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Testbericht

1. August 2010

Schluss mit dem ganzen Der-Sommer-ist-vorbei-Gejammer und dem Die-Tage-werden-kürzer-Geheul. Ein kurzer Knopfdruck, und schon entfaltet auch ein grauer Herbsttag seine Reize. In 20 Sekunden beispielsweise bauen 13 Motoren und 33 Sensoren den neuen Lexus IS 250 C ( Der Lexus IS 250 C im Fahrbericht ) vom Coupé zum Cabrio um, Rekord unter den populären Blechdach-Mutanten. Drohende Herbst-Depressionen lassen sich jetzt mit viel frischer Luft bekämpfen. Und da der Wind schon etwas kühler weht, führen ihn die Lexus -Aerodynamiker ausgeklügelt ums Cockpit herum und sorgen so für geschützte Strandkorb-Heimeligkeit. Die im Vergleich zur Limousine verstärkte Sitzheizung steuert den Rest an Wohlfühl-Wärme bei.

Die Karosserie des Lexus IS 250 C wurde fast komplett erneuert Obwohl technisch auf dem Viertürer basierend, ist an der IS 250 C-Karosserie bis auf Motorhaube, Scheinwerfer und Außenspiegel alles neu. Der um 50 Millimeter verlängerte hintere Überhang beschert geschlossen einen für Cabrio-Verhältnisse üppigen Kofferraum von 420 Litern. Bei der Dachkonstruktion ist von japanischer Origami-Kunst allerdings nichts zu spüren: Geöffnet bleibt gerade mal ein schmales Fach von 165 Litern übrig, 55 weniger als bei einem Smart . Eine Durchlade wird ebenso vermisst wie ausreichende Zuladungsmöglichkeit: 317 Kilo sind für einen Viersitzer zu wenig. Der Lexus IS 250 C bietet auch den Fond-Passagieren auseichend Platz Dafür werden Hinterbänkler von zwei kuscheligen Clubsesseln empfangen, die sich jedoch erst nach einer zähen elektrischen Easy-Entry-Warteschleife erklimmen lassen. Die besseren Plätze befinden sich ohnehin vorn: Dank tiefer Sitzposition und bequemen Armauflagen passt das Cockpit auch für europäische Körpermaße perfekt. Der großzügig eingesetzte Chrom-, Alu- und Holz-Schmuck lässt sich für ein 50.000-Euro-Auto jedoch zu leicht als Kunststoff entlarven. Immerhin wird die Luxury-Version mit belüfteten Ledersitzen, Xenonlampen und 18-Zoll-Felgen ihrem Namen gerecht. VW Eos: Transparentes Glasdach sorgt auch an trüben Tagen für ein helles Cockpit Daneben wirkt der seit 2006 angebotene VW Eos V6 für gut 38.000 Euro wie ein Schnäppchen. Zwar klappt er fünf Sekunden länger an seinem Verdeck, dessen vorderes Segment sich dafür wie ein Schiebedach separat öffnen oder anheben lässt - falls es zum Offenfahren doch mal zu frostig sein sollte -, aber selbst geschlossen sorgt das transparente Glasdach an trüben Tagen für ein helles Cockpit: Lichttherapie durch Autofahren. Dank Quermotor und Frontantrieb geht es im über 20 Zentimeter kürzeren Eos nicht enger zu als im heckgetriebenen IS 250 C. Seine Verdeckkonstruktion lässt zusammengefaltet sogar etwas mehr Kofferraum übrig, der dank Durchlade im Winterurlaub auch Skier schluckt. Neben Armaturenbrett und den VW -typisch übersichtlich gestalteten Bedienelementen sorgt die aufrechtere Sitzposition für bekannte Golf -Gefühle. Das Audi A5 Cabriolet bietet das großzügigste Raumangebot aller drei Auch in der Cabriolet-Variante des Audi A5 ( Das Audi A5 Cabrio im Test ) finden sich Neulinge auf Anhieb zurecht. Das Wohlbefinden steigern zudem hochwertige Kunststoffe, viel Alu-Zierrat, bequeme Sitze sowie das großzügigste Raumangebot aller drei. Der im Frühjahr vorgestellte Audi bildet als 2.0 TFSI für gut 45.000 Euro die Mitte in diesem Vergleich, widersetzt sich mit seinem Stoffverdeck jedoch dem Blechdach-Trend. Da sich das Mützchen kompakter zusammenfaltet, konnten die Audi-Designer den knackigen Coupé-Po erhalten. Außerdem bleibt bei offenem Verdeck ein Kofferraum übrig, der diesen Namen verdient und sich dank Klapp-Rückbank flexibel nutzen lässt. Während sich die Blechdächer nur im Stand bewegen, hält der A5 die Oben-ohne-Entscheidung noch bis 50 km/h offen. Und auch er kennt ein Mittel für ganzjährige Sommergefühle: Sein optionaler Nackenfön in den Vordersitzen fächelt derart warme Luft zu, dass als Ausrede fürs Geschlossenfahren höchstens Platzregen in Frage kommt. Der Lexus IS 250 C ist mit 1,7 Tonnen Gewicht manchmal überfordert Also drei Mal Dach auf, und los geht's. Im Stadtverkehr ist vom 2,5-Liter-V6 im Lexus so wenig zu hören, als hätte sich ein Prius-Elektromotor in den Antriebsstrang geschmuggelt. Allerdings wirkt auch der Antritt nicht viel vehementer als im Hybrid-Konzernbruder. Wie überfordert der drehmomentschwache Kurzhuber samt seiner watteweichen Wandlerautomatik mit dem 1,7-Tonner ist, lehren kompakte Turbodiesel, die dem IS 250 auf der Autobahn mühelos davonziehen. Auf kurvigen Landstraßen macht der Lexus mit seiner mustergültig ausgewogenen Gewichtsverteilung und der direkten, wenngleich nicht allzu gefühlvollen Lenkung schon mehr Spaß. Zudem wiegt seine aufnahmefreudige Federung auch heftige Wellen gelassen aus und spricht nur auf kurzen Fugen etwas hölzern an.

