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Testbericht

8. Dezember 2010

Ob es die verführerischen Rundungen sind? Lassen sie den Manne im Tester sich so sehr aufs Hinterteil fixieren? Es wäre eine Erklärung, warum den Autor beim ersten Anblick des Porsche 911 Carrera GTS einfach nur noch die Lust packt, sich mit der Rückseite zu beschäftigen: 44 Millimeter mehr Breite als beim Carrera S schaffen ein Objekt der Begierde.

Drift-Premiere im Porsche 911 Carrera GTS Nur wenige Sportwagen schüren das Verlangen nach der Quertreiberei so sehr wie der Porsche 911, nur wenige stehen so unter dem Nimbus des schleudernden Hecks, nur wenige münden stets in der Fragestellung: Wie driftet er? auto motor und sport beantwortet die Frage diesmal auf dem Luk-Driving-Center in Baden Baden, einer Rennstrecke mit einigen Zweite-Gang-Kurven. Eine Drift-Premiere ist immer aufregend. Erst recht in einem Porsche 911. Die Kurve anzubremsen mit der Absicht, einen Porsche 911 anzustellen, sorgt für leichten Schauer. Auch wenn die Heckschleuder-Geschichten alt sind - noch heute fährt der Zweifel mit, ob man aus dem Scheitelpunkt seitwärts herausbeschleunigt oder rückwärts hinausfliegt. Zwei Dinge behindern normalerweise das Übersteuern. Erstens die Arbeit der Fahrwerksingenieure: Statt der 295er-Hinterreifen des Porsche 911 Carrera S haben sie beim GTS 305er aufgezogen, per Einpresstiefe der Zentralverschluss-Felgen die Spur um 32 Millimeter verbreitert und den Durchmesser des Heckstabilisators erhöht. Außerdem ist das Verstellfahrwerk PASM serienmäßig. Es setzt den Aufbau der Karosserie um zehn Millimeter tiefer, was wiederum das Wanken reduziert. Zweitens erstickt ESP Übersteuern im Ansatz - weshalb wir den Schleuderschutz hier abschalten. Porsche 911 Carrera GTS krallt sich nahezu unverrückbar in den Asphalt Bei schnellen Runden auf der gewundenen Rennstrecke zeigen die Fahrwerksänderungen Wirkung: Unter Last krallt sich das Heck des Porsche 911 Carrera GTS nahezu unverrückbar in den Asphalt. Selbst Vollgas im Scheitelpunkt lässt es nicht zucken. Stattdessen reguliert der GTS ungestümen Vorwärtsdrang in engen Kurven durch Schieben über die Bridgestone-Vorderreifen; die Traktions-Balance hat sich nach hinten verschoben. Wir fliegen mit dem Porsche 911 Carrera GTS also im dritten Gang auf die Kurve zu, der Puls pocht. Die Achtsamkeit ist auf den Bremspunkt fixiert, während die linke Hand einlenkt, die rechte in den zweiten Gang herunterschaltet und der linke Fuß die Kupplung kommen lässt. Daraufhin wird die Lenkung leicht, der Horizont verschiebt sich; die Front des Porsche 911 Carrera GTS will den Kurvenradius verkleinern, das Heck jedoch vergrößern. Dabei drückt es die Schulter sanft, aber bestimmt gegen die rechte Wange des Sportsitzes, und der Gleichgewichtssinn spürt: Es geht seitwärts. Leistungssteigerung von 385 auf 408 PS Weder verliert der Porsche 911 Carrera GTS seinen Grip abrupt noch holt er zum gefürchteten Gegenschlag aus. Primär allerdings rutscht der Porsche. Der Instinkt schreit: "Bremsen!", der Kopf sagt: "Nein, wir wollen driften!" Dennoch erfordert es Überwindung, Vollgas zu geben, wenn der Porsche breitseits schmiert. Aber genau das stabilisiert den Slide - im Porsche 911 Carrera GTS gelingt es deutlich einfacher als im Carrera S.

