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Testbericht

13. Juli 2016
Der Motor fahrdynamisch optimal direkt vor der Hinterachse, das Gesamtgewicht unter 1.000 Kilogramm und dazu ein unverwechselbarer italienischer Maßanzug – genau so wünscht sich das der sportliche Klassikerfreund. In dieser Hinsicht haben der Fiat/Bertone X1/9 und der Lancia Beta Montecarlo alles richtig gemacht. Doch warum spielen sie in der Klassikerszene nur eine Statistenrolle? An den Designern kann es nicht liegen, denn die kantigen Karosserien stammen aus gutem Hause. Pininfarina kleidete den Lancia ein, beim X1/9 durfte sich Bertone austoben. Gelungen sind beide, doch in ihrem Auftritt unterscheiden sie sich grundlegend. Der Bertone mimt den jungen Wilden – drahtig, schon im Stand auf dem Sprung. Der Montecarlo hat diesen Macho-Auftritt nicht nötig, er wirkt unaufgeregt – ganz der dezent zurückhaltende Gentleman.

Lancia Beta Montecarlo teilt sich das Chassis mit dem X1/9
Stehen sie nebeneinander, offenbaren sich deutliche Unterschiede. Der Lancia wirkt mit seiner um 12,6 Zentimeter breiteren Karosserie erwachsener und blickt wie aus der nächsthöheren Fahrzeugklasse auf den X1/9 hinunter. Dabei sind sich die beiden unter dem Blech sehr ähnlich. Das Chassis des Beta Montecarlo basiert sogar auf dem X1/9. Ursprünglich wollte Fiat dem erfolgreichen Mittelmotorwagen einen stärkeren Bruder an die Seite stellen. Unter dem Code X1/20 sollte das Chassis des X1/9 mit dem V6-Triebwerk aus dem Fiat 130 verheiratet werden. Mit dem 165PS starken 3,2-Liter-Motor wären auch endlich die Diskussionen über mangelnde Leistung des X1/9 passé gewesen. Die Ölkrise setzte diesem Vorhaben jedoch ein Ende. Damit nicht alle Arbeit umsonst war, schob man das Projekt zur Vollendung zu Lancia ab. Statt eines potenten V6 kombinierte man dort das Chassis mit dem DOHC-Vierzylinder von Aurelio Lampredi. Immerhin 120PS aus zwei Litern Hubraum standen nun zur Verfügung. Zumindest leistungsmäßig setzte der Lancia damit eine Duftmarke und distanzierte den X1/9.

Zuerst Fiat, dann Bertone, aber eigentlich doch Fiat
Ach ja, damit keine Verwirrung entsteht: Gestartet ist der X1/9 als Fiat, doch Anfang der 80er-Jahre zog sich die Marke vom US-Markt zurück – dem Hauptabsatzmarkt des kleinen Sportlers. Um den Vertrieb aufrechtzuerhalten, übernahm Bertone, der Fertigungspartner des X1/9, gemeinsam mit Pininfarina, dem Fertigungspartner des 124 Spider, das US-Händlernetz. Fortan boten sie die Modelle unter eigenem Namen an. Bei uns wurden sie weiter von Fiat verkauft.Doch zurück zu den beiden Brüdern im Geiste. Wie fahren sie sich? Schon nach den ersten Kilometern im Lancia fällt die Lenkung negativ auf. Sie erfordert permanent Korrekturen und fühlt sich an, als halte man eine Plastikgliederschlange in der Hand und versuche, diese in eine Linie zu bringen. Fatalerweise ist zudem die Gewichtsverteilung nicht sehr gelungen. Die Vorderachse macht sich schon bei weniger sportlichen Lenkmanövern leicht und gibt dem Fahrer keine sichere Rückmeldung. Einige Besitzer beschweren sie mit einem Sack Sand im Kofferraum, andere kürzten die Federn, damit die Vorderachse mehr Druck erhält. Der Erfolg? Zweifelhaft.

Fiat/Bertone X1/9 trotz Minderleistung viel sportlicher
Ganz anders der Bertone X1/9. Denn trotz der Minderleistung von 35PS lässt sich der Kompakte ungleich sportlicher um die Ecken zwirbeln. Ein Grund dafür ist der um 10 cm kürzere Radstand. Mit dem kleinen 1,5-Liter kommt der X1/9 überraschend schnell aus dem Quark – schneller, als die 50 Kilo weniger Gewicht erhoffen lassen. Der Motor dreht sauber ohne Leistungsloch hoch. Günter Pitzer, Besitzer des Fotofahrzeugs, kennt den Grund: "Die penible Vergasereinstellung. Wenn die nicht stimmt, verdirbt das den Spaß am X1/9.“ Pitzer kennt sich aus, er fährt seit seinem 18. Geburtstag X1/9 und kümmert sich derzeit um fünf Exemplare. "Das Fahrwerk ist mit den 85PS hoffnungslos unterfordert. 160PS sind ohne Weiteres drin“, sagt er. Den Beweis liefert der Bertone auf der Fahrt über enge Kurvenstraßen am Rande der Schwäbischen Alb. Der X1/9 giert geradezu nach der nächsten Kurve, und auch heftige Lastwechsel können ihm nichts anhaben. Er liegt stabil und lässt sich mit dezenten Lenkeingriffen durch die Kehren dirigieren.

Sportwagen oder Gran Turismo?
Derweil kann man getrost auf dem Gas bleiben. Auf der Landstraße passt der vierte Gang der Fünfgangbox fast immer – und lässt eine typische X1/9-Fahrweise zu. Bei ihm verfällt man sofort in die Suche nach der perfekten Linie, damit man viel Schwung mit aus der Kurve nehmen kann. Wer mehr Leistung möchte, kann übrigens mit geringem Aufwand viel erreichen: Schon eine ANSA-Auspuffanlage bringt rund fünf PS, etwas Feinarbeit an den Ansaugkanälen knackt die 100-PS-Marke, ein anderer Vergaser eröffnet neue Möglichkeiten. Der X1/9 macht im Kurvengeläuf die bessere Figur, der Montecarlo ist ein klassischer Gran Turismo. Motorsportfans werden nun einwenden, dass Hans Heyer 1980 Deutscher Rennsportmeister auf dem Lancia wurde. Doch der 750 Kilo leichte Gruppe-5-Rennwagen, mit dem Lancia 1979 bis 1981 die Marken-WM holte (unter anderem mit Walter Röhrl und Riccardo Patrese), hat mit dem Serienmodell nur die Silhouette gemein. Unter der Karosserie steckt reinste Rennsporttechnik mit einem bis zu 420 PS starken 1,4-Liter-Turbo. Warum die beiden Mittelmotor-Klassiker noch nicht im Fokus der Szene stehen, bleibt auch nach der Probefahrt rätselhaft. Schnell kaufen, bevor die Preise auch hier anziehen wie beim Dino 308 GT4.
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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2016-07-13

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