Der VW Eos gibt sich kraftvoll und agil Die unschuldigen Kulleräuglein des Eos täuschen: Der VW mimt das Musclecar in diesem Vergleich. Sein 3,6-Liter-V6 hat gewissenmaßen den Hubraum von zweieinhalb Downsizing-Vierzylindern. Und so klingt er auch. Bei niedriger Drehzahl blubbert er zufrieden vor sich hin, um beim Ausdrehen hemmungslose Lebensfreude herauszuposaunen und die Mitbewerber abzuschütteln. Trotz des schweren Brockens auf der Vorderachse reagiert der Eos sensibel auf Kommandos seiner leichtgängigen und stoßarmen Lenkung. Zum agilen Fahrgefühl passt das zackig schaltende Doppelkupplungsgetriebe ebenso gut wie die serienmäßigen adaptiven Dämpfer, die kaum Seitenneigung zulassen, kurze Stöße jedoch auch in Stellung Komfort vernehmlich durchstellen. Auch nervt das aufwendige Klappdach mit heftigen Windgeräuschen. Das Audi A5 Cabriolet hat den geringsten Testverbrauch Wie schon in früheren Vergleichen beweist das Audi-Verdeck, dass sich Stoffdächer akustisch längst nicht mehr hinter Klapp-Hardtops verstecken müssen, für die höchstens Vandalismus-Resistenz spricht. Komfortmindernd wirkt sich schon eher die stößige und unharmonische Lenkung aus, deren direkten Befehlen der Audi A5 nicht immer sofort hinterherkommt. Zudem schiebt der straff abgestimmte Fronttriebler in engen Kehren früh über die Vorderräder. Dafür zeigt der einzige Vierzylinder den Sechszylindern die lange Nase. Dank Turboschub kann der Audi nicht nur am ehesten dem Eos folgen, sein stufenloses Multitronic-Getriebe mit weit gespreizter Übersetzung hält den TFSI stets im optimalen Bereich. Das konstante Drehzahlniveau ohne Schaltunterbrechungen klingt zwar vor allem beim vollen Beschleunigen etwas gewöhnungsbedürftig, dafür bedankt sich der Direkteinspritzer jedoch mit dem geringsten Testverbrauch und unterbietet den Lexus um 1,5 Liter.

Auch wenn es dem IS 250 C an souveräner Kraft und Kofferraum mangelt, weiß seine leise, unterordnende Art durchaus zu gefallen. Den Sieg des pragmatischen, geräumigen und gleichermaßen sparsamen Audi kann er aber ebenso wenig verhindern wie der kernige VW . Als Antidepressiva für sämtliche Jahreszeiten haben alle drei jedoch ihre Wirksamkeit eindeutig bewiesen.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2010-08-01

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