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Testbericht

22. März 2013
Der vierte Mensch auf dem Mond? Der siebte am Nordpol? Der 14. auf dem Mount Everest? Kennt keiner, weil wir die feiern, die mutig neue Wege beschreiten und nicht diejenigen, die gefahrloser hinterherlaufen. Doch dass Mut mitunter nichts anderes ist als die Fehleinschätzung von Risiko, mussten auch viele innovative Autohersteller erfahren. So dauerte es fast ein Jahrzehnt, bis sich Toyotas Hybrid-Pioniertaten auszahlten. Der Skoda-Erfolg wiederum basiert darauf, gut abgesicherte VW-Technik zum günstigen Preis anzubieten. Haben innovativere Kompakte gegen dieses Erfolgsrezept noch Chancen? Ford Focus ist der Handling-Künstler Beispielsweise der Ford Focus, der hier mit dem 1,6-Liter-Ecoboost-Motor antritt. 150PS leistet der Hightech-Vierzylinder im Focus, und er gefällt mit guten Manieren, wenn auch nicht mit überragenden Verbrauchswerten. Er zeigt einmal mehr, dass Downsizing-Turbos nicht unbedingt besonders sparsam sind. Zumal der Ford-Vierzylinder – obwohl der stärkste im Test – keine besseren Fahrleistungen bietet als simplere Motoren der Konkurrenz. Das bereits viel gelobte Fahrwerk des Kompaktklasse-Ford präsentiert sich in diesem Vergleich erneut in Hochform. Es geht auch ohne Adaptivdämpfer, mag man da der Konkurrenz zurufen. Der Focus federt leer wie beladen hervorragend, und er biegt zudem am lässigsten um die Ecken. Die Sekundärtugenden sind dagegen nicht so Sache des Focus. Sein Platzangebot ist bestenfalls befriedigend, der Kofferraum knapp bemessen, und die Übersichtlichkeit sowie die Bedienung sind eher bescheiden. Das ist schade, denn der kompakte Kölner ist ein preiswertes Angebot. Selbst in der hier getesteten Titanium-Ausstattung kostet er deutlich weniger als 25.000 Euro. Honda Civic ist mutig gezeichnet Denn mutig ist es, schon in der zweiten Generation ein so betont anderes Modell in der von konventionellen Kompaktlimousinen geprägten Golf-Klasse anzubieten. Die vor sieben Jahren noch futuristisch anmutende Form des Honda ist heute vor allem erst mal unpraktisch. Der Civic ist so unübersichtlich, dass die 690 Euro Aufpreis für die Einparkhilfe vorn und hinten zu den Pflichtoptionen der Aufpreisliste gehören. Auf den zweiten Blick hat die ungewöhnliche Form jedoch durchaus auch praktischen Nutzen. In puncto Kofferaumgröße und maximale Staureserven liegt der Civic mit dem Octavia an der Spitze, die entsprechenden Volumina (477 und 1.378 Liter) haben fast schon Kombiformat. Außerdem ist das Civic-Interieur mit den hochklappbaren Rücksitzflächen variabel und pfiffig möbliert. An die Instrumente kann man sich gewöhnen, ebenso an die – sagen wir mal eher unjapanisch legere – Verarbeitungs- und Werkstoffqualität. Freilich täte man sich leichter damit, dem Civic solche Nachlässigkeiten nachzusehen, böte er auf anderen Gebieten Hervorragendes. Doch der 142PS leistende 1,8-Liter-Sauger hat nur Durchschnittliches beizutragen, Verbrauch und Fahrleistungen liegen im Vergleich eher am unteren Ende der Tabelle. Etwas wenig für genau 23.000 Euro – ein Sonderangebot ist der Honda also nicht. Kia Cee’d ist preiswert und unauffällig Schön ist es ja nicht, wenn das Allerbeste, was man über ein Auto sagen kann, dessen konkurrenzlos lange Garantiezeit ist. Mit den sieben Jahren des Kia Cee’d kann