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Testbericht

2. Januar 2014
Es ist ja nicht so, dass es Autoherstellern schwerfiele, sich von ihrer eigenen Großartigkeit überwältigen zu lassen. Das zeigt sich im Drang zum Superlativ – man muss nur passende Kriterien finden. Etwa so: Der Volvo 343 war 1980 das beste in den Niederlanden gefertigte Großserienauto, Lancia Thesis und Renault Vel Satis wetteiferten um den Titel des Oberklasseautos mit der exklusivsten Kundschaft (nämlich keiner), und der Mazda RX-8 war selbst beim Produktionsstopp 2012 der beste Sportwagen der Welt mit Wankelmotor. Solcherlei Einschränkung passt nicht zum Selbstverständnis von Mercedes-Benz, wo man ja nicht nur so tut, als habe man das Auto erfunden. Von dort kommt nun die neue S-Klasse, für Mercedes schlicht das beste Auto der Welt. Auch wirklich?

Luxus anders definiert Audi gestattet sich den Luxus, Luxus anders zu definieren. Der A8 sollte beim Start im März 2010 das sportlichste Auto seiner Klasse sein. Er macht das Tempo, ist ein Auto, in dem man auf einmal schwere, wuchtige Wagner-Opern hören will – nicht wegen des brillanten Bang & Olufsen-Soundsystems, sondern weil es so gut zum dramatischen Antriebsdrang des Vierliter-V8 passt. Tatatataaata! Bei der Konzernverwandtschaft von Bentley hetzt der Biturbo den Bentley Continental GT voran, Audis zwei Tonnen schweres Flaggschiff stemmt er in 4,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Dabei wechselt sachtes Niedertourbollern des V8 in heiseres Hochtouren, bis die Automatik sanft und mit kurzem Motorsprotzeln in die nächste ihrer acht Stufen wechselt. Sacht gefahren legt der V8 völlig ruckfrei vier Zylinder still. Das passiert erstaunlich oft und spart ein wenig Kraftstoff. Aber er mag es lieber eilig: Mit strafferem Fahrwerks-Setup und Allradantrieb kurvt der Audi enorm schnell und sicher durch Kurven, schiebt spät und kurz über alle vier Räder, bis das ESP subtil deeskaliert. Bei den Fahrdynamik-Tests demütigt er die Rivalen, doch weil es der nun elektromechanischen Lenkung an Rückmeldung fehlt, sie zudem unhomogen anspricht, wirkt der Audi A8 auf Landstraßen sperriger und distanzierter.

Audi A8 beherrscht die Matrix Die große Autobahnreise beherrscht der Audi A8 natürlich souverän, mit beflissenem Komfort der adaptiven Luftfederung und bequemen Komfortsitzen, die den Rücken im Massageprogramm durchwalken. Gegen 4.440 Euro Aufpreis gibt es auch im Fond einen Massagesalon. Wobei die Einzelsitzanlage sich ebenfalls heizen und kühlen lässt. Weil sie hoch positioniert ist, fehlt es großen Passagieren im Fond an Kopfraum. Chauffeur und Co. integriert der Audi A8 tiefer und enger ins Cockpit, in dem die Instrumente noch analog anzeigen. Das tastenüberladene MMI-Bediensystem dagegen wirkt trotz Touchpad inzwischen etwas ergraut. Glanzlichter setzen dagegen die serienmäßigen LED-Scheinwerfer. Für 800 Euro extra agiert das sogenannte Matrix-Licht volladaptiv – allein das Fernlicht besteht aus je 25 LED, sie können einzeln zu- und abgeschaltet oder gedimmt werden und so Gegenverkehr aus dem Kegel des Fernlichts schneiden. Außerdem greift die Lichtsteuerung auf Daten des Navigationssystems zurück, passt das Licht damit dem Streckenverlauf an. Trotz vieler Assistenzsysteme kommt der Audi A8 nicht an das Sicherheitsniveau der Mercedes S-Klasse heran, aber er verzögert besser. Bremst er so den Mercedes S 500 aus?

