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Testbericht

28. September 2013
Nennen wir es die Frappuccinosierung des Zweitürers. Ihn kaufte man früher, weil er billiger war oder den Ansprüchen genügte. Aber in einer Zeit, da wir nicht mehr Eiskaffee, sondern Frappuccino trinken und statt Milchkaffee Caffè Latte, muss natürlich auch diese Karosserievariante eine Lebenseinstellung ausdrücken. Eine dynamische, selbstredend. Deshalb kleidet sich der Zweitürer dort, wo er (im Gegensatz zu Ford Focus, Renault Clio oder Mazda 3) überlebt hat, gern sportiv und trägt einen Namen, der sein grundsätzlich coupéhaftes Wesen unterstreicht. Lassen sich das SC des León noch als Sport Coupé und das GTC des Astra mit Gran Turismo Coupé interpretieren, ist das beim Kia ProCee’d etwas umständlicher. Es wird dadurch kaum interessanter, dass sich der Name vom Englischen to proCee’d ableitet. Das bedeutet voranschreiten und hat auf Flughäfen Bekanntheit erlangt, als Mahnung an Reisende, sich zu ihrem Gate zu begeb... Hallo? Noch alle da? Legen wir schnell los mit Astra GTC mit 140 Turbo-PS, dem 122PS starken León SC und dem Procee‘d mit 135PS.

Kia ProCee’d ist echte Frohnatur Kia hat schnell gelernt. Und nein, daran schließt sich nun nicht die ewige Leier an, wie sehr sich die Marke seit den grauen Tagen des Sephia stilistisch und technisch verbessert hat, sondern wie clever die Koreaner inzwischen die Präferenzen europäischer Käufer zu nutzen wissen. Denn der Pro ist nichts anderes als eine zweitürige Version des normalen Cee’d. Und obwohl sich Kia im Gegensatz zu Opel und Seat spezielle Abstimmungen spart und das Fahrwerks-Setup vom Viertürer übernimmt, kostet er 300 Euro mehr als der Viertürer. Die schnittigere Linie kappt vier Zentimeter Höhe, bleibt aber ohne drastische Auswirkungen auf das Platzangebot. Es genügt noch immer locker für vier Erwachsene, wobei sich davon zwei auf dem Weg in den Fond an den Sicherheitsgurten der Vordersitze vorbeiheddern müssen. Dann sitzen sie gemütlich und geräumig, wegen kleiner Fenster aber leicht höhlig. Pilot und Co. bringt der Kia vorn hoch und mit wenig Halt unter. An Platz mangelt es nicht, eher schon an Übersicht – bezüglich der Karosserie ebenso wie im Cockpit. Da gibt es für jede der – schon aufgrund der Ausstattungsfülle – mannigfaltigen Funktionen einen eigenen Schalter, was wie beim Opel ein ziemliches Wirrwarr veranstaltet. Immerhin funktioniert das Infotainment intuitiv. Die Gutbürgerlichkeit von Einrichtung und Verarbeitungssolidität ergänzt jene von Antrieb und Fahrwerk. Im Gegensatz zur Konkurrenz steckt unter der Haube des ProCee’d ein Vierzylinder-Sauger. Der Direkteinspritzer setzt homogen an, beschleunigt erst munter auf dem Niveau des aufgeladenen Opel-Turbos. Doch die niedertourige Durchzugsschwäche wechselt bei 4.000/min in dröhnige Drehmüdigkeit. Dazu wirft die in den unteren Gängen zu lange Abstufung der präzise schaltbaren Sechsgangbox den Motor in sein Leistungsloch zurück. So müht sich der Kia den Rivalen hinterher. Im Gegensatz zum angesichts der Fahrleistungen nicht besonders sparsamen Antrieb hat Kia aber bei allen Cee’d das Fahrwerk verbessert. So trainierten die Techniker der in drei Kennlinien variierbaren Lenkung zumindest etwas Rückmeldung und Präzision an. Das Niveau von Opel oder Seat erreicht der Cee’d damit zwar nicht, kurvt noch immer stärker untersteuernd, aber quirliger um Biegungen als bisher. Deutliche Fortschritte gibt es auch beim Federungskomfort des zum Start der Modellreihe damit recht grundsätzlich überforderten Fahrwerks. Noch immer überschwingt der Procee’d sachte Unebenheiten, rumpelt dagegen über stärkere Wellen, federt insgesamt nun jedoch ausgewogener. Wie bei anderen Kia liegen auch die größten Stärken des Procee’d in seinem günstigen Grundpreis, der reichhaltigen Ausstattung und sieben Jahren Garantie. Genug, um sich gegen die aufwendiger konstruierten Rivalen zu behaupten?