jedenfalls keiner mithalten. Punkt. Und nun müssen wir uns den weniger schönen Seiten des koreanischen Kompakten zuwenden, der hier zeigt, dass mit konventionellen Mitteln in der eng besetzten Kompaktklasse nicht mehr viel Staat zu machen ist. Antrieb und Fahrwerk des Cee’d sind bestenfalls in Ordnung, Begeisterungsstürme ernten weder der vergleichsweise zähe Motor noch das polterig-straffe Fahrwerk und schon gar nicht die indifferente, synthetische Lenkung. Dagegen zählen das gute Platzangebot und das praxisorientierte Cockpit zu den angenehmeren Seiten des Kia, ebenso wie der niedrige, jedoch nicht sensationell günstige Grundpreis. Opel Astra ist betagt, aber gereift Obwohl erst gut drei Jahre auf dem Markt, ist der Astra inzwischen der Alterspräsident unter den deutschen Kompakten. A3, 1er, Focus, A-Klasse, Golf – alle sind nun eine Generation weiter. Doch der Astra wurde nicht nur älter, sondern vor allem reifer. So wirkt er spätestens seit dem Facelift letzten Herbst enorm solide und hat sich wichtige Sicherheitselemente wie Spurhalte- und wechselassistent, Verkehrszeichenerkennung oder einen Kollisionswarner angeeignet, zudem überstrahlt er mit seinem hervorragenden, optionalen Adaptivlicht noch immer viele Konkurrenten. Wie beim Fahrwerk: Mit Adaptivdämpfern bietet er schunkelfreien Komfort, liegt mit Zuladung sogar an der Spitze dieses Vergleichs. Das gelingt ihm bei der Fahrdynamik wegen seiner rückmeldungsarmen Lenkung nicht. Biegungen umkurvt der Astra sicher, aber mit frühem Hang zum Untersteuern, dazu etwas träge und schwerfällig – weil er schwer ist; selbst der Auris mit seiner ganzen Hybridtechnik wiegt weniger. So muss der 1,4-Liter-Turbo nicht nur gegen die lange Übersetzung des hakeligen Sechsgang-getriebes ankämpfen, sondern auch gegen die moppelige Statur des Astra. Das geht bei dem durchzugsmüden Saugrohreinspritzer nicht ohne Dröhnen und hohen Verbrauch ab. Es wird also Zeit für die neuen Turbodirekteinspritzer. Im Astra gibt es schon einen mit 170PS. Skoda Octavia wahrt den Abstand zum Golf Etwas übertrieben könnte man sagen, dass der VW-Konzern für das, was er an ernsthafter Konkurrenz für den Golf braucht, am liebsten selbst sorgt. Nach Audi A3 und Seat León in früheren Vergleichen reiht sich nun der Skoda Octavia ein in die Liste der Zweiten hinter dem Golf. Ja, sie wissen schon ganz genau, was sie tun im Konzern, und so kommt der Skoda eben das kleine bisschen weniger materialverliebt und detailperfektioniert daher, um einen knappen Abstand zu wahren. Er darf fast alles haben vom Golf, selbst Tasten und Infotainment, und reckt sich dazu mit einer Länge von 4,57 Metern in die Mittelklasse. Seine Abmessungen setzt der Skoda Octavia in ein üppiges Platzangebot und einen enormen Kofferraum um, der sich durch die sehr große Heckklappe leicht beladen lässt, nur an Sperrgut oberhalb von Wohnzimmermöbeln scheitert. Auf der kuscheligen Rückbank sitzen die Passagiere gefühlt näher beisammen als beim Golf, dafür steigert der Skoda Octavia den Knieraum vom Bequemen fast ins Verschwenderische. Fahrer und Beifahrer beherbergt er ebenso ungedrängt auf gemütlichen, seitenhaltstarken Sitzen. Das Verwöhnaroma endet allerdings bei der Federung. Die auf hohe Zuladung ausgelegte Hinterachse bolzt herb über Unebenheiten, lässt sich jedoch selbst beladen nicht zu beflissenerem