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Testbericht

1. Juni 2007

Respekt muss man sich in der Liga der 100.000-Euro-Sportler erst einmal erarbeiten. So wie Porsche, wo man seit Jahrzehnten den Ikonenstatus des Elfer kultiviert. Von Generation zu Generation verbessert, nie verwässert. Trotz oder gerade wegen des eigenartig-einzigartigen Konzepts. 3,8 Liter großer, 355 PS starker Sechszylinder-Boxermotor im Heck.

Einmal Star und zurück

Der Carrera ist schon lange dort, wo der R8 hin will. Doch er drängt mit Macht. Macht des Designs, des Marketings und der Technik. Einem steifen Alu-Spaceframe mit mittig platziertem, direkt einspritzenden 4,2-Liter-V8. Im Unterschied zu seinem Bruder im RS4 und dem Domestiken im Q7 mit geraden Ansaugkanälen, Auspuffkrümmern mit gleichen Lauflängen sowie Trockensumpfschmierung in Form gebracht.

Der Porsche-Boxer startet kläffend und sägt druckvoll durch die Mitte, bevor sich irgendwann sämtliche Gassäulen zum Furioso versammeln. So vibrationsarm und drehmotiviert, dass Unaufmerksamen des Öfteren der Drehzahlbegrenzer in die Parade fährt, bevor sie zum exakt geführten Ganghebel greifen. Kein Wunder, dass der außergewöhnlich gut aufgelegte Elfer die eigene Werksangabe tunnelt und 0,2 Sekunden schneller auf Tempo 100 sprintet: 4,6 Sekunden - das verspricht Porsche für den 4S mit Leistungskit (381 PS). Da muss sich der trotz exzessiven Alu-Einsatzes über 110 Kilogramm schwerere, im Schnitt rund einen Liter durstigere R8 strecken.

Der Mittelmotor-Sportler bleibt distinguiert

Trotz Leistungsplus muss er den Porsche jenseits von Tempo100 ziehen lassen. Dennoch, der V8 gewinnt ab 4.500/min an Vehemenz, feuert griffig angeraut Richtung Schaltdrehzahl 8.250/min. Er gibt noch Flamme, wenn der Boxer schon den nächsten Gang braucht. Und doch, der FSI drängelt nie, gibt seinem Piloten Zeit - holt sie aber auch gern heraus.

Überdies bleibt der Mittelmotor-Sportwagen selbst beim Sturm auf die 300er-Bastion distinguiert. Seine präzise Lenkung agiert behutsam aus der Mittellage, während das Doppelquerlenker-Fahrwerk mit den adaptiven Dämpfern (1.740 Euro) Querfugen und Betonplatten-Auswaschungen aufsaugt. Nachteil des wiegenden Charakters: Bei aufeinander folgenden langen Wellen neigt der R8 zu katapultartigen Vertikalbewegungen, beim Bremsen aus Tempo 200 plus giert er um die Hochachse.

Dagegen dämpft das serienmäßige Adaptiv-Fahrwerk PASM im Porsche straff, Bodenwellen jeglicher Couleur treffen Passagiere nur mäßig gefiltert, die seismografisch empfindsame Lenkung gönnt dem Fahrer keine Mittellagen-Ruhezone. Wer bei hohem Tempo vom Gas geht, bekommt es überdies mit dem leicht drängelnden Heck zu tun. Nicht schlimm, aber stärker ausgeprägt als beim Audi. Der Carrera verlangt grundsätzlich mehr Gefühl, reagiert auf allzu stieres Einlenken mit beleidigtem Untersteuern. Den Testsieg holt er sich mit kleinen Vorteilen bei Zuladung, Verbrauch und Kosten.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2007-06-01

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