BMW 750i segelt für die Umwelt Der BMW 750i will mit Effizienz davonziehen. Seit 2011 hat er die Achtstufen-Automatik und legt im Eco-Pro-Modus im Schiebebetrieb den Leerlauf ein. Wobei die Bewegungsenergie eines bei 100km/h dahinrollenden 750i nach den Rechengrundsätzen der Physik gerade mal dem Brennwert zweier Fruchtzwerge entspricht. V8-Biturbos mit ihrer Effizienz zu rechtfertigen, ist wie Schwarzwälder Kirschtorte wegen der Vitamine im verbackenen Obst zu bestellen. Dabei muss sich der BMW 7er für nichts rechtfertigen, auch wenn sich bei ihm zeigt, wie schwer es ist, sich nach fünf Jahren an der Spitze der Luxusklasse zu behaupten. Ja, er fährt auch eine große Assistenzarmada auf. Aber während es in der Mercedes S-Klasse schon Gurt-Airbags im Fond gibt, hat der BMW hinten noch nicht mal Seiten-Airbags. Auch sein TFT-Instrumenten-Display mit irrlichternden Animationen wirkt im Vergleich zu den Großbildschirmen im Mercedes S 500 klein. Bei der Bedienung dagegen kommt noch immer keiner der Rivalen an den BMW 7er heran. Schnell und intuitiv drehdrückt man sich durch die klar strukturierten Menüs des Infotainments, dockt nebenbei das Telefon an, was beim A8 mitunter lange dauert. Auch beim Raumangebot bietet der BMW mehr als der Audi: Fahrer und Beifahrer sitzen auf kuscheligen, haltstarken und vielfach verstellbaren Sesseln, wegen größerer Türausschnitte steigen Erwachsene leichter auf die bequeme Dreierbank im Fond.

Großartiges Reiseauto trotz Komfortschwächen Darum, dass sie dort in die weichen Lederpolster gedrückt werden, kümmert sich der 4,4-Liter-Biturbo-V8 immer gern. Meist vertraut die treffsichere Achtstufen-Automatik auf das massige Drehmoment des Direkteinspritzers, lässt ihn nur im Sportmodus drehen. Das kann er so gut, dass man gern mal an den Schaltwippen zupft, nur damit das Getriebe einen Gang zurückgeht und der leise, kultivierte V8 seine Kraft auch mal hören lässt. Wobei er das Grip-Potenzial der beiden 275er-Hinterreifen heftig strapaziert. Weil kein allradgetriebener BMW 750i xDrive zur Verfügung stand, kam ein hinterradgetriebener Testwagen. Ausgerüstet mit der Integral-Aktivlenkung, bei der auch die Hinterräder mitsteuern, verschafft er sich das agilste Handling, auch wenn die reinen Fahrdynamik-Werte das nicht wiedergeben: Auf der Landstraße lenkt er spontaner und präziser ein, kurvt mit mehr Rückmeldung in der Lenkung. Mit gestrafftem Fahrwerk im Sport-Modus wird das Ganze – bei weiterhin hoher Fahrsicherheit – aber zappelig. Dagegen stört in der weichen Stufe Comfort des Adaptivfahrwerks mit Luftfederung an der Hinterachse die sachte Neigung zum Wanken in Kurven. Ein großartiges Reiseauto ist der BMW 750i dennoch. Aber weil er lange wie kurze Unebenheiten nicht so gut wegsteckt, liegt der 750i in der Komfortwertung zurück. Insgesamt inzwischen auch.

