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Testbericht

18. März 2011

Zum Vergleich treten sechs Geländewagen an: BMW X5, Jeep Grand Cherokee, Land Rover Freelander, Lexus RX, Mercedes GLK und VW Touareg.

Geländewagen erfreuen sich wachsender Beliebtheit Na prima, an wirklich wichtige Dinge wie Gummimatten oder wenigstens einen Satz robuster Bürsten hat wieder niemand gedacht. Und wie kommt jetzt der klebrige Batz aus Altmühltäler Krume wieder aus den Fasern der schicken Veloursfußmatten? Und überhaupt: Eigentlich gehören die sechs hier versammelten Geländewagen nicht in einen Offroad-Park. Zumindest sieht das die überwiegende Mehrheit ihrer Besitzer so. Sie erfreuen sich stattdessen an der rustikalen Optik, der hohen Sitzposition und dem subjektiven Sicherheitsgefühl, das die vierrädrigen Stadtindianer vermitteln. Eine stetig wachsende Anzahl Autokäufer denkt ähnlich, weshalb allein im vergangenen Jahr das Offroader-Segment in der deutschen Zulassungsstatistik um 20,6 Prozent zulegte. Vor allem kompakte SUV verkaufen sich prächtig, wie zum Beispiel der Land Rover Freelander und der Mercedes GLK. Beide Hersteller müssen ihren Ruf als Schöpfer echter Schlamm-Ikonen wie dem hoch aufragenden G-Modell und dem immer mit leicht ondulierter Alu-Karosse bestückten Defender verteidigen. Land Rover Freelander mit sehr guten Offroad-Eigenschaften Zunächst scheint nur der Land Rover Freelander diese Bürde ernsthaft auf sich nehmen zu wollen. Obwohl sein mit einer Haldex-Kupplung der aktuellen vierten Generation bestückter Antrieb normalerweise 95 Prozent der Motorkraft an die Vorderräder schickt, lässt der Drehschalter auf der Mittelkonsole größere Ambitionen vermuten. Das Terrain Response genannte System hält neben dem Normalmodus festgelegte Regel-Algorhythmen der Steuerelektronik für drei verschiedene Geländearten bereit: Der erste hilft auf Gras, Schotter und Schnee weiter, der zweite bei matschigen Spurrillen, und der dritte liefert im Land Rover Freelander bestmögliche Traktion auf Sand. Zusätzlich übernimmt die Elektronik die Funktion von Sperren an den Achsdifferenzialen - und sie leistet gute Arbeit. Der Land Rover Freelander wühlt sich mühelos durch Schlamm und Geröll, erklimmt als Einziger die 40-Prozent-Steigung und lässt sich locker durch den verwinkelten Parcours dirigieren. Die Haldex-Kupplung reagiert blitzschnell, überträgt bei Bedarf 95 Prozent der Antriebskraft auf die Hinterachse. Und bei kniffligen Bergabpassagen hält die Hill Descent Control ohne Betätigung der Bremse konstant Schritt-Tempo. Mercedes GLK überzeugt auch im Gelände Der Mercedes GLK verzichtet im Test auf dieses Extra, das immerhin als Bestandteil des Offroad-Technikpakets für 702 Euro Aufpreis zu haben ist. Zusätzlich bieten die Stuttgarter ein Sportpaket an, mit dem sich auch der Testwagen schmückte – keine besonders gute Voraussetzung für einen Ritt durch das Unterholz. Doch der sportliche Schwabe zeigt sich beeindruckend unbeeindruckt von den ihm auferlegten Prüfungen. Zwar verhindert die geringe Bodenfreiheit des Mercedes GLK einen neuen Bestwert beim Rampenwinkel, an Traktion fehlt es hingegen kaum. Der mit einer starren Kraftverteilung von 45 zu 55 Prozent arbeitende 4matic-Antrieb manövriert den Mercedes GLK zuverlässig über den losen Untergrund, die 4ETS getaufte Elektronik unterstützt den Vortrieb mit kontrollierten Bremseingriffen. Zudem liefert wie beim Land Rover Freelander der kräftige Vierzylinder-Dieselmotor eine ordentliche Portion gut dosierbaren Drehmoments. VW Touareg Hybrid mit variabler Bodenfreiheit Davon bieten die beiden Hybrid-SUV im Test ebenfalls mehr als genug, vor allem bei nochmals niedrigeren Drehzahlen. Bereits bei 1.000 Umdrehungen schicken Elektromotor und V6-Kompressor-Benziner des VW Touareg 580 Newtonmeter über das selbstsperrende Torsen-Differenzial an alle vier Räder. Die Basis-Kraftverteilung ist mit 40 zu 60 Prozent leicht hecklastig ausgelegt, maximal 70 Prozent können zwischen den Achsen hin und her geschoben werden. Um abseits der Straße das Temperament dosiert in Vortrieb umsetzen zu können, reagieren die Motoren des VW Touareg im Offroad-Modus etwas zögerlicher auf Gaspedalbefehle. Zusätzlich steigt die Bodenfreiheit des VW Touareg per Luftfederung um acht auf 30 Zentimeter, eine Rundum-Kameradarstellung erleichtert das Manövrieren zwischen Ästen und Felsen. Allerdings kosten die beiden nützlichen Extras schmerzhaften Aufpreis. Ob mit oder ohne sie: Auch beim VW Touareg wird deutlich, dass eine intelligente Steuerung des Allradantriebs Wege ebnet, die der Fahrer kurz zuvor kaum als solche identifiziert hätte. Nun arbeitet er sich scheinbar mühelos - auf edlen, sehr bequemen Ledersesseln gebettet und von vielschichtigen Klängen des Dynaudio-Soundsystems berieselt - durch den deutschen Forst, bis auch den Touareg ein mit Matsch zugekleistertes Reifenprofil stoppt.

