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Testbericht

14. Juni 2011

Natürlich bekommt der Ingenieur an sich bei Begriffen wie "geschraubter statt genieteter Kupplungsdruckplatte" und "Saugrohre mit konischer Geometrie" einen glasigen Blick. Spätestens bei "geschmiedeten Kolben" und "Titanpleuel" schießen ihm Tränen der Rührung in die Augen. Doch so interessant der Vortrag auch sein mag: Er findet direkt am Fahrzeug statt. Einem der auf 600 Exemplare limitierten 911 GT3 RS 4.0, um genau zu sein – und der Zündschlüssel steckt bereits in der Hosentasche.

In wessen Gehirnwindungen sich die Technikdetails nicht längst in hochoktaniges Benzin und vollsynthetisches Motoröl verflüssigt haben, der fährt vermutlich auch mit Rollerblades über den Hockenheimring und fragt ernsthaft nach einer Start-Stopp-Automatik bei Porsches neuestem Renngerät mit Straßenzulassung. Doch hier startet und stoppt der Pilot noch selbstständig das kurzhubig ausgelegte Boxer-Triebwerk mit 3.996 Kubikzentimeter Hubraum. Volle Leidenschaft, abgespecktes Cockpit Heiser springt es an, die im GT1-Block rotierende Kurbelwelle aus den Motorsport-Derivaten R und RSR tritt die sechs Zylinder in einen leicht unrunden Leerlauf mit granteligem Unterton. Im reich instrumentierten, jedoch spärlich möblierten Cockpit fehlen nicht nur 1,2 Kilogramm Schaumstoffe unter den Teppichen, sondern auch die Klimaanlage, was für eine kuschelige Atmosphäre im schwarzen Testwagen sorgt – der zuvor bei 30 Grad in der Sonne briet. Insgesamt fand die GT-Truppe im Porsche 911 GT3 RS 4.0 noch zehn entbehrliche Kilogramm gegenüber dem 3,8-Liter-Modell. Dazu tragen die Leichtbau-Schalensitze ihren Teil bei, die die eine oder andere Leberkäs-Semmel zu viel auf den Hüften erniedrigender bestrafen als ein Modeljuror je könnte.

Erste Trainingslektion: Kupplung treten (Beinpresse), ersten Gang einlegen (Hantelbank), Kupplung kommen lassen. Die ersten PS treffen zum Protestmarsch ein. Leichtes Säbelrasseln mischt sich unter den Boxer-Bass und kündet von ausschließlich bösen Absichten. Mit 500 PS in 3,9 Sekunden auf 100 km/h Bei 8.250/min setzen die gesamten 500 PS zum Sturm an, bereits bei 4.000/min hat die Titanabgasanlage im Porsche 911 GT3 RS 4.0 den Emissionen freie Bahn geschaffen und übertönt längst mit heiserem Geschrei das an alte Elfer erinnernde helle Singen des Aggregats. Weiter geht es mit einarmigem Reißen, die Gänge zwei bis sechs sind dran. Präzision stand im Getriebe-Lastenheft, nicht Leichtgängigkeit. Warum auch, das war bei GT3 und GT3 RS auch nicht anders. Wer schnell genug reißt, soll mit dem Porsche 911 GT3 RS 4.0 aus dem Stand in 3,9 Sekunden die 100- km/h-Marke ... Jaja, schon verstanden, bei einem GT-Porsche spielt Querdynamik eine viel größere Rolle. Bitteschön: Untere Querlenker, Spurstangen und Zugstreben-Anbindungen verfügen über steife Kugel- statt elastokinematischer Gelenke. Der Ingenieur sagt: Jetzt reagiert die Hinterachse 20 Millisekunden schneller auf Lenkimpulse. Der Fahrer erlebt: ein Einlenkverhalten so präzise wie die Ankündigung, dass Heiligabend auch dieses Jahr auf den 24. Dezember fällt.

Ultimativ direkter Porsche 911 GT3 RS 4.0 Wie überhaupt alles am Vierliter-Elfer ultimativ direkt und präzise erscheint. Auf Zehenspitzen trippelt er leicht übersteuernd auf der Linie zwischen dem Dies- und Jenseits des Grenzbereichs und teilt dabei dem Fahrer über die Lenkung jederzeit mit, in welche Richtung Vorder- und Hinterachse nun geführt werden sollen. Minimale Lenkbewegungen reichen völlig, um den Balanceakt elegant auszuführen. Und minimale Gaspedalbewegungen helfen, damit Bug vorne und Heck hinten bleiben. Ein Tapser zu viel, und der dank Einmassenschwungrad giftig ansprechende Saugmotor liefert so viel Leistung an die Hinterachse, dass selbst temperierte Cupreifen ihre Bemühungen um Haftung einstellen – und die Bemühungen sind groß. Insgesamt 195 Kilogramm Abtrieb produziert das Aerodynamik-Paket laut Porsche, wozu der mit neun Grad angestellte Heckflügel einen der Optik entsprechenden, erheblichen Beitrag leistet. Gummi und Asphalt gehen so eine chemische Verbindung ein, die nur von Wasser aufgebrochen werden kann. Längst kullern auch dem Fahrer Tränen der Rührung übers Gesicht. Oder Schweißperlen. Oder beides. In jedem Fall viel davon.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2011-06-14

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