Mercedes S-Klasse fährt gern alleine Sanft ziehen die Softclose-Motoren die Fahrertür ins Schloss, und die Mercedes S-Klasse isoliert dich von der Außenwelt. Ein Druck auf den Starterknopf, und von tief unten aus den Gewölben des Südflügels dringt ein sachtes Brummen in dieses mit schweren Ledermöbeln eingerichtete Herrenzimmer. Allein fühlst du dich fast verloren in der Mercedes S-Klasse, die vorn wie im Fond am meisten Platz und Komfort bietet - auf Wunsch mit Hot-Stone-Massage und eigener ionisierter Klimazone für jeden der vier Sitzplätze. Doch während die optionale Ausstattung beim Audi fast ins Herrschaftliche driftet (unter dem Bestellschlüssel YXA findet sich dort die "Personalisierung des Klapptisches Audi exclusive mit Wappen"), wappnet sich der Mercedes lieber gegen Gefahren. Er fährt eine Sicherheitsarmada auf, die einem fast jede Chance nimmt, mit ihm zu verunfallen: von Presafe mit Festbremsfunktion bei drohendem Heckaufprall über Beltbags und Gurtschlossbringer im Fond, Notbremssystem, die üblichen Spurhelfer bis zum Abstandstempomat mit teilautonomer Staufunktion. Mit der lenkt, bremst und beschleunigt der Mercedes S 500 allein durch zäh fließende Pendlerstaus. Das klappt so selbstverständlich, dass du ihm gern das Fahren überlässt. Und ungehalten reagierst, wenn er dich bei Tempo 40 bei der Massage stört und auffordert, wieder selbst zu fahren.

Mercedes S-Klasse agiler als BMW 7er Dabei bereitet das doch nun sogar in Kurven Vergnügen. Dazu zweiter Aufzug für Wagner: Was Mark Twain über dessen Musik sagte ("Sie ist besser als sie sich anhört"), gilt abgewandelt für das Handling der Mercedes S-Klasse: Es ist agiler als es sich anfühlt. Erst mal wirkt sie etwas träge, dabei biegt sie eben besonnener in Kurven als der gehetztere Audi. Wegen der unhektisch, aber präzise ansprechenden Lenkung, hervorragender Traktion durch Allradantrieb und dem fein regelnden ESP erscheint das unspektakulär. Doch beim Fahrdynamik-Test ist der 500er schneller als der auf Dynamik gebürstete 750i. Allerdings sollte die Mercedes S-Klasse mit kalten Bremsen vehementer verzögern. Besser Federn dagegen geht kaum. Als 4Matic gibt es die Mercedes S-Klasse nicht mit dem vorausschauenden Fahrwerk Magic Body Control, das Straßenunebenheiten vor dem Auto erkennt und die Federung darauf einstellt. Doch die Magic Body Control spricht nicht immer perfekt an, arbeitet nur bei Tag und bis Tempo 130. Die serienmäßige adaptive Luftfederung dagegen funktioniert immer. Und immer perfekt. Selbst im Sport-Modus federt die Mercedes S-Klasse sorgsamer als der 7er auf Comfort .

Mercedes S-Klasse mit voller Punktzahl bei der Federung Gibt es da nicht doch mal so ein unwirsches Ansprechen auf kurze Unebenheiten, ein Nachschwingen auf langen? Nein. Volle Punktzahl für die Federung, Vordersitze, Klimatisierung sowie den Geräuschkomfort. Selbst wenn die beiden Turbolader den 4,7-Liter-V8 auf volle Kraft plustern, knurrt er nur sanft und überspielt mit seinem Drehmomentmassiv auf 700 Newtonmeter über null selbst das Zögern der Siebenstufen-Automatik. Die lässt sich von Eingriffen über die somit überflüssigen Schaltpaddel nicht in ihrer Ruhe stören, ruckt zudem beim Wechsel in den Rückwärtsgang. Wo wir gerade hier oben sind, auf dem höchstmöglichen Niveau des Jammerns, reden wir noch über die Bedienung. Die haben die Ingenieure modernisiert und aufgeräumt. Doch noch immer muss man sich durch verschachtelte Menüs drehdrücken. Perfekt aber funktioniert die Sprachbedienung, mit der man eher redet als Befehle einzugeben. Ja, man unterhält sich bestens mit der Mercedes S-Klasse. In jeder Hinsicht. Denn sie ist eine echte S-Klasse – ein Auto von Welt.
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Quelle: auto-motor-und-sport, 2014-01-02

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