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Testbericht

24. Oktober 2017

An sich halten wir es ja wie Oscar Wilde, wenn es um gute Ratschläge geht. Er gebe sie immer weiter, meinte Wilde, das sei das Einzige, was man damit anfangen könne. Dieses Mal aber hören wir auf Amy Macdonald, die uns sanft ins Ohr säuselt, man solle sich merken, wen man so trifft auf dem Weg nach oben. Man treffe sie alle erneut, wenn es wieder abwärtsgeht.

Also notieren wir Mercedes C 250 d, Opel Meriva A, Porsche 911 Carrera S und Nissan Qashqai, als wir diese Straße hochfegen. Sie hangelt sich den Berg empor, links eng am Fels entlang, rechts nur die angedengelte Leitplanke, dann feste Tannen und tiefer Abgrund. Wir sind gern hier, auch mal mit Sportwagen. Was aber so vergnüglich nicht mehr ist, seit die so breit geworden sind. In einem R8 / AMG GT / Panamera fühlst du dich auf diesen Straßen, als müsstest du mit einem Speedboot die Freibadrutsche hochschippern, ohne anzuecken.

Was das mit i20 und Ibiza zu tun hat? Alles, denn sie zeigen nicht nur, wie viel Auto genug ist, sondern auch, wie bereichernd Verzicht sein kann. Und das kommt so:

Der Ibiza spielt Mini und Golf
Als erster Kleinwagen des VW-Konzerns baut der Ibiza auf dem Modularbaukasten auf. Der heißt MQB A0 und muss für alle passen: Ibiza, Polo, A1, später Fabia – was nicht gleich den Verdacht aufkommen lässt, daraus könne sich eine Speerspitze des Frohsinns entwickeln. Eher bekannt ist der Baukasten für hohe Raumeffizienz. Genau die nutzt der Ibiza: Zwei Millimeter kürzer als sein Vorgänger, aber 87 Millimeter breiter und im Radstand um 95 Millimeter gereckt, bietet er nun mehr Platz als ein Golf IV – und eben auch als der i20.

Der war bisher einer der besonders geräumigen Kleinwagen. Nun liegt er beim Ladevolumen rund zehn Prozent hinter dem Seat, der 355 bis 1.165 Liter wegpackt. Noch weiter reichen die Unterschiede beim Normsitzraum. Auf der bequemen Rückbank haben die Passagiere im Seat fünf Zentimeter mehr Beinraum und 2,5 mehr Breite – mit den Innenmaßen könnte er in der Kompaktklasse auftreten. Dabei ist es im i20 ja keineswegs eng – weder auf der schwächer konturierten Rückbank noch auf den schmaleren Vordersitzen.

Wegen der grobrastigen Lehnenverstellung fällt es schwerer, die optimale Sitzposition zu finden. Dann aber passt es im übersichtlich eingeräumten i20. Bei der Bedienung folgt er der Hyundai-Tradition, dass jede Funktion eine Taste bekommt. Das funktioniert gut – auch mangels Funktionen. Während der Ibiza mit Adaptivtempomat, Müdigkeitswarner und dem etwas übernervösen Notbremssystem ein zeitgemäßes Assistenzsortiment auffährt, belässt es der i20 bei einem aufbrummenden Spurhaltehelfer.

Wenig Weiterentwicklung im i20
Was ein guter Moment ist, um das Grundproblem des i20, ja von Hyundai allgemein zu erklären, denn das gilt auch für i10, den alten i30 und den i40: Als sie auf den Markt kamen, waren sie in ihrer Klasse vorn dabei oder gar ganz vorn. Dann aber stockte die Weiterentwicklung, und nachdem sie sich noch einige Zeit an der Spitze hielten, rutschten sie ins Mittelfeld ab. Der i20 kam im Dezember 2014, was klingt, als wäre es erst gestern gewesen.

Wenn aber einer wie der Ibiza um die Ecke biegt, der nicht weniger sein will als der Kleinwagen von morgen, wirkt der i20 wie von vorgestern. Verstehen wir uns nicht falsch: Der Hyundai ist geräumig, solide, reich ausgestattet, lange abgesichert. Er bremst gut, legt die Fahrdynamikprüfung mit ernster Sicherheit ab. Das ESP regelt rigide und lange bevor sich der Grenzbereich auch nur am Horizont erahnen lässt. So arbeitet der i20 Kurven sorgsam an, mit mehr Seitenneigung und weniger Präzision in der leichtgängigen, rückmeldungstrüben Lenkung.

Eher zu viel meldet die Federung zurück. Kleine Unebenheiten steckt das Fahrwerk sacht weg, größere überrumpelt es herb. Das passt auf Autobahnen besser als auf Landstraßen. Dazu sorgt der Antrieb für Reisetalent. Hat sich der Einliter-Dreizylinder von seiner langatmigen Laderlethargie berappelt, legt er motiviert los, bewahrt genug Manieren, bleibt sparsam (6,8 l/100 km), erreicht aber nicht die Fahrleistungen des fünf PS schwächeren Seat.

Mini-Feeling in den Kurven
Auch dessen Dreizylinder-Turbo dümpelt erst durch eine Laderflaute, dreht und zieht dann beherzt und vehement: Neunvier auf hundert sind Golf-I-GTI-Terrain. Dass er im sechsten Gang nicht so eilig durchzieht wie der Hyundai, erklärt sich mit der Übersetzung des Getriebes, die den Sechsten als Schongang auslegt. Sein Höchsttempo erreicht der Ibiza im Fünften. Bei fast gleichem Verbrauch (6,7 l/100 km) fegt der Seat eiliger übers Land – und viel agiler.

Die breitere Spur – nun sechs Zentimeter mehr vorn und 4,8 mehr hinten an der Halbstarrachse, die sich sonst Verbundlenkerachse nennen lässt – verschafft dem Fahrwerk, das sich vom drangvollen Handling nicht aufmischen lässt, eine Grundsouveränität. Aber dich mischt der Ibiza auf, biegt so ansatzlos in Kurven, wie das an sich der moppelige Mini sollte. Der Seat bleibt erst lange neutral, dann noch länger, bevor er in mildes Untersteuern schubbert.

Er wirkt mit dem Einliter-Turbobenziner noch feiner ausbalanciert als mit dem 1,5-Liter-Vierzylinder, den wir zwischendrin fuhren. Mit weniger Last auf der Vorderachse führt die elektromechanische Servolenkung ihn präziser, spitzt im servoreduzierten Sport-Modus ihre Rückmeldung. Die Verstelldämpfer (für 280 Euro zu haben und wie auch die 18-Zoll-Räder für 420 Euro am Testwagen dran und in die Preisbewertung eingerechnet) sichern im Comfort-Modus zusammen mit haltstarken Sportsitzen langstreckenbequemen Komfort.

In der strafferen Sport-Kennlinie bewahrt der Seat genug Restgeschmeidigkeit für verrunzelte Straßen, lässt es dabei richtig fliegen – im doppelten Spurwechsel ist er so schnell wie 2007 der Porsche 911 Carrera S. 911 Carrera S? Den haben wir doch vorher auf dem Weg hier hoch getroffen. Steig ein, mal sehen, ob wir ihn bergab noch mal erwischen.

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Testwertung
3.5 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2017-10-24

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