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Testbericht

28. Januar 2008

auto motor und sport hat gemeinsam mit den europäischen Partnerzeitschriften die elf Probanden nicht nur rund 4.000 Kilometer über Autobahnen und Landstraßen gescheucht, sondern weitere aufwendige Tests durchgeführt. Etwa eine Vermessung der Rundumsicht, einen Lichttest sowie Fahrversuche mit dem Schwerpunkt Sicherheit - etwa Ausweichen auf Nässe oder Stabilität in schnellen Kurven. Lediglich der Preis bleibt wegen der großen Schwankungen in Europa unberücksichtigt: So kostet etwa ein Audi A4 in der Schweiz 26.335 Euro, in Norwegen dagegen satte 43.078 Euro.

Audi A4 1.8 TFSI

Der neue A4 besitzt eine ausgeglichene Gewichtsverteilung und verbindet neutrales Handling mit ausgewogenem Federungskomfort. Die Fahreigenschaften profitieren stärker vom verlängerten Radstand als der Innenraum von der auf 4,70 Meter gewachsenen Außenlänge. Die Aufgaben des Fahrdynamik-Parcours schließt er als Klassenbester ab. Kalkuliert man noch die problemlose Bedienbarkeit, seine solide Verarbeitung und den kräftig antretenden, sparsamen 1,8-Liter-Direkteinspritzer ein, erklärt sich die Top-Platzierung von selbst.

VW Passat 1.8 TSI

Er ist nicht mehr der Jüngste, im Master-Test aber dennoch Zweitbester. Was an den zeitlosen Tugenden des Passat liegt: Üppiges Platzangebot trifft auf ausgeprägten Fahrkomfort und einfache Bedienung. Hinzu kommt der neue, 160 PS starke 1,8-Liter-Motor. Enorm kultiviert, spontan ansprechend und kräftig durchziehend, liefert der Turbo-Direkteinspritzer die besten Fahrleistungen des Master-Tests und bleibt beim Durchschnittsverbrauch dennoch einstellig.

Mercedes C 180 K

Im Lichtkanal und auf der Straße leuchtet die neue C-Klasse der Konkurrenz kräftig heim Auch in anderen Kriterien nähert sich der Mercedes dem Optimum, obwohl es am Ende nur zu Platz drei reicht. So zaubert er aus den moderaten Außenabmessungen ein ordentliches Raumgefühl für die Passagiere sowie genug Platz fürs Gepäck (475 Liter). Entspanntes Vorankommen ist die Domäne des 1,5-Tonners. Dennoch schiebt sich der C 180 K bei den Fahrdynamiktests ganz nach vorn und bewältigt sie ohne besonderen fahrerischen Aufwand.

Ford Mondeo 2.0

Mondeo Nummer drei scheint die versammelte Mittelklasse bereits mit seinem physischen Auftritt einschüchtern zu wollen: 4,84 Meter Länge und 1,89 Meter Breite plus dynamisiertes Design versprechen viel. Trotzdem gibt der 1.505 Kilogramm schwere Mondeo nicht das dralle Volumenmodell, sondern den talentierten Kurvenswinger. Dem mit Fünfganggetriebe ausgestatteten Zweiliter würde hingegen eine Überarbeitung nicht schaden: Er geht geräuschvoll und leicht vibrierend zur Sache, muss sich spürbar mit dem hohen Gewicht plagen.

BMW 318i

Der 143 PS starke Zweiliter im 318i sorgt mit spontanem Ansprechen, hoher Laufkultur und einem präzisen Sechsganggetriebe für Freude am Fahren, stämmiger Durchzug sieht dennoch anders aus. Dafür ist der Direkteinspritzer sehr sparsam. Andererseits ist der 3er bei Bedarf schnell unterwegs. Eine ausgeglichene Gewichtsverteilung plus Heckantrieb mischt sich zu einem leckeren Fahrdynamik-Cocktail ohne Katergefahr. Doch die kompakten Abmessungen sowie das Antriebskonzept mit Längsmotor erfordern Kompromisse beim Platzangebot. Es ist vorn wie hinten zwar befriedigend, aber längst nicht so luftig wie bei der beleibteren Konkurrenz.