Opel Astra GTC gibt sich hyperaktiv Den Opel Astra GTC etwa, dem die Fahrwerkstechniker eine agilere Vorderachsaufhängung einkonstruiert haben. Seine Hiperstrut-Federbeine reduzieren Antriebseinflüsse und Sturzverluste. Wie das funktioniert? Beim Einlenken bleibt mehr Auflagefläche des Reifens auf der Straße und sichert so mehr Grip. Und wie das funktioniert! So energisch und präzise, wie sich der Opel Astra GTC damit in Kurven zieht, sie neutral, lastwechselimmun und sehr fahrsicher umrundet, stört selbst die laue Rückmeldung der Lenkung nicht sehr. Viel mehr dagegen das hohe Gewicht. Knapp 1,5 Tonnen drängen in Kurven, bremsen den Opel Astra GTC trotz aller Fahrwerks-Finessen eben ein. Daran können selbst Adaptivdämpfer (980 Euro) nichts ändern. Ohnehin liegen deren drei Kennlinien so eng beieinander, dass als größter Unterschied zwischen Tour- und Sport-Programm fast schon der Wechsel von weißer auf rote Instrumenten-illuminierung gelten kann. Bereits auf Sport steckt der Opel Astra GTC schwerere Unebenheiten ordentlich weg, und auf Tour wird es noch geschmeidiger, aber keineswegs schunkelig. Zur komfortablen Seite passt das Platzangebot. Es ist besser, als es sich anfühlt: So kommen selbst Erwachsene auf der schwach ausgeformten Rückbank ordentlich unter – auf den Vordersitzen noch etwas bequemer. Doch vorn drücken die flachen A-Säulen aufs Raumgefühl, der Fond wirkt wegen kleiner Fenster schummrig. An Ladevolumen mangelt es im Opel astra GTC ebenfalls nicht, doch die hohe Innen- und Außenkante sowie der kleine Klappenausschnitt stören beim Beladen – wie der sperrige Wendekreis oder die schlechte Rundumsicht ein Preis der Schönheit. Die gibt es im Vergleich zum viertürigen Astra ausstattungsbereinigt übrigens fast gratis. Dass der Opel Astra GTC hier dennoch der Teuerste ist, erklärt sich zum Teil mit seiner umfangreichen Ausstattung. So kommt er als Innovation serienmäßig etwa mit dem ganz hervorragenden Xenon-Adaptivlicht daher. Allerdings als 1.4 Turbo auch mit dem gar nicht hervorragenden Turbobenziner. Der angejahrte Saugrohreinspritzer dröhnt sich die Drehzahltausender hinauf, und selbst das letzte Drehmomentdoping (plus 20Nm) hilft ihm wenig über sein Anfahrzetern hinweg. Ja, ganz ordentlich durchziehen kann er, aber mittlerweile ist der durstige 1.4 Turbo das beste Argument, 1.600 Euro mehr für den neuen Opel Astra GTC-Turbodirekteinspritzer mit 170PS auszugeben.

Seat Leon SC punktet mit Antrieb und Raumangebot Dagegen spielt beim León SC schon der kleine 1.400er-TSI in der Champions League. Er legt los, als habe ihm einer den Ladedruck des Turboladers hochgedreht. Ja, das gibt es schon lange nicht mehr, heute wird gechipt statt gedreht, und bei den Fahrleistungen hält sich der Schwächere der beiden 1.4 TSI (122 statt 140PS) exakt an die Werksangabe. Aber der Seat macht es seinem Motor leicht – er ist exakt 244 Kilogramm schlanker als der Astra. So zieht der kultivierte Turbo-Direkteinspritzer motiviert los, drückt von 1.400 bis 4.000 Touren mit vollem Drehmoment voran und fegt darüber enthusiastisch hoch bis weit nördlich von 6.500/min. Dass er trotz der besten Sprint- und Elastizitätswerte hier mit 7,6 L/100 km den niedrigsten Verbrauch aufweist, bringt dem León mit seinem präzisen, passend gestuften Sechsergetriebe allein im Antriebskapitel schon einen massiven Vorsprung. Nicht dass er damit gravierende Schwächen ausgleichen müsste. Er brilliert bei der Bremswertung ebenso wie bei der Fahrdynamik: Von seiner exakten, feinfühlig rückmeldenden Lenkung präzise geleitet, wirft er sich beherzt in Kurven, neutral und fahrsicher wie der Opel Astra GTC, aber wegen des geringeren Gewichts eben noch agiler, ja: leichtfertiger – schon wegen des strammen FR-Setups. Damit rollt der León trocken ab, rumpelt herb über kurze Unebenheiten, doch gelingt ohne Adaptivdämpfer ein guter Kompromiss aus Sportlichkeit und Komfort. Gleiches gilt für die Vordersitze, und obwohl er hier der Kürzeste ist, gegenüber dem Viertürer in Länge und Radstand sogar um 3,5 Zentimeter gekappt, schafft der SC innen ein ebenso vollwertiges Platzangebot wie die anderen. Zudem fühlen sich Passagiere wegen der größeren Fenster und der schmaleren Dachsäulen luftiger untergebracht. Dafür sorgt auch der im Vergleich zu Kia und Opel Astra GTC schlankere Armaturenträger. Bei reduziertem Ambiente gelingt die Bedienung bis auf das umständliche Touchscreen-Infotainment leicht und eingängig. Dass er zum niedrigsten Preis mit dürrer Serienausstattung daherkommt und Seat – wie Opel – nur zwei Jahre mit Garantie absichert, gefährdet den Sieg des SC ebenso wenig wie eine Formalie: dass er unter den drei am wenigsten nach Coupé und am meisten nach Zweitürer aussieht. Aber bei solchen Qualitäten ist diese Kritik kalter Kaffee.
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Testwertung
4.5 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2013-09-28

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