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Testbericht

5. September 2008

Die schiere Leistung setzt das erste große Ausrufezeichen: 420 PS - da verstecken sich jeweils Hochleistungssportler im V8-Format unter der Motorhaube gutbürgerlicher Mittelklasse-Cabrios. Nur die breiten Backen und aufgeblähte Nüstern in den vorderen Stoßfängern lassen das Potenzial der Kraftprotze ahnen. Für Aufsehen ist vor allem im offenen Zustand gesorgt. Da geben beide den schicken Flaneur - mit komfortablem Raumangebot in der ersten Reihe und Platz für zwei Mitfahrer hinten. Die müssen sich zwar speziell beim Audi in beengten Verhältnissen zurechtfinden, aber für die Fahrt zur nächsten Sommerparty im Grünen reicht es. Geschlossen ist das Sitzen mit wenig Kopfraum im Fond ohnehin keine reine Freude - ob Blechdach beim M3 oder Stoffmütze beim RS4 macht da keinen Unterschied. Die Dachfrage bleibt eher Geschmackssache. Das gilt noch mehr für die Motoren, die zwar leistungsgleich, aber von ganz unterschiedlichem Charakter sind.

Der BMW-V8 ist auf Krawall gebürstet

Lässt man den M3 von der Leine, stürmt er heiser fauchend voran, als wolle er Passanten auf der Straße erschrecken. Die gleiche Vorstellung erledigt der RS4 mit ähnlicher Dynamik, aber verhalten grummelnd in einer Stimmlage, in der schon Generationen von V8-Chören sangen. Der BMW-V8 ist auf Krawall gebürstet. Nicht nur akustisch, auch sein Hochdrehzahlkonzept, mit dem er sich erst bei 8.300/min zur Höchstleistung aufschwingt, offenbart das sportliche Bekenntnis. Downsizing und Downspeeding sind Fremdwörter aus einer Welt ökonomischer Zwänge, die ihm so fremd scheinen wie dem Lebemann klösterliche Kontemplation. Der Vierliter-V8 mit Doppel-Vanos-Ventilsteuerung giert geradezu nach Drehzahl. Solche Rahmenbedingungen lassen großzügigen Umgang mit dem Sprit erwarten. Mit weniger als 15 Liter auf 100 Kilometer gibt sich der M3 nur zufrieden,wenn man ihn ganz gegen seinen Charakter im Sonntagnachmittag-Spaziertempo bewegt. Da erscheint es geradezu rührend, dass BMW selbst dem Spitzensportler ein klitzekleines Öko-Feigenblatt umhängt und er beim Bremsen wieder ein bisschen Energie zurückgewinnt.

Ebenfalls kein Kostverächter ist jedoch derAudi-V8, der mit FSI-Direkteinspritzung den Spritkonsum eindämmen will.Auch in Ingolstadt spricht man von einem Hochdrehzahlkonzept, bei demder rote Bereich jenseits von 8.250/min beginnt. Doch hier sind solcheHöhen eine Kann-Regelung, keine Forderung. Der gedopte V8 muss nichthochgejubelt werden, um mit seiner Potenz zu protzen. Praktisch injedem Drehzahlbereich ist er präsent, sowohl beim Cruisen als auch beimReisen auf sportlichem Niveau. Schaltfaulheit nimmt er in allen sechsGängen gelassen hin - ein Stil wie geschaffen fürs offene Fahren.

M3 mit neuer Siebengang-Doppelkupplung

Daseigentlich Spannende beim M3 Cabrio ist das neueSiebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das zusammen mit derDrivelogic-Steuerung eine Spielwiese von Einflussmöglichkeiten bietet.Obwohl Schaltpaddel am Lenkrad sicherstellen, wer Herr im Schaltgehäuseist, wird sich auch der M3-Pilot gern von der Automatik bedienenlassen. 

Ohne jegliches Zucken produziert das Doppelkupplungsgetriebe Schaltübergänge, die oft nur das drehzahlfixierte Ohr wahrnimmt. Solch lineares Beschleunigen kannte man bisher - Pardon - nur von Elektromotoren. In Kurven bleibt der BMW dank einem sehr gut abgestimmten ESP berechenbar wie die Zeiger der Uhr. Drohen der Hinterachse doch irgendwann die Pferde durchzugehen, greift eine Differenzialsperre helfend ein.

Auf anderem Weg bietet das Sportfahrwerk des Audi mit Quattro-Antrieb, dynamischer Kraftverteilung zwischen den Achsen sowie variabler Dämpfung (DRC) in Serie beste fahrdynamische Voraussetzungen. Das hält lähmendes Untersteuern genauso wirkungsvoll im Zaum wie den allzu großen Drang der Hinterräder, den Gesetzen der Fliehkraft zu folgen. Die Endabrechnung zwischen dem drehzahlfordernden BMW und dem gelassenen Audi-Cruiser läuft nahezu auf ein Unentschieden hinaus. Da kommen schließlich jene nüchternen Bewertungkriterien des Tests zu Hilfe, bei denen der M3 in fünf von acht Kapiteln mehr Punkte einsammelt. Bleibt am Ende nur die Frage: Braucht es fürs Open-Air-Erlebnis 420 PS unter der Haube? Antwort: Natürlich nicht, aber Spaß hat es dennoch gemacht.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2008-09-05

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