Test: Mitsubishi Eclipse Cross - Schräg raus aus der Nische

Eine Mitsubishi-Neuwagen kauft man vor allem aus zwei Gründen: Weil man ein echtes Arbeitstier fürs Gelände will – siehe Pajero und L200 – oder weil man das elektrische Fahren im Outlander PHEV schätzt. In beiden Fällen fühlen sich Zielgruppen von eher überschaubarer Größe angesprochen. Mit dem Eclipse Cross hat die japanische Marke nun erstmals seit langem in Europa wieder ein Modell mit Massen-Potenzial im Programm, auch wenn das Design auf den ersten Blick etwas schräg wirkt. Das auffallend schnittig gestaltete Kompakt-SUV sortiert sich mit 4,41 Metern Länge eher am unteren Ende der Größenskala seiner Klasse ein, passt so aber genau zwischen seine beiden SUV-Markenbrüder, den mittlerweile schon betagten ASX und den ebenso uneitlen wie unterschätzten Outlander. Wer aus genannten Modellen in den Eclipse Cross umsteigt, findet sich in einer ganz anderen Welt wieder. Statt trister Plastikwüsten gibt es im Neuen weich hinterschäumte Kunststofflandschaften, gefällige Zierteile im Alu-Look und ordentlich wirkendes Klavierlack-Imitat. Das ist nicht nur im Vergleich mit den Markenbrüdern durchaus ansehnlich, sondern muss sich auch hinter der asiatischen Konkurrenz nicht verstecken. Selbst außen ist ein zuletzt bei der Marke nicht bekannter Form- und Gestaltungswille zu erkennen. Die bullige Front dürfte allerdings hierzulande mehr Zuspruch finden als das schräge Heck mit der durch einen Spoiler zweigeteilten Fensterscheibe. In der Seitenansicht gefallen die modisch-coupéhafte Dachlinie und der kurze hintere Überhang, der den Japaner stämmig und handlich wirken lässt. Allerdings lässt der dynamische Zuschnitt bereits erahnen, dass der Eclipse Cross nicht zu den geräumigsten Modellen seiner Klasse zählt. Und in der Tat fällt der Kofferraum mit 359 Litern kleiner aus als bei den meisten Wettbewerbern; die schräg stehende Heckscheibe schränkt die Nutzbarkeit bei sperrigem Gut zudem weiter ein. Als Ausgleich hat Mitsubishi seinem Neuen eine geteilt verschiebbare Rückbank spendiert – in dieser Klasse seltsamerweise ansonsten eine echte Seltenheit. Die Schienenmechanik erlaubt es, das Gepäckabteil bei Bedarf deutlich zu erweitern, ohne dass direkt die Rücksitzlehnen umgeklappt werden müssten. Im Alltag eine durchaus praktische Lösung. Wer mit geringer Beladung unterwegs ist, kann es den Fond-Passagieren im Gegenzug maximal bequem machen. Während die Kniefreiheit stimmt, stoßen Großgewachsene allerdings schnell an das flache, abfallende Dach – der Preis der flotten Form. Eine Schwäche des Mitsubishi ist aktuell die geringe Auswahl bei den Antrieben. Einziger Motor ist ein 120 kW/163 PS starker 1,5-Liter-Turbobenziner, der sehr kraftvoll zur Sache geht und schon bei niedriger Drehzahl ordentlichen Durchzug bietet. So viel, dass die Antriebsräder der getesteten frontgetriebenen Variante schon mal in ihrer Fähigkeit zur Kraftübertragung einbüßen. Und auch die Lenkung kann die Antriebseinflüsse nicht immer ausblenden. Allein deshalb kann der Griff zur Allradvariante lohnen, die zudem immer mit stufenlosem Getriebe ausgeliefert wird. Die Technik ist in Deutschland nicht besonders beliebt, bewahrt einen aber vor dem Umgang mit der hölzern abgestimmten Kupplung des handgeschalteten Modells. Wer keinen sensiblen Pedalfuß hat, pendelt beim Anfahren ständig zwischen Abwürgen und jaulendem Anfahrgas. Einmal in Fahrt schlägt sich der Mitsubishi ordentlich. Das Fahrwerk bietet einen guten Kompromiss aus Langstreckenkomfort und Kurventauglichkeit, die Lenkung ist leichtgängig und präzise und die Fahrgeräusche werden gut weggefiltert. Zumindest bis Tempo 130. Wer schneller fährt als in Japan und den meisten Teilen der Welt erlaubt, macht den Mitsubishi spürbar lauter und viel durstiger, bis an die Schwelle zweistelliger Literwerte. Bei normaler Fahrweise kommt das SUV hingegen mit knapp siebeneinhalb Litern aus. Vielfahrer werden wohl trotzdem auf den noch für dieses Jahr angekündigten Diesel warten. Preislich startet der Eclipse bei optisch attraktiven 22.000 Euro, kommt dann aber mit Magerausstattung daher. Kein Wunder, dass die nächste Trim-Stufe stolze 3.500 Euro entfernt ist. Knapp 25.500 Euro werden für ein dann wirklich ordentlich bestücktes Modell mit Frontantrieb und Handschaltung demnach fällig, wer die CVT-Automatik ordert, zahlt bei gleicher Ausstattung 27.200 Euro. Soll außerdem Allradantrieb an Bord sein, summiert sich der Betrag auf 29.200 Euro. Dazu gibt es fünf Jahre Garantie (100.000 Kilometer). Der Eclipse Cross könnte sich durchaus als Mitsubishis neuer Bestseller herausstellen. Die Kombination aus relativ kompakten Abmessungen und variablem Innenraum überzeugt. Gleiches gilt für das konkurrenzfähige Design innen und außen. Lediglich am Basis-Antrieb fehlt noch der Feinschliff. Die meisten Kunden dürften daher zur Automatik- oder Allradversion greifen oder auf den angekündigten Diesel warten. Technische Daten – Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 T-MIVEC 2WD: Kompakt-SUV-Coupé, Länge: 4,41 Meter, Breite: 1,81 Meter, Höhe: 1,69 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 359 bis 1.159 Liter, Anhängelast: 1.600 Kilogramm. 1,5-Liter-Vierzylinder-Otto-Turbomotor, manuelles Sechsganggetriebe, Frontantrieb, 120 kW/163 PS, maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1.800 bis 4.500 U/min, 0-100 km/h: 9,3 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,7 Liter, CO2-Ausstoß: 154 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: C, Preis: ab 21.990 Euro. Kurzcharakteristik – Mitsubishi Eclipse Cross: Warum: präsentes Design, variables Raumkonzept Warum nicht: Schwächen beim Antrieb, für ein SUV kleiner Kofferraum Was sonst: Subaru XV, Mazda CX-3, VW T-RocAusgerechnet die traditionsreiche Allradmarke Mitsubishi war in der Boom-Klasse der Kompakt-SUV zuletzt eher schwach vertreten. Doch das hat sich geändert.