Beim Korrigieren des Anstellwinkels hilft die traumwandlerische Lenkung - und der feinfühlige Motor. Nach der Leistungssteigerung von 385 auf 408 PS scheint er noch gieriger am Gas zu hängen, gleichzeitig setzt der spürbare Schub etwas früher als beim Porsche 911 Carrera S ein. Der frisierte 3,8-Liter schnellt gegen den roten Bereich, intoniert seine Drehzahl-Sucht mit anschwellendem Rumoren. Porsche 911 Carrera GTS ab 104.935 Euro Sechs Klappen (eine beim Porsche 911 Carrera S) öffnen, schicken bei 6.000/min die Luft durch den leistungs- statt drehmomentfördernden Kanal der Ansauganlage und weiter durch strömungsoptimierte Einlasskanäle. Akustisch wird aus dem Trompeten-Solo ein Duett mit Posaune. Begeistert bleibt der Fahrer des Porsche 911 Carrera GTS auf dem Gaspedal und vergisst das Schalten. Gerade als es so schön vorwärts geht, zerhackt das Begrenzer-Stakkato bei etwa 7.500/min die Beschleunigung. Wer das Doppelkupplungsgetriebe bestellt (3.713 Euro), findet sich kurz zuvor automatisiert im nächsthöheren Gang wieder. Gut für die Sprintwerte; aber den PDK-Kunden entgeht das Toben durch die knackigen Gassen des Getriebes mit optionaler Schaltwege-Verkürzung wie im Testwagen. Daneben kommt der Porsche 911 GTS in seiner Basisausführung für 104.935 Euro mit allem, was den Fahrspaß steigert. Porsche 911 Carrera GTS wiegt fünf Kilogramm weniger als der Carrera S Da wäre, wie bereits erwähnt, das Verstell-Fahrwerk PASM mit seinen beiden Stufen Komfort und Sport, die 19-Zöller mit Zentralverschluss, der Sportauspuff samt Klappensteuerung, Sportsitzen und Verzierungen aus Alcantara im Innenraum. Nicht zu vergessen eine schwer zu berechnende Option: der Entfall der hinteren Sitzbank. Dadurch wiegt der Porsche 911 Carrera GTS trotz Karosserie-Verbreiterungen etwa fünf Kilogramm weniger als der Carrera S. Und dann wäre da noch die Werks-Leistungssteigerung, die beim Carrera S bereits 12.376 Euro kostet. Einerseits ist der Porsche 911 Carrera GTS das Schnäppchen im 911-Portfolio, andererseits der Einstieg in den Aufstieg. Denn er gehört zur elitären GT-Reihe, den bei Fans begehrenswertesten Modellen, die von sehr teuer (GT3: 121.833 Euro) bis sündhaft teuer (GT2 RS: 237.578 Euro) reichen. Aber nur wenige dieser ausgesprochenen Sportgeräte müssen sich regelmäßig dem Alltag stellen. So füllt der Porsche 911 Carrera GTS zwar die Lücke unterhalb von GT2 und GT3, trägt gleichzeitig aber die Bezeichnung Carrera als Nutzwert-Versprechen im Namen. Und er hält es, ist weder übertrieben hart noch laut.

Porsche 911 Carrera GTS läutet den Abschied des aktuellen Elfer ein Auch wenn Porsche offiziell davon noch nichts wissen will: Der Porsche 911 Carrera GTS läutet den Abschied vom intern 997 genannten Elfer ein - im Licht der kommenden IAA wird der Nachfolger präsentiert. Das kann man natürlich als Anlass zum Heulen und Wehklagen nutzen, weil keiner weiß, ob der Neue im besten Sinn wieder ganz der Alte wird. Aber man sollte sich auf die positive Seite konzentrieren: Am Ende des Lebenszyklus entstehen häufig die echtesten und ehrlichsten Vertreter ihrer Generation, wobei sich Fans des deutschesten aller Sportwagen darunter meist ein Konzentrat ihres Lieblings vorstellen. Jüngst kam der sündhaft teure Speedster als Windfeile, jetzt der etwa halb so teure GTS als alltagstaugliche Version eines GT3. Und oft genug waren diese letzten Elfer die besten überhaupt, meist bis zum Spoilerrand voll sportlicher Leidenschaft. So wie der Porsche 911 Carrera GTS. Das nötige Spielgeld vorausgesetzt dürfte es ein Leichtes sein, ihm zu verfallen - nicht nur wegen seiner anziehenden Rundungen.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2010-12-08

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