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Testbericht

21. November 2008

Vorurteile halten an Bord des Ferrari 430 Scuderia genau 60 Millisekunden. So lange dauert es, bis sein automatisiertes Sechsgang-Getriebe einen Gang hochschaltet. Ach was, hochschaltet: reinschießt. Die ultraschnelle Schaltbox nennt sich F1 - und fühlt sich auch genauso an. Von wegen Ferrari als Strizzi-Marke gegelter Gockel.

Der Mittelmotor-Thriller reißt jeden mit. Selbst Menschen mit ÖPNV-Faible wirken elektrisiert, wenn der durch befreite Atemwege spontanisierte 4,3-Liter-V8 sein Repertoire zeigt: entfesselt hochdreht, ab 6.500 die Schaltlampen am Lenkrad im 500/min- Takt anfeuert, um vorm Furioso jenseits 8.500/min nach Zug an der Karbon- Schaltsense sein mechatronisches Meisterwerk zu vollenden. Ein kurzes Querschläger-Pfeifen, der nächste Gang sitzt, und während man noch staunt, schreit sich das 510-PS-Paket bereits dem nächsten Höhepunkt entgegen.

Ähnlich beim Lamborghini Gallardo LP 560-4 - schlüpfen Sie mal in Gedanken in die mit gestepptem Leder tapezierte Tempo-Kanzel, drehen imaginär am Zündschlüssel und schließen die Augen: Genauso ist er. Laut, wild, herb. Bereits vor der letzten Intensiv- Überarbeitung des Lambo dürften sich nur chronische Leistungsfanatiker über Blutarmut unter der (gegen Aufpreis transparenten) Motorhaube beklagt haben.

Lambo: hochdrehzahlaffiner 5,2-Liter-V10

Der 560-4 kuriert nun auch den Letzten mit seinem 5,2-Liter-V10: hochdrehzahlaffin, per Direkteinspritzung ver- und freizügiger Auspuffanlage entsorgt. Kaum zu glauben, dass das Drehmomentmaximum erst bei 6.500/min anliegt. 6.500? Da liefert der Biturbo-Boxer des Porsche 911 GT2 bereits seine Spitzenleistung ab, fordert zum Hochschalten auf. Kein Wunder, liefert er doch schon zwischen 2.200 und 4.500/min ein 680-Newtonmeter-Hochplateau. Der alte Turbo-Schlingel. Flüsterleise, aber hocheffektiv lässt sich der Hubraum- David die Verbrennungsluft zufächeln, setzt überdies noch auf eine außergewöhnliche Expansions-Ansauganlage.

Wie beim Standard-Turbo-Elfer mit verstellbaren Laderschaufeln, aber größeren Verdichterrädern gerüstet, liefern die beiden Lader bis zu 1,4 bar Druck ab. Klingt nach permanentem Overboost - und fühlt sich auch so an. Nach einer klitzekleinen Verzögerung hängt der heckgetriebene 1,5-Tonner am imaginären Bungee-Seil, werden schon zarte Biegungen zu Kurven. Etwa auf dem Hockenheimring. Ausgang Sachskurve, rein in die folgende sanfte Links, normalerweise eine Wellness- Passage. Nicht beim GT2 unter Vollgas. Er schiebt, presst, fordert, versucht die 325er-Michelin zu skalpieren. Wenig Servo, pur, direkt und mit mechanisch variabler Übersetzung. Damit lässt sich der GT2 sauber auf der gewünschten Linie führen, weich zwischen Eingangsuntersteuern und Leistungsübersteuern changierend. Sicher schnüffelt er mal links und rechts der Ideallinie, bleibt aber stets definiert.

Darüber kann der 430 Scuderia nur wiehern. Er, der Meister der Verwandlung. Fünf Programme, schaltbar per Lenkrad-Drehknopf (Manettino), konditionieren Motor und Fahrwerk für Aufgabe und Fahrertalent. Elektronisches Sperrdifferenzial plus Traktionskontrolle leisten Hilfestellung bis hin zum netzlosen Drahtseilakt.

Im Höllentempo über die Piste

In Stellung "Wet" überwindet er selbst widrige Pisten- und Wetterbedingungen mit Anstand, flößt per softer Dämpfungsabstimmung und entschärfter Gasannahme Vertrauen ein. In Race-Position lässt sich der 1.364-Kilogramm-Athlet dann mit leichter Hand und Höllentempo über Piste und Straße führen, ohne dass unerwünschte Grenzbereichs- Erfahrungen drohen. Scuderia-Besitzer dürfen sogar ungepflegte Holperpisten in ihr Hausstrecken- Portfolio aufnehmen: Das mit Titan-Komponenten und einer 15 Millimeter-Tieferlegung perfektionierte Fahrwerk mit seinen adaptiven Dämpfern kassiert selbst grobe Unebenheiten.

Auf der Rennstrecke läuft es dagegen erst nach ein paar Runden flüssig. Schon klar, die Diva zickt. Falsch, der kapriolenfreie Mittelmotor-Renner ist zu gut. Scuderia-Neulinge bremsen zu früh, rollen zu langsam durch die Kurve, gehen zu spät ans Gas, nutzen nur einen Bruchteil des Potenzials. Doch so unterschiedlich wie die drei Kontrahenten starten, so einträchtig passieren sie die Lichtschranke: Die Rundenzeiten sind pari.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2008-11-21

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