Wunsch sogar selbstständig Zwischengas, was Durchschnittspiloten einen Profi-Touch verleiht. Hochwertiger verarbeitet als zuvor, weist er zudem den Vorwurf des Preiswert-Japaners von sich. Selbst Premium-Gewohnten droht kein Plastik-Ausschlag. Der Audi TT setzt auf einen Reihenfünfzylinder Premium? Ein Fall für den Audi TT RS, dem da keiner etwas vormacht. Doch wer will schon kleinkariert an den perfekt sitzenden Reglern rumnesteln oder unterm Teppich vergeblich nach Schludrigkeiten fahnden, wenn es unter der Haube bereits dunkel grollt? Der TT-King setzt auf einen Reihenfünfzylinder, mit 1,2 bar turbogeladen. Ja ja, jetzt kommt sie wieder, die alte Leier. Von Walter, dem Kurzquattro S1 und überhaupt. Recht so, immerhin bringt Audi ein Markenzeichen zurück. Alle, die in den Achtzigern Ohren am Kopf und Benzin im Blut hatten, haben ihn noch auf der Platte - den stolprigen, den zornigen Soundtrack der schiefen Zylinderzahl. Beginnend mit dem Audi 100 5E von 1977, führt ihn die Karriere bis in den Sport Quattro, mit dem Röhrl und Co. die Rallyepisten rockten. Die 340 PS und 450 Newtonmeter des aktuellen RS-Motors lassen sich laientauglich dosieren und selbst bei widrigen Bedingungen auskosten. Vorbei der Turbo-Klatschbumm der frühen Jahre, als die bis zu 600 PS starken 2,2-Liter die Sensibilität eines Lichtschalters besaßen. Der Audi TT öffnet sein Stoffdach in zwölf Sekunden Der Neue, ein langhubiger Direkteinspritzer, schiebt nach einer minimalen Turbo-Pause proportional zur Pedalstellung. Ebenso transparent: das Schaltgefühl des wegverkürzten Sechsganggetriebes. So fällt es leicht, den 1,6 Tonnen schweren Audi TT RS mit der elektromechanischen Lenkung aus engen Ecken zu zwirbeln, vom Allradantrieb mit hydraulischer Lamellenkupplung traktionsversichert. Von null auf 100 dauert es 4,7 Sekunden, von offen zu geschlossen und umgekehrt zwölf Sekunden - sogar bis 50 km/h. Das serienmäßige, elektrisch ausfahrende Windschott macht das authentische Offenfahrpaket endgültig rund. Und erst Handling und Federungskomfort: Leicht untersteuernd, aber insgesamt neutral, kalkulierbar und zickenfrei trägt der Roadster seinen Piloten unter sämtlichen Pisten- und Witterungsbedingungen schneller über die Piste als mancher Mittelmotor-Sportler. Obwohl seine Bremswege nur durchschnittlich ausfallen. Der Boxster S ist garantiert kein Mädchen-Porsche Bremsen? Da bellt er auf, da beißt er hart in die Scheiben, der Porsche Boxster S. Es soll ja tatsächlich noch Leute geben, die ihn für einen Mädchen-Porsche halten. Die sollten mal versuchen dranzubleiben, wenn er sich entweder den Slalomparcours oder zwei, drei knackige Kurvenkombinationen auf der Straße greift. Die direkte, wie üblich variabel übersetzte Lenkung verbindet den Piloten innig mit der Piste, den Rest übernimmt das Fahrwerk mit Adaptiv-Dämpfern. Das Untersteuern währt kurz, der neutrale Bereich länger, sein Ende sollte man aber trotzdem auf dem Schirm haben. Beim 1.413 Kilogramm schweren Boxster S liegt das Gierzentrum klar in der Mitte, schon wegen des dort platzierten 3,4-Liter-Boxers. Der sitzt seinem Piloten im Nacken, bändelt ohne Umschweife an. Das Porsche-PDK kann nicht überzeugen Mensch und Maschine kämen allerdings noch schneller zur Sache, stünde nicht das PDK zwischen ihnen. Klar: Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe liefert hohe Schaltgeschwindigkeit und -qualität, eine effiziente Gangspreizung. Bloß subjektiv ist er dahin, der direkte Draht. Entweder öddelt man im Normalmodus herum wie eine toupierte Millionärsgattin, oder der Motor heult bei Vollgas erstmal auf wie ein getretener Pudel. Im Sportmodus reagiert die Kombo fixer, langsame Adaption an die Fahrerwünsche und die unhandlichen Bedienklötzchen am Lenkrad stören weiter. Für Entschädigung sorgt der feurige Charakter. 360 Newtonmeter Drehmoment ab 4.400, das Drehzahllimit bei 7.500: In diesem Fenster legt er los. Dreht, schiebt, röhrt. Das Stoffdach öffnet und schließt bis 50 km/h, jedoch erst nach Lösen eines Spannhebels. Beim BMW stört ein überraschend indifferente Fahrverhalten Zur Dachakrobatik muss der BMW Z4 35is anhalten, bietet dafür als Einziger eine Alu-Schale statt Stoffmütze. Allerdings dauert der Strip mit 20 Sekunden so lange wie beim Nissan, kostet zudem deutlich Kofferraumvolumen. Danach dürfen sich die Insassen an einer wuchtigen Motor-Soundwolke sowie fein dosierbaren Elementen laben. Luft-, Sitz- und Lenkradheizung mummeln sie selbst bei knackigen Minustemperaturen wohlig ein. Wobei neben der bassigen Melodie auch der Schub Herzen erwärmt. Hier darf er noch mal ran, der Dreiliter-Biturbo. Noch ohne Valvetronic, dafür mit mehr Ladedruck und freizügigerem Auspuff, leistet er 340 PS. Vor allem 450 - im Overbost sogar 500 - Newtonmeter. Da sind Geraden schnell abgehakt. Kommen jedoch Kurven in Sicht, gibt es präzisere Werkzeuge. Obwohl serienmäßig mit einem M-Sportfahrwerk samt Adaptiv-Dämpfern sowie einer elektromechanischen Lenkung ausgerüstet, fühlt sich der Top-Z4 unentschlossen, rückmeldungsarm an. Zwar filtert er Unebenheiten ordentlich, lässt aber störende Karosseriebewegungen in jedwede Richtung zu. Mehr, als man es von einem M-Ersatz erwartet. Der Audi TT schnappt sich den Testsieg Das serienmäßige Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Stufen zackig, adaptiert Fahrerwünsche schneller als das PDK, kostet aber wie dieses etwas motormäßige Rückmeldung. So platziert sich der Z4 35is als 56.750 Euro teure Alternative für Drehmomentfreaks mit einem Faible für ganzjährigen Frischluftspaß, der Boxster S (59.328 Euro) als geschmackssicherer, fahrdynamischer Mittelmotor-Porsche und der Nissan 370 Z als (relativ) kostengünstiger Wadenbeißer für Japan-Fans. Und der offene Audi TT RS? Als Gewinner. Solide, problemlos und schnell - aber nicht billig. Doch was sind schon 58.650 Euro für ganzjährige Hoch-Gefühle?

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2010-04-24

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