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Testbericht

8. Januar 2014
Manche meinen ja, für die zwei Tage, an denen bei uns Schnee liege, lohne der teure Allrad nicht. Ein Irrtum, wie jeder weiß, der nur zwei Minuten vierradgetrieben durch Schnee flockte. Und weil es gerade schneit, haben wir keine Zeit, darauf einzugehen, dass Hyundai seit 2010 bei uns 50.000 Modelle seines ix35 verkauft hat oder Skoda weltweit 281.100 Yeti. Wir wollen los.

Hyundai ix35 mit viel Platz Wenn es früher Momente gab, in denen Hyundai ix35-Besitzer sich in ihrem Erwerb bestätigt fühlten, so ereigneten sie sich wohl nie auf verschlungenen Landstraßen. Sondern eher, als das Telefon sich so eilig ans Infotainment dockte, sich das Urlaubsgepäck im Laderaum des Hyundai ix35 verlor, fünf Erwachsene ungedrängt unterkamen oder beim beruhigenden Gedanken an fünf Jahre Garantie. Da war egal, dass sich der Hyundai ix35 mit wünschelrutenartiger Lenkrückmeldung um Kurven arbeitet. An Raumfülle und funktionalen Stärken hat sich beim Facelift im Oktober nichts geändert. Sichtbar gipfeln die Änderungen in LED-Tagfahrleuchten und blau illuminierten Becherhaltern. Nur die Taste für die drei Kennlinien der elektromechanischen Servolenkung weist darauf hin, wie viel sich technisch getan hat. Denn die Entwickler stimmten Fahrwerk und Lenkung des Hyundai ix35 für besseren Komfort und höhere Agilität neu ab. Das geht normalerweise schwer zusammen. Anders beim Hyundai ix35, der in beidem nur besser werden konnte. Und besser wurde. Landstraßen-Heldenlegenden werden wir noch immer nicht vom Hyundai ix35 erzählen können. Mit dem bis Tempo 38 auf eine fixe 50-zu-50-Kraftverteilung sperrbaren, ansonsten situationsabhängig kraftverteilenden Allradantrieb kraucht er lieber traktionsstark über Feldwege. Doch lenkt der Hyundai ix35 nun nicht mehr so träge ein, untersteuert weniger vehement und liefert in allen drei Lenkungsmodi vernehmbares Feedback.

Kompakt-SUV lässt sich sparsam, aber angestrengt vorantreiben Dabei bleibt der Hyundai ix35 fahrsicher, federt annehmbar, überrumpelt aber kurze Unebenheiten. Der Kompakt-SUV bremst ordentlich, lässt sich vom dröhnigen Zweiliter-Diesel und der sperrigen Sechsgangbox sparsam, aber angestrengt vorantreiben. Allerdings fehlt es dem Hyundai ix35 grundsätzlich an Assistenzsystemen. Ansonsten ist die Ausstattung gut. So ist der ordentlich verarbeitete Hyundai-SUV besser geworden - und doch Letzter. Egal: ix für ungut. Wohin uns der Trend zu geländescheuen Offroadern gebracht hat? Auf den dürr gepolsterten Fahrersitz des Mazda CX-5. Sein Allradantrieb ohne weitere Kraxelhilfen ist nur schmückendes Beiwerk statt Daseinsberechtigung dieses SUV. Alle, die ihren MX-5 wegen anderer Umstände für ihn eingetauscht haben, empfängt der Mazda CX-5 nicht in abenteuerlicher Absicht, sondern dynamischer Verheißung im tief integrierenden Cockpit. Er will ein besserer Kombi sein. Mag das Infotainment mit Funktionsdoppelung von Touchscreen und Drehdrücker irritieren, bündelt der Mazda CX-5 in anderen Bereichen die besten Ideen der Konstrukteure. In Praktischem wie der dreiteilig fernentriegelbaren Rückbank, Sicherem wie Spurhalte- und -wechselhelfer, aber auch im Leichtbau - er wiegt 80 kg weniger als der VW Tiguan - und beim brillanten Motor. Der Euro 6-reine 2,2-Liter-Diesel legt geschmeidig los, zieht entschlossen, dreht zielstrebig. Mit bester Laufkultur, niedrigstem Verbrauch und der schneidig schaltbaren Sechsgangbox holt er im Antriebskapitel einen deutlichen Vorsprung.

Mazda CX-5 federt gut Der Mazda CX-5 hat viel Platz für Passagiere und Gepäck, federt gut, reagiert nur auf Querfugen etwas trampelig. Und er wirkt dynamisch - zunächst. Obwohl die Lenkung homogen anspricht, fehlt ihr etwas Präzision. Ja, der Mazda CX-5 fährt sich abgestumpfter - aus gutem Grund: Die ersten Modelle zackten bei Lastwechseln mit dem Heck, was das ESP zu spät wegregelte. Noch immer droht er, ein Hinterrad zu heben, doch nun deeskaliert das ESP früher. Andererseits schwächeln aber jetzt die Bremsen des Mazda CX-5 mit langen Anhaltewerten und dem spät und unpräzise ansprechenden Pedal. Wie weit kommt der CX-5? Auf Platz drei heißt es: Ende Gelände. Eigentlich sind die Änderungen am Skoda Yeti nicht der Rede wert. Was auch die Pressemitteilung zeigt, die aus Mangel an bedeutenden Neuerungen enthusiastisch neue Heckleuchten, frische Farben und die Aufteilung in eine Stadt- und die rustikalere Outdoor-Version feiert. Doch der Skoda Yeti hat sein Gesicht verloren: Er leuchtet nun optional aus Bi-Xenon-Scheinwerfern, schaut nun aber mit jener Bausparplan-Seriosität der anderen Skoda-Modelle, die ja durchaus ankommt bei den Kunden.