Renault Laguna 2.0

Renault will mit dem neuen Laguna nicht nur auf die Platzhirsche zielen, sondern auch Treffer landen. Nahezu alle Tester klagen über die hohe Position hinterm tiefen Lenkrad sowie über die kurzen Sitzflächen. Von der Rückbank kommt Protest wegen zu geringen Beinraums und mäßiger Kopffreiheit. Dennoch zischt der straff abgestimmte 1,4-Tonner am schnellsten um die Slalom-Hütchen. In bestimmten Situationen, etwa beim schnellen Spurwechsel oder in der bewässerten Kreisbahn, drängt der Renault dann schon vorwitziger mit dem Heck. Dennoch überzeugt der Zweiliter-Motor in der Praxis mit seiner kultivierten Art und einer angenehm ausgeglichenen Kraftentfaltung.

Mazda 6 2.0

Der neue 6 ist leichter als sein Vorgänger, aber kein anderer Mittelklässler federt und dämpft so straff wie er. Agil, neutral und mit geringer Seitenneigung passiert die lediglich 1.358 Kilogramm schwere, übersichtlich gestaltete Limousine Kurven jeder Art vom Slalom-Gezacke bis zur langgezogenen Autobahn-Biegung. Der drehfreudige Motor zusammen mit der spaßig-knackigen, auf kurzen Wegen agierenden Sechsgangschaltung unterstützt dynamische Ambitionen. Spritsparende weniger, mit 10,2 Liter/100 km rangiert der Mazda 6 nur im hinteren Mittelfeld – ebenso wie im Endergebnis.

Opel Vectra 2.2

Der Opel-Mittelklässler kann einen Neustart vertragen. Selbst wenn er in keiner Disziplin durchfällt, so rangiert er doch durchweg im hinteren Teil des Feldes, außer beim Platzangebot und Raumgefühl. Seine etwas poltrige, stuckerige Federung gibt kurze Unebenheiten weiter. Ordentlich legt der kultivierte, 2,2 Liter große Direkteinspritzer los. Er nutzt seinen Hubraumvorteil und bietet schon bei niedrigen Drehzahlen brauchbaren Schub. Obwohl die Karosserie dabei deutlich nachschwingt, bleibt der Vectra gutmütig und einfach beherrschbar. Beim Bremsen enttäuschen Pedalgefühl und Verzögerung. Miserabel ist auch die Rundumsicht.

Saab 9-3 1.8t

Nach erfolgtem Facelift des 9-3 hält sich der Schwede fahrdynamisch vornehm zurück. Als klarer Untersteuerer drängt er nur im Extremfall zart mit dem Heck. Ansonsten gibt der Saab 9-3 den skandinavischen Gentleman, der seine Insassen auf wohnzimmertauglich behagliche Vordersitze bettet und per Turbokraft ans Ziel schiebt. 1,8 Liter groß und sanft aufgeladen durchquert der 150 PS starke Vierzylinder das Drehzahlband ohne signifikante Stimmungsschwankungen

Peugeot 407 140

Trotz des gefräßig wirkenden Kühlermauls landet der 407 nur auf dem vorletzten Platz. Zum einen beeinträchtigt die coupéhafte Form Raumgefühl und Übersicht, zum anderen kann sich die Fahrwerksauslegung nicht zwischen Komfort und Dynamik entscheiden. Dazu arbeitet sein nur durchschnittlich engagierter Zweiliter zu brüllig und vibrationsfreudig, rastet die Fünfgangschaltung zu teigig, heult der Antriebsstrang im Schiebebetrieb zu nervig. Gemeinsam mit dem im Vergleich schlechtesten Licht führt das zur enttäuschenden Platzierung.

Chrysler Sebring 2.0

Wo der Sebring ist, ist hinten. Jedes Kapitel verloren, am Ende damit sogar die 300-Punkte-Marke verfehlt: Der 4,85 Meter lange Chrysler kassiert im Master-Test eine Klatsche. Okay, er ist kein unsicheres Auto. Aber auch kein gutes. Die Amerikaner schaffen es, auf der Außenlänge einer Mercedes E-Klasse das knappe Raumgefühl eines 3er-BMW sowie den kleinsten Kofferraum unterzubringen. Unter der Motorhaube kräht lediglich ein 156 PS starker Zweiliter-Vierzylinder. Außergewöhnlich an ihm ist höchstens seine ausgeprägte Durchzugsschwäche. Ähnlich traurig gestalten sich die Prüfungen zur Fahrsicherheit: Ob Slalom, ISO-Wedeltest oder doppelter Spurwechsel nass. Aber auch im Leben abseits der Pylonen patzt der unübersichtliche, nicht einmal besonders preisgünstige Sebring.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2008-01-28

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