Federn erweichen. Skoda Octavia mit nervöser Lenkung Dass der Wind bei hohem Tempo etwas böiger um die Karosse brandet und der sparsame, energische und drehfreudige Motor etwas präsenter direkteinspritzt, stört dagegen selbst auf langen Autobahntouren kaum. Im Gegensatz zur nervösen Lenkung, die aus der Mittellage zappelig anspricht. Die passt nicht zum besonnenen Handling des Skoda Octavia, der sich nun in der Gutbürgerlichkeit etabliert hat – was sich auch in gar nicht mal so günstigen Preisen zeigt. Über den Toyota Prius wurde ja gern gesagt, man wünschte sich den brillanten Hybrid-Antrieb mal in einem besseren Auto. Hier kommt der neue Auris, der alles besser können soll als sein Vorgänger. Toyota Auris mit 136PS Systemleistung Ja, auch im Auris glänzt der Hybridantrieb mit 136PS Systemleistung mit einfachster Handhabung, hervorragenden Verbrauchswerten und feiner Laufkultur. Das ändert sich jedoch schlagartig, wenn es mal hurtiger vorwärtsgehen soll. Dann jubelt der Vierzylinder bei Nenndrehzahl monoton und lautstark vor sich hin, während der zwischen den Motoren und dem Planetenradgetriebe verzweigte Kraftfluss den Auris eher zögerlich beschleunigt. Dass der Toyota zudem kein Handlingwunder ist, sei ihm gern nachgesehen. Den eher mäßigen Federungskomfort und das nicht gerade üppige Platzangebot dürften selbst sehr ökologisch orientierte Käufer als störend empfinden; hier haben andere in dieser Klasse deutlich mehr zu bieten. Eher unschön auch die gefühllose Lenkung und die wegen der Energie-Rückgewinnung (Rekuperation) schwer dosierbare Bremsanlage. Mustergültig fahrsicher ist der Auris dennoch, schon weil das sehr voreilige ESP fast jeden Hauch von Querdynamik rigoros abwürgt. VW Golf fast ohne Schwächen Ja, der Golf schon wieder auf Platz eins. Und weil es langsam etwas ermüdend wird, immer seine zahlreichen Vorzüge zu hören, suchen wir mal nach seinen Schwächen. So, da hätten wir: die umständliche Bordcomputer-Bedienung, den durchschnittlichen Federungskomfort bei Beladung, das etwas softe Schaltgefühl des gut gestuften Sechsganggetriebes, kurze Garantien und den hohen Preis. Mehr ist nicht. Wobei der Golf auch mit dem 1,4-Liter-Turbobenziner beweist, dass er sein Geld wert ist. Der Direkteinspritzer schaltet bei geringer Last zur Verbrauchseinsparung zwei Zylinder ab, was kaum zu bemerken wäre, würde nicht ein kleines Symbol im Mitteldisplay darauf hinweisen. Während VW durch die 550 Euro teure Technik eine Einsparung von 0,5 L/100 km verspricht, blieb der Golf nur 0,3 Liter unter dem ähnlich schweren Skoda Octavia mit dem gleichen 1.400er ohne Zylinderabschaltung. Dennoch ist der VW nach dem Auris Hybrid hier der Sparsamste. Ansonsten ist er: leicht zu bedienen, hervorragend verarbeitet, geräumig, agil bei sehr hoher Fahrsicherheit und leer oberklassig federnd. Oder kurz, es ist der Golf – ein Auto, mit dem man sich sorglos zum Nordpol aufmachte, auf den Spuren des sowjetischen Journalisten Mark Trojanowski, der ihn 1936 als Siebter erreichte. Und falls Sie noch wissen wollen, wer der vierte Mann auf dem Mond und der 14. auf dem Everest waren: Alan Bean und Avtar Singh Cheema.
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Testwertung
5.0 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2013-03-22

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