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Testbericht

21. August 2011

Also doch: Der Bart ist ab beim neuen Porsche 911. Aber nur, was den aus dem Porsche Panamera bekannten elektronischen Schlüssel betrifft. Daneben wären ja auch noch der Längenzuwachs und eine elektrische Parkbremse zu vermelden. Heiliger Porsche 911 - stehst du ab 3. Dezember am Ende doch als Gran Turismo beim Händler? Baureihenleiter August Achleitner kennt derartige Reaktionen, pariert sie mit einem souveränen, wissenden Lächeln. Schließlich muss man den neuen Porsche 911 Carrera S ( die komplette Neuvorstellung des Porsche 911 hier ) erlebt haben, um seine gewachsenen Ausmaße zu schätzen.

Porsche 911 mit mehr Radstand und größerem Platzangebot Vor allem die 100 Millimeter mehr Radstand des Porsche 911 Carrera S haben es in sich. Und das nicht nur, weil sie im Innenraum für ein leicht gewachsenes Platzangebot sorgen. "Es war von vornherein klar, dass diese 911-Generation mehr Radstand bekommt", sagt Achleitner rückblickend. Möglich wurde dies erst durch die Einführung einer neuen Plattform. Alleine die Struktur des intern 991 betitelten Heckmotor-Sportwagens fällt durch den großzügigen Einsatz von Aluminium (46 Prozent) um 50 Kilogramm leichter aus als bei 996 und 997. Obwohl der Porsche 911 Carrera S an anderer Stelle ein Plus bietet - zum Beispiel mit serienmäßigen 20-Zoll-Rädern -, hat er gegenüber seinem Vorgänger letztlich um 35 Kilogramm abgenommen. Von Magerkost aber keine Spur: Der Instrumententräger des Porsche 911 Carrera S wirkt kräftiger und eleganter, übernimmt die Anzeigen aus dem Porsche Panamera. Auch der hohe, schlanke Mitteltunnel nimmt in seiner Gestalt Anleihen beim Porsche Panamera und sorgt dafür, dass der Porsche 911 Carrera S-Fahrer und -Copilot deutlich stärker ins faszinierende Gesamtsystem integriert werden. 400 PS des Porsche 911 Carrera S dröhnen kernig Zündung! Die Nackenhaare stehen Spalier, wenn der klappengesteuerte Sportauspuff des Porsche 911 Carrera S den Auftakt zu nun 400 PS und einer um 200 auf 7.800 Umdrehungen gesteigerten Maximaldrehzahl deutlich kehliger und kerniger intoniert. Ein Klangbild zum Niederknien, ein akustischer roter Teppich für ein Spurtvermögen, das einem den Atem raubt und dem Alten die Schau stiehlt.

Dank Launchcontrol und spürbar fixer schaltendem PDK-Getriebe sollen mit dem Porsche 911 Carrera S 4,1 anstatt bisher 4,5 Sekunden für den Standardsprint drin sein. Glaubhaft - schon allein aufgrund der Tatsache, dass der Direkteinspritzer gieriger und williger auf den roten Bereich zustürmt. Ein Porsche 911 Carrera S der segelt "Die ein- und auslassseitigen Änderungen haben viel gebracht", verrät Achleitner, während der 911-Motor auf der Highspeedbahn im süditalienischen Nardo plötzlich in Leerlauflethargie verfällt. Ein Porsche 911 segelt, hat unmerklich den Motor vom Getriebe entkoppelt, rauscht spurstabil dahin. Vom einstigen Lenkradpendeln bei hohen Geschwindigkeiten ist nichts mehr erkennbar. Das ist das Verdienst der neuen, elektromechanischen Lenkung, die darauf getrimmt wurde, unangenehme Rückmeldungen auszufiltern. Währenddessen meldet sich die Antriebseinheit des Porsche 911 Carrera S zurück, die sich bei leichtem Gaseinsatz so elegant vereint, wie sie sich eben getrennt hat. Szenenwechsel. Handlingkurs Nardo, 6,2 Kilometer anspruchsvolles Bergauf, Bergab - eine Nürburgring-Nordschleife im Westentaschenformat, was August Achleitner dazu verleitet, die Ring-Zeit des neuen Porsche 911 Carrera S zu verraten: 7.40 Minuten, 15 Sekunden schneller als der alte. Bereits in der ersten Kurve zeigt er warum: Weil Länge nicht nur läuft, sondern auch beruhigt. Mit höchst neutralem Eigenlenkverhalten zoomt sich der Hecktriebler durch die Fünfte-Gang-Links.

Minimale Lenkbewegungen, hartes Abbremsen An den geringen Lenkbewegungen ist zu sehen, wie feinfühlig die neue Lenkung des Porsche 911 Carrera S zu Werke geht. Hartes Anbremsen, seit jeher eine 911-Domäne, mit Sechskolben-Sätteln vorne nun erst recht. Heimtückisch macht die lange Links zu, von Untersteuern immer noch keine Spur. 52 mm mehr Spurweite und nun 245 mm breite Vorderreifen zeigen Wirkung. Ebenso wie die Hydraulikelemente an den Stabilisatoren, die die Wankneigung des Porsche 911 Carrera S reduzieren. Gleichzeitig ermöglichen sie eine weichere Grundabstimmung des aktiven Fahrwerks PASM, was den Abrollkomfort spürbar verbessert hat. Es bleibt also doch, wie es war: Der Porsche 911 legt in der siebten Generation noch mal an Sportlichkeit sowie an Komfort zu, reduziert sich dank elegant funktionierendem Start-Stopp-System merklich im Verbrauch. Erst recht als Basismodell, das aus 3,4 Liter Hubraum 350 PS schöpft und die Keimzelle ist für die nächsten 911-Gewächse, nämlich Allradler, Cabrio, Turbo und GT-Modelle.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2011-08-21

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