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Testbericht

8. August 2012

In Designo-Platin-Magno legt er sich auf die Lauer. Mattsilber schimmernd schleicht sich das Urvieh unter den Geländewagen zum Halali in die Eifel. Der mit 264.180 Euro teuerste Mercedes und stärkste Serien-G pirscht sich auf die Parkplatzlichtung des Nürburgrings, wo sich schmächtige Vier-, Sechs- und Achtzylinder sammeln. Ein skurriler Zwölf-Ender auf Abwegen. 17.30 Uhr, die Ersten füttern lauthals ihre wenig erklecklichen Hubräume - reines Imponiergehabe an der Zufahrtschranke zur legendären Nordschleife. Die Horde setzt Zeichen zum Aufsitzen für die Touristenfahrten in der Grünen Hölle. Allen voran ein 911 GT3, der sich scheinbar nervös warmrasselt. Der klotzige Mercedes G 65 AMG dahinter schnaubt aus vier prächtigen, verchromten Rohren wie ein durstiges Rhinozeros vor der ausgedörrten Wasserstelle. Die Schranke hebt sich: Auslauf für gewaltige sechs Liter Hubraum unter dem Druck von zwei Turboladern. Imposantes Rauschen und dumpfes Wummern begleiten den Aufgalopp zum Ritt über die mehr als 20 Kilometer lange Berg-und-Tal-Bahn.

Mercedes G 65 AMG nach 22,3 Sekunden auf Tempo 200 Mit Gewalt zieht der Mercedes G 65 AMG das Ende der Geraden an der Döttinger Höhe unter seinen 20-Zöllern hindurch. In 5,9 Sekunden stampft der 2,7-Tonner die 100er-Marke nieder und erlegt nach 22,3 Sekunden die 200 km/h. Dabei hält die Elektronik das Drehmoment sogar noch künstlich im Zaum, ansonsten würden die rohen Kräfte den mit Geländeuntersetzung und drei mechanischen Sperren gespickten Antriebsstrang wohl niederstrecken. Trotzdem bleiben noch bärige 1.000 Nm und 612 PS für einen gewaltigen Satz nach vorn übrig. Einmal in Schwung, stürmt der Mercedes G 65 AMG weiter, als wolle er den Porsche vor ihm am liebsten in seinen riesigen Kühlernüstern aufschnupfen. Vorher sucht der GT3 sein Heil im ersten Kurvendickicht und der leichtfüßigen Flucht nach vorn. Der Mercedes G 65 AMG kämpft da noch mit der Trägheit der Masse. Gewaltige Sechskolben-Sättel verbeißen sich an der Vorderachse in 375 Millimeter große Bremsscheiben, zwingen den markanten Chromkühlergrill in die Knie. Oder, um es auf das Wesentliche zu reduzieren: Der König der G bremst aus 100 km/h in akzeptablen 38,4 Metern auf null. Tachonade scheint vom Leibhaftigen getrieben Die ersten Kurven-Klippen sind umschifft. Nach außen versprüht der archaisch anmutende Offroader die Anmut eines taumelnden Mammuts, nach innen die Annehmlichkeiten der Moderne. Neben dem Handbremsgriff lugt der elegante Gangwählhebel des SLS AMG empor. Bei Bedarf unterhält oder leitet das aktuellste Comand-System. Dass die schicken Carbon-Elemente an der Mittelkonsole und dem rustikalen Beifahrerhaltegriff gut 4.000 Euro Aufpreis kosten, kann beim exorbitanten Grundpreis des Mercedes G 65 AMG auch nicht mehr schockieren. Gewissermaßen hoch zu Ross, auf belüfteten, beheizten und prima stützenden Sitzen thronend, stürzt der G-Pilot hinab in die Tiefen der legendären Fuchsröhre. Die Sidepipes schreien in die Wälder, die Siebengang-Automatik krallt sich mit Vehemenz eine Fahrstufe nach der anderen. Die Tachonadel des Mercedes G 65 AMG scheint vom Leibhaftigen getrieben, stürmt auf 190, 200, 210. Kurz anbremsen, bevor die Kompression die Besatzung ins gesteppte Leder drückt und der nahezu zwei Meter hohe Aufbau ESP-geregelt zum Adenauer Forst hinaufschwankt. Dabei müht sich das Fahrwerk nach Kräften, die beiden Starrachsen auf die Fahrbahn zu pressen. Straff und trocken gefedert, mit einem Hauch Rodeo-Feeling, geht es in die wellige Anbremszone, als zwei aufgebrezelte M3 eiskalt vorbeifliegen. Der Mercedes G 65 AMG zahlt es ihnen mit heißen Zwischengassalven beim Herunterschalten wieder heim.

Böschungswinkel vor Agilität Rechts, links, rechts: Kurz keimt die Idee auf, der Direttissima über herannahende Curbs und drohendes Kurvengeschlängel hinweg den Vorzug zu geben. Auch beim stärksten G gehen Böschungswinkel, Wattiefe und Verschränkung vor Einlenkpräzision und Agilität. Ab Streckenabschnitt Breidscheid – bei Kilometer zwölf – ist das probate Mittel gegen das mit harter Hand zügelnde ESP dann endlich verinnerlicht. Zügiges Kurvenfahren als Ritual: Aus seiner exponierten Sitzposition visiert der Pilot den Scheitelpunkt an, hält mit der indirekten Lenkung deutlich vor, setzt dabei tunlichst extrem sachte an, lockt den G gefühlvoll ins Eck hinein und streckt dann die Kurve nieder. Als Lohn lässt das ESP Gnade walten.

Mercedes G 65 AMG stemmt sich gegen die Fahrwiderstände Trotz dieser Taktik huscht eine Corvette innen durch, glättet den Anstieg zur Hohen Acht. Der Mercedes G 65 AMG bügelt hinterher. Mit der Aerodynamik eines Scheunentors – respektive der Stirnfläche von drei Quadratmetern – stemmt er sich gegen die Fahrwiderstände, lässt die Zaungäste am Brünnchen verwundert und diejenigen am Pflanzgartensprung komplett ungläubig zurück. Noch einmal die Gerade der Döttinger Höhe – skurrilerweise klares G-Terrain: Lotus Elise und Opel Corsa sind für den Bullen Hasenfutter. Apropos: Angesichts derartiger Exzesse lauert ein ganz anderer bereits siegessicher auf den Mercedes G 65 AMG – der Tankwart.

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Testwertung
3.5 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2012-08-08

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