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Testbericht

24. Juli 2012

Entscheidend ist, was hinten rauskommt - dieses Altkanzlerzitat passt auch trefflich zum Thema Verbrauchsmessung. Denn für die Ermittlung der Herstellerangabe nach EU-Norm wird nicht die de facto verbrauchte Kraftstoffmenge gemessen, sondern die ausgestoßene Schadstoffmenge, genauer: die der kohlenwasserstoffhaltigen Emissionsprodukte, also HC, CO und CO2. Aus diesen lässt sich mittels einer handlichen Formel das Kraftstoffvolumen bestimmen. Bis es aber so weit ist, gilt es eine Vielzahl von Vorgaben für die Test-Vorbereitung und -Durchführung zu erfüllen - das Regelwerk umfasst 56 Seiten. Wer nachlesen will: ECE-Norm R83, Anhang vier. Michael Angel hat das nicht nötig - er ist Daimler-Fachmann für die Abgaszertifizierung weltweit (außer Nordamerika) und kennt die Regularien auswendig. Ob diese Fluch oder Segen sind, ist für ihn kein Thema, die Frage nach möglichen Schlupflöchern ebenso: "Die Bedingungen für den Messzyklus sind so genau vorgegeben, dass es kaum Spielräume bei der Durchführung gibt. Aber das ist durchaus in unserem Sinn - denn für uns als Hersteller ist es wichtig, dass die Reproduzierbarkeit überall auf der Welt gewährleistet ist."

Jede Fahrt auf der Rolle kostet rund 1.700 Euro Daimler betreibt einen hohen Aufwand, um den Anforderungen der verschiedenen internationalen Zertifizierungsprozesse zu genügen. Am Standort Sindelfingen leistet sich das Unternehmen ein klimatisiertes Testgebäude mit sieben Rollenprüfständen und einem Palettenlager für bis zu 80 Autos, in dem die Probanden gemäß der jeweiligen Vorgaben konditioniert werden. Bis zu 100 Fahrzyklustests finden hier täglich statt, an die 30.000 sind es jährlich. Kein billiges Unterfangen: Jede Fahrt auf der Rolle kostet den Konzern rund 1.700 Euro. Prüfstand E3 ist heute für uns reserviert, in Begleitung von Michael Angel und Betriebsingenieur Alexander Sauer dürfen wir einem Test nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) beiwohnen. Der rote A 180 CDI steht mit der angetriebenen Vorderachse auf der Prüfstandsrolle und ist vorne und hinten fixiert. Die Abgase werden direkt an den Endrohren abgesaugt, in einem definierten Verhältnis mit der Umgebungsluft vermischt und schließlich in reaktionsarmen Kunststoffbeuteln zur Auswertung aufgefangen.

Schaltpunkte sind bei NEFZ-Messung genau definiert Die Herausforderung für den Fahrer besteht nun darin, die auf dem Monitor vorgegebene Geschwindigkeit exakt einzuhalten - andernfalls ist die Messung ungültig. Bei Autos mit Handschaltung sind zudem die Schaltpunkte genau definiert - nicht immer zum Vorteil des Probanden, weiß Prüfstandsführer Reiner Hils, der am Steuer des A 180 CDI sitzt: "Bei Modellen mit Start-Stopp-Funktion verschenkt man durch frühes Einkuppeln einige Sekunden Motorstillstand." Während der Messung müssen Klimaanlage und andere Verbraucher pausieren - die EU will es so. Die Zyklusfahrt an sich ist unspektakulär, nur im Überlandteil erreichen wir höhere Geschwindigkeiten, und der Vorderwagen vibriert leicht auf der Rolle. Nach knapp 20 Minuten ist alles vorbei, das Programm stoppt. Und wie sieht die Test-Zukunft aus? "Gemeinsam mit den anderen Herstellern und Behörden arbeiten wir an einem weltweit einheitlichen Testzyklus", sagt Michael Angel. "Darin fließen im Straßenverkehr ermittelte Fahrprofile ein", verspricht der Experte etwas mehr Praxisnähe. Dabei ließen sich die Prüfstandswerte auch heute schon auf der Straße nachvollziehen, bestätigt Angel: "Wer nach Zyklusvorgaben fährt, kann die Normwerte schaffen."

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2012-07-24

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