Lexus RX 450h hat im Gelände das Nachsehen Der Lexus RX 450h ist da schon lange aus dem Rückspiegel verschwunden. Die Japaner interpretieren die Idee des Allradantriebs auf eine sehr eigene Weise und verzichten dabei auf eine mechanische Verbindung zwischen den Achsen. Auf die Vorderräder wirkt eine Kombination aus 249 PS starkem V6-Benziner und umgerechnet 167 PS leistendem Elektromotor. Ein zweiter E-Motor mit 68 PS treibt ausschließlich die Hinterachse an. Alle drei Triebwerke addieren sich zu einer Gesamtleistung von 299 PS, ein System-Drehmoment verschweigt Lexus für den RX 450h. Weitere Offroad-Zutaten? Fehlanzeige. Einzig der in der Elektronik hinterlegte Schneemodus schaltet im Lexus RX 450h das hintere Aggregat frühzeitig zu, sorgt damit allerdings kaum für besseres Durchkommen im schwierigen Gelände, da sie gleichzeitig früh die Leistung an den durchdrehenden Rädern wegnimmt. Lexus zieht also eine klare Auslegung des Allrads für befestigte Straßen vor. Jeep Grand Cherokee mit zahlreichen Offroad-Helfern Ein Jeep kann sich so etwas nicht erlauben, weshalb der Grand Cherokee das ganz große Büffet an Antriebs-Delikatessen auffährt: fünf elektronisch geregelte Fahrprogramme, Bergabfahrhilfe, ein Reduktionsgetriebe sowie eine situationsgerechte Kraftverteilung von bis zu 100 Prozent. Doch es bleibt beim theoretischen Vorteil, in der Praxis muss der Jeep Grand Cherokee mit dem trägen V6-Benziner sogar den talentierten Land Rover Freelander am Steigungshügel ziehen lassen. Der Grund: die großen 20-Zoll-Räder mit breiten 265er Reifen. Hinzu kommt eine nicht optimal gewählte Spreizung der Fünfstufen-Automatik, die von der Untersetzung kaum kaschiert werden kann. Der Jeep Grand Cherokee entspricht also nicht den Erwartungen – ebenso wie der BMW X5.

BMW X5 kann auch kraxeln Dem X5 kommt die Rolle als besonders fahraktiver Vertreter seiner Gattung zu, der vor allem auf den asphaltierten Kurven nach Kitzbühel oder Cortina mit hoher Dynamik brilliert. Dementsprechend verteilt der leicht hecklastig ausgelegte x-Drive-Allrad bis zu 80 Prozent der Kraft des durchzugsstarken und drehfreudigen Sechszylinder-Triebwerks bei Bedarf auch vorausschauend in Abhängigkeit zur Gaspedalstellung. Einziges Zugeständnis an die SUV-Optik: eine Bergabfahrhilfe. Wer den BMW X5 nun bereits an den mildesten Steigungen scheitern sieht, stellt erstaunt fest, dass sich der Bayer kaum mühen muss, um den übrigen Probanden folgen zu können. Die Kraxel-Übung meistert er sogar mit am besten, verharrt erst wenige Meter vor der Kuppe mit durchdrehenden Rädern. Zudem verliert der BMW X5 erst spät an Bodenkontakt, da die Federung ein bemerkenswertes Verschränkungstalent beweist. So wühlt er sich auch im engen Rundkurs engagiert durch, erfordert dabei aufgrund der spitzen Leistungscharakteristik einen gefühlvollen Gasfuß. Unter dem klebt allerdings bereits eine dicke Schlammschicht, was die eingesauten Fußmatten erklärt. Also her mit der Bürste, die eigentlich in jeden SUV-Kofferraum gehört – diese Geländewagen können weit mehr, als ihre Käufer erahnen. Fazit Mit einer Blitz-Lektion inGeländefahren und einemsensiblen Gasfuß kommenselbst die oft als Softiesgeächteten SUV erstaunlichweit. Dafür sorgt in ersterLinie eine intelligent undschnell arbeitende Elektronik,die das Drehmoment geschicktdorthin verteilt, wo esin Traktion umgesetzt werdenkann. Daher heißt es fürdie meisten der zum Testangetretenen Kandidaten erstsehr spät: Ende Gelände.Den Lexus RX 450h trifft es sehr früh,den Land Rover Freelander sehr spät.Mercedes GLK, BMW X5 und VW Touareg halten gut mit, der Jeep Grand Cherokee kannallerdings keinen Vorteil ausseiner umfangreichenHardware ziehen. Auch beiihm sind die in erster Linieauf Asphalt ausgelegtenReifen Schuld – macht nichts,denn die SUV wühlen sichauch damit viel souveränerdurch den Dreck, als man esihnen zutrauen würde.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2011-03-18

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