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Testbericht

31. Oktober 2010

Hunde bellen, Unken rufen, die Wagen der Kompaktklasse zieht ungerührt weiter. Zumindest in Deutschland stehen die rund 4,40 Meter langen Viertürer mit Heckklappe in den Charts weit oben, mögen sich die Crossover-Chargen noch so anstrengen. Die direkte Konkurrenz zum Klassensprecher VW Golf muss ebenfalls hohe Frusttoleranz mitbringen, schließlich verkauft VW hierzulande mehr Golf als beispielsweise Mercedes insgesamt.

Test-Kandidat Toyota Auris bekam jüngst ein Facelift Von guten Quoten kann Toyota in Deutschland nur träumen, der Toyota Auris für diesen Kompaktwagen-Vergleichstest konnte die Erwartungen bisher nicht erfüllen. Nun erhielt der Toyota Auris ein Facelift, bei dem die Japaner im Sinne des Kaizen, also der kontinuierlichen Verbesserung, Kundenwünsche berücksichtigten. Einer betraf die Gestaltung der Mittelkonsole. Deren schwungvolle Form machte es dem Fahrer nicht immer einfach, der fingerklemmende Handbremshebel erledigte den Rest. Die nun höhere Ablage dient als Armlehne, der tiefergesetzte, konventionell geformte Hebel versöhnt die Test-Redakteure. Auch der 1,6 Liter große Vierzylinder-Benziner kam dran: In seinem Zylinderkopf variieren nicht nur die Ein- und Auslasssteuerzeiten, sondern auch der Ventilhub. Das Ganze nennt sich Valvematic und macht die Drosselklappe weitgehend arbeitslos. Noch was vergessen? Genau, die Oberflächen im Innenraum bekamen nicht zuletzt nach Test-Kritik von auto motor und sport eine klassengerechte Anmutung. Na ja, fast. Bei den nachlässig entgrateten Plastiktürgriffen kann man den kritzelnden Kalkulatorenrotstift förmlich hören. Allerdings hat der einen guten Job gemacht. Den Toyota Auris 1.6 Club gibt es mit Klimaautomatik, Stereoanlage, iPod-Anschluss sowie 17-Zoll-Rädern für 20.700 Euro. Test-Teilnehmer Kia Ceed lockt mit Siebenjahres-Garantie Wie dieser verweigert sich der Kia Cee’d Konfigurationsorgien. Das meiste ist drin, für den Rest gibt es kostengünstige Pakete. Als Spirit inklusive Sport- und Komfortpaket bringt der Kia Cee´d in unserem Vergleichstest für unter 20.500 Euro alle wesentlichen Komfortfeatures (Klimaautomatik, Stereo mit iPod-Kopplung, Parkhilfe, Sitzheizung) mit. Und dann packen die Koreaner noch ihre inzwischen unbeschränkte Siebenjahres-Garantie obendrauf. Puh, diesem verlockenden Budget-Angebot setzt Renault im Test einen komplett ausgestatteten Mégane entgegen. Als Luxe für knapp 23.000 Euro liefert er sogar Lederpolster und ein Navigationsgerät - von schlüssellosem Zugang, Parkhilfe und Tempomat ganz zu schweigen. Schweigen: das Stichwort. Wenn Sie gerne zum Kunststofflenkrad greifen, ohne Musik und Bordcomputer auskommen und Stahlfelgen mögen, dann können Sie das Test-Modell Opel Astra Edition für 20.575 Euro lassen, wie er ist. Wenn nicht, bietet seine Aufpreisliste Beschäftigung für lange Abende mit Positionen wie Verkehrsschilderkennung, Spurhalteassistent, integriertem Fahrradträger oder adaptivem Fahrwerk und -Fahrlicht. VW Golf im Kompaktwagen-Test besitzt sogar Eroberungspotenzial gegenüber höheren Klassen Ein