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Testbericht

19. März 2009

Bauhaus meets Meindl - unter diesem Motto soll der Saab 9-3X als erster Robust-Kombi in die Manege der Mittelklasse rollen. Und festen Tritt haben die Schweden nötiger denn je. Da passt die milde Trekkingstiefel-Optik in Form von Kunststoff-Applikationen an Stoßfängern und Seitenschwellern sowie einem angetäuschten Unterfahrschutz vorn und hinten. Damit differenziert er sich auch von seinen zivilen SportCombi-Geschwistern.

Raum für bis zu 1.331 Liter Gepäck Schließlich soll der Nobel-Schmuddler notfalls unversehrt durch den Matsch der Baustellenzufahrt wühlen, die Rollen mit den Zeichnungen im Gepäckabteil, das bis zu 1.331 Liter fasst. Und damit der Architekt auf seinem Weg zum Bauleiter-Büro nicht hilflos aufsetzt, liegt die X-Karosserie bei den allradgetriebenen Varianten 35 Millimeter, beim Fronttriebler 20 Millimeter höher. Letzteren gibt es ausschließlich in Kombination mit dem 1.9 TTid-Diesel, der mit Hilfe zweier Turbolader 180 PS und 400 Newtonmeter an die vorderen 17-Zöller schickt. Im Innenraum verkneift sich der 9-3X Überraschungen. Was für den Porsche Fahrer der gewohnte Schlüsseldreh links ist für Saab-Freaks der Twist in der Mittelkonsole - irgendwo zwischen Schalt- und Handbremshebel. So typisch wie Turboaufladung und Blackpanel-Taste, die sämtliche Cockpitanzeigen mit Ausnahme des Tachos ausblendet. 36.650 Euro Grundpreis Auch ohne dieses Gimmick hält die sachlich-distanzierte Innenraumgestaltung den Puls unten, fordert selbst von Markenfremden kaum Eingewöhnung. Fans raubautzigen Pseudo-Offroadstils machen ebenfalls ein langes Gesicht: Die X-Modelle entsprechen bis auf ein paar Applikationen in metallic und Stoff der gehobenen Vector-Ausstattung - was den Startpreis von 36.650 Euro für den Fronttriebler und 39.650 für den 2.0 T XWD relativiert. Für eine schwedische Note unter der Haube sorgt die Bio-Power-Variante, durch dessen Leitungen Bioethanol pulsiert. Wie inzwischen beim reinen Turbo-Benziner auch springen dabei 210 PS heraus - mehr als genug, um die Vorderräder des Kombi auf nordschwedischen Schneepisten hohldrehen zu lassen.

Allradantrieb für verschneite Pisten Wer also auch mal abseits des Asphalt Traktion beweisen will, sollte zu einem XWD-Modell greifen. Hier verteilt ein intelligentes Allradsystem (20 Sensoren, 100 Berechnungen pro Sekunde) das Motormoment per elektronisch gesteuerten Drehmomentwandler (TTD) kontinuierlich und variabel zwischen Vorder- und Hinterachse. Dabei regelt ein Ventil den Hydraulikdruck auf die Nasskupplung des TTD und teilt der Hinterachse abhängig vom Schlupf Drehmoment zu - wobei jeweils eine 100 Prozent-Verteilung möglich ist. Mehr Dynamik gefällig? Dann muss eLSD her. Dubioser Name, clevere Technik: gegen Aufpreis teilt ein elektronisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse dem Rad mit dem höheren Grip mehr Kraft zu, beeinflußt damit neben der reinen Traktion auch die Fahrdynamik. Die Hinterachse lenkt via Kraftverteilung quasi mit, erleichtert etwa schwungvolles Kurvenfahren auf schlüprigem Untergrund.

Dennoch sollte man die Fahrdynamik-Erwartung nicht zu hoch schrauben, der Saab 9-3X bleibt ein kalkulierbar, tendenziell untersteuernd ausgelegter Familienfreund, der sich übereifrige Heckschwenks verkneift. Dafür kassiert er dank einer etwas weicheren Fahrwerksabstimmung Unebenheiten noch williger als die Standard-Geschwister. Und das Meistern holpriger Wege und schlüpfrigem Untergrund kann bei einem Saab ja momentan nicht schaden.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2009-03-19

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