Skoda Yeti mit hochvariabler Dreisitz-Combo Das ändert nichts an seinen Stärken, denn natürlich möbliert der facegeliftete Skoda Yeti den Fond weiterhin mit der hochvariablen Dreisitz-Combo, die sich klappen, verschieben, ausbauen oder nach innen versetzen lässt und so den Raum clever variiert. Mit den kürzesten Abmessungen und dem knappsten Radstand engt der Kompakt-SUV die Passagiere etwas, das Gepäckpotenzial erheblich ein. 405 Liter Standardvolumen packen keinen Familienalltag. Das knappe Raumangebot bleibt die größte Schwäche des Skoda Yeti, die er mit solider Verarbeitung, guter Rundumsicht, vehementen Bremsen und dem engen Wendekreis wettmacht. Und weil sie zwischen Wolfsburg und Mladá Boleslav schon sehr genau wissen, wie sie ihre Modelle optimal positionieren, darf der Skoda Yeti fetziger um Kurven fegen als der VW Tiguan und mit mehr Rückmeldung in der Lenkung. Die bieten auch die straffere Federung und der motivierter loslegende TDI. Der Skoda Yeti war nur mit DSG (1.800 Euro) verfügbar, das seine sechs Gänge schnell und absatzlos doppelverkuppelt. Dass er mehr verbraucht, gleicht der Skoda Yeti mit dem günstigeren Preis aus. So kraxelt der mit 18 cm Bodenfreiheit und automatisch regelndem Allrad mit Haldex-V-Kupplung durchaus geländebegabte Yeti auf Platz eins. Ganz im Ernst.

VW Tiguan: das Ganzjahres-Reifen Damit sind nicht die Contis gemeint, auf denen der VW durch den Schnee weht - das sind natürlich Winterreifen -, sondern die Sorgfalt der Weiterentwicklung bei VW: Seit seinem Start im November 2007 behauptet sich der 4,43 Meter lange Allradler an der Spitze seiner Klasse - auch und gerade wegen sorgsamer Weiterentwicklung. So gibt es für den VW Tiguan aktuelle Sicherheitsextras wie Spurhalte- und Aufmerksamkeitswarner oder hervorragende Bi-Xenon-Scheinwerfer mit maskiertem Fernlicht, das den Gegenverkehr aus dem Lichtkegel schneidet. Zum hohen Sicherheitsniveau passen der traktionsfeste Allradantrieb mit Haldexkupplung, die die Kraft automatisch auf die Achsen verteilt, ebenso wie die energischen Bremsen und das sorgsame Fahrwerks-Set-up. Mit dem kurvt der VW Tiguan etwas betulicher über Landstraßen, mit weniger Eifer in der milder, aber nicht weniger präzise gestimmten Lenkung als der Skoda Yeti, dafür aber besonders sicher. Was er dadurch im Handling verliert, holt er sich mit den Adaptivdämpfern (1.115 Euro) dreifach beim Komfort wieder. Selbst herbe Schläge steckt das Fahrwerk des VW Tiguan fein weg. Dabei schunkelt der VW weder im Comfort-Modus, noch übertreibt er es im Sport-Programm mit Härte. Was auch nicht recht dem Charakter des Tiguan 2.0 TDI BMT entspräche. Die lange Übersetzung des leichtgängig schaltbaren Sechsgang-Getriebes zehrt an den Durchzugsreserven des Zweiliter-Turbodiesels. Der legt zwar homogen los, hält sich bei der Elastizität aber ebenso vornehm zurück wie bei Verbrauch und Lärmentwicklung. Auch der Wind streicht nur leise um den solide verarbeiteten VW Tiguan, der fünf Passagiere bequem beherbergt - vorn auf hoch positionierten, feinrastig verstellbaren Sitzen und hinten auf der kuschelig gepolsterten, längs verschieb- und neigungsverstellbaren Rückbank. Hinter der bleibt noch Platz für 470 Liter Gepäck, das allerdings über die Außen- und Innenkante gewuchtet werden muss. Auch die hohe Stufe, die beim Umklappen der Rücksitze entsteht, ebnet nur der höhenverstellbare Ladeboden ein. Der kostet - wie so ziemlich alles - Aufpreis. 175 Euro nämlich. Ausstattungsbereinigt kommt der karg eingerichtete VW Tiguan daher rund 4.300 Euro teurer als der Yeti, der Hyundai ix35 ist bei gleicher Ausstattung fast 5.000 Euro günstiger. Und so gewinnt der VW die Eigenschaftswertung, verliert aber den Sieg - nicht weil er alt ist, sondern geizig.
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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2014-01-08

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