adaptives Fahrwerk bietet der VW Golf ebenfalls, es verändert für 945 Euro kontinuierlich die Dämpferhärte. Noch deutlicher können allerdings die reichlichen Optionen das Preisniveau des als Comfortline 21.665 Euro teuren VW Golf 1.4 TSI verändern. Parkhilfe, manuelle Klimaanlage und Radio sind bereits Serie. Ebenso die gediegene Verarbeitung, klare Instrumente und eine eingängige Bedienung bis hin zu den griffgünstig platzierten Fensterhebertasten (hinten kostet Aufpreis), zeichnet den VW Golf in unserem Test aus. Nach dem Anlassen des 1,4-Liter-Turbodirekteinspritzers herrscht erstmal kontemplative Stille an Bord, so erfolgreich versteckt dieser sich akustisch und schwingungsmäßig. Dabei hat der VW Golf nichts zu verbergen, entfaltet seine Kraft gleichmäßig ohne Lader-Allüren, spricht ordentlich an, verwaltet die Kraft über ein exaktes, passend übersetztes Sechsganggetrieb, konstatierte unsere Test-Crew. Gemeinsam mit der geschmeidigen Federung, der leichtgängig-präzisen Lenkung und der hervorragenden Geräuschdämmung besitzt er sogar Eroberungspotenzial gegenüber höheren Klassen. Nur die Fantasielosigkeit beim Thema Variabilität verzeiehen die Tester dem VW Golf: umklappbare Rücksitzlehnen - und fertig. Opel Astra im Vergleichstest schmeichelt mit seinem tollen Federungskomfort Wie beim Opel Astra im Kompaktwagen-Test, der sich jedoch mit einem aufpreispflichtigen Doppelboden um eine ebene Ladefläche bemüht. Auch sonst wirkt manches bemüht, etwa die Karosserieform, die das Raumgefühl etwas, die Übersicht deutlich einschränkt. Im Cockpit zeigt sich der Wunsch nach Abgrenzung zum Erzrivalen VW Golf: schwungvolle Gestaltung, Knopf- und Tastenreichtum. Einiges lässt sich lernen, mit anderem muss man leben. Etwa damit, dass die Bedienung des Infotainments vom Fahren ablenkt. Eine Disziplin, die dem Opel Astra in unserem Test liegt. Er platziert Fahrer und Beifahrer in passender Position auf körpergerechten Optionssitzen mit Riesenverstellbereich, wenn auch fummeliger Lehnenverstellung per Hebel. Unterwegs schmeichelt er mit seinen praxisgerechten Ablagen und dem tollem Federungskomfort, finden unsere Tester. Ob kurze Stupser oder lange Wellen - Federn und Adaptiv-Dämpfer des Opel Astra kassieren so ziemlich alles, was ihnen in die Quere kommt, unterstützt von den relativ hoch bauenden Reifen (205/60 R 16). Das kostet zwar einen Hauch Grip und den Heldenstatus im Fahrdynamik-Parcours, reicht auf der Straße aber locker, um vorn mitzufahren. Über die leichtgängige Lenkung kommandiert, saust der mit 1.443 Kilogramm schwere Opel Astra flüssig um Kurven und stabil über Geraden, kann sich im Extremfall auf sein fein abgestimmtes ESP verlassen. Im Dunkeln überdies auf sein Adaptivlicht (1.250 Euro), das sich gekonnt der Fahrsituation anpasst. Fondpassagiere müssen sich ebenfalls anpassen, der Bein- und Fußraum auf der bequemen Bank fällt knapp aus. Dafür wirft sich der 1,4-Liter-Turbo des Opel Astra kräftig in die Riemen, schiebt unter typischem Opel-Sound vibrierend los, wird aber von hohem Gewicht und langer Übersetzung eingebremst. Dennoch verbraucht er mit 8,1 L/100 km im Test am wenigsten.

