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Testbericht

30. März 2014
Stöbert man im Web auf der Suche nach einem passenden Story-Einstieg in "Deutschlands größtem Fahrzeugmarkt" nach einem Honda Civic Kombi, oder besser, Aerodeck, finden sich – Stand 20.2.2014 – rund 51 Fahrzeuge. Viele sind anscheinend nicht übrig geblieben. Verteilt auf ganz Deutschland trifft man vermutlich eher einen Wolf (laut Nabu derzeit 25 Rudel) als den bis 2000 produzierten Aerodeck. Meist haben sie weit über 150.000 Kilometer auf der Uhr und einen 90PS starken Benziner unter der Haube. Der Preis? Überraschend hoch: Für ein gutes Exemplar sind 3.000 Euro fällig – Einzelstücke haben eben ihren Preis.

Honda Civic Tourer mit großem Laderaum und sparsamem Diesel Mit der Einsamkeit ist es nun aber vorbei. Fast zwölf Jahre nach seiner Einstellung rollen wieder Civic-Kombis, nun genannt Tourer, aus dem Werk im britischen Swindon. Honda versucht ein Comeback, um die Population der Marke zu erhöhen und einige Civic zusätzlich durchs Land streifen zu lassen. Dort treffen sie aber auf harte Gegner von Ford, Opel und Volkswagen. Um sich hier durchzusetzen