Test-Kandidat Renault Mégane reagiert auf Lastwechsel am deutlichsten Im Gegensatz zum 1,4-Liter im Renault Mégane, der seine Turbokraft mit kurzer Übersetzung umsetzt, dafür aber mit dem höchsten Test-Verbrauch bezahlt (9,3 L/100 km). Das Renault Mégane-Interieur gefällt zwar mit schicker Anmutung, die Bedienung missfällt aber durch teils gewöhnungsbedürftige Struktur und Tastenanordnung. Zu kurze Sitzflächen, hohe Position vorn sowie der stark eingeschränkte Kopfraum hinten kosten weitere Punkte im Test. Gleiches gilt für die unexakte Schaltung, die etwas synthetische Lenkung sowie die auf unebenen Pisten nervöse Federung. Kurze Stöße kommen ebenso durch wie lange Wellen, die zu Vertikalhüben bei der Test-Fahrt führen. Daneben reagiert der Renault Mégane am deutlichsten auf Lastwechsel, indem er mit dem Heck nach außen drängt - besonders auffällig beim so genannten Elchtest. Kia Cee’d bleibt im Vergleichstest der Kompaktwagenklase stets fahrsicher Schaukeln, Drängen? So etwas überlässt der Kia Cee’d anderen Testkandidaten. Trotz der zarten Entschärfung durch das letztjährige Facelift kippt der in Deutschland entwickelte, in der Slowakei montierte und nur in Europa angebotene Kia Cee’d etwaige Korea-Vorurteile über Bord. Konsequent straff abgestimmt und mit einer nicht zu leichtgängigen Lenkung sowie breiten 225/45 R 17-Reifen ausgerüstet, überholt er seine Test-Mitbewerber im Fahrdynamik-Parcours. Auf der Straße fällt dem Kia Cee’d das trotz des niedrigen Gewichts von 1.258 Kilogramm schon schwerer. Speziell ungepflegte Pisten fordern von den Insassen Nehmerqualitäten. Mögen Sportsleute das Fahrwerk mit Multilenker-Hinterachse als rückmeldungsfreudig preisen, Komfortsuchende steigen gerädert aus. Immerhin bleibt der Kia Cee’d in unserem großen Vergleichstest stets fahrsicher, stachelt Ambitionierte zum Kurvensuchen an. Kein schlechter Plan, denn bei konstanter Fahrt bohrt sich das Brummen des 1,6-Liter-Saugers in die Gehörgänge der auf harten Polstern untergebrachten Fahrgäste. Gern würde der Test-Fahrer hochschalten, doch Kia hat den sechsten Gang gespart. Richtig still wird es erst an der Ampel, wenn das gut funktionierende Start-Stopp-System (300 Euro extra) eingreift. Nach dem erneuten Start zeigt sich dann wieder, was 154 Newtonmeter bei 5.200 Umdrehungen andeuten: Zügiges Fortkommen bedarf beim Saugmotor erhöhter Drehzahlen. Toyota Auris erledigt sämtliche Fahraufgaben im Test problemlos und unauffällig Da gilt ebenso für den 1,6-Liter des Toyota Auris in unserem Test, der sein Drehmoment etwas früher entwickelt. Jedenfalls auf dem Papier - in der Praxis wirkt der Valvematic-Motor blutleer, fällt gegenüber den Turbo-Aggregaten von VW, Opel und Renault trotz guter Messwerte im Test ab. Daran kann auch das angenehm schaltbare, nicht zu lang übersetzte Sechsganggetriebe nichts ändern. Apropos ändern: Trotz umfangreicher Fahrwerksmodifikationen stört das hohe Losbrechmoment der Federelemente. Selbst auf gut gepflegten Pisten bleibt die Besatzung in ständiger Bewegung. Mit Beladung und/oder auf gröberen Unebenheiten läuft es etwas geschmeidiger. Der Toyota Auris verzichtet konsequent auf dynamische Anwandlungen - passend zur fast vanartigen Karosserie mit luftigem Raumgefühl, aber eingeschränkter Übersicht wegen dominanter A- und C-Säulen. Vanmäßige Variabilität sucht man allerdings in unserem Test der Kompaktwagenklasse - wie bei der Konkurrenz - vergeblich. Der Toyota Auris bietet weder viele Ablagen noch Sitz-Tricks. Lediglich die Rückenlehnen sind klappbar, wobei sich die Sitzflächen mit absenken, ohne jedoch eine ebene Ladefläche zu ermöglichen. Auch nach der Modellpflege reicht es damit nicht zu einer überzeugenden Vorstellung des Toyota Auris, der sich der Konkurrenz weitgehend beugen muss: dem sportiven Kia Cee’d, dem innovativen Opel und dem Sieger, dem rundum ausgewogenen VW Golf. Nur an dem Schlusslicht, dem eng geschnittenen, unausgewogen abgestimmten Renault Mégane, kann der Toyota Auris im Kompaktwagen-Test knapp vorbeiziehen.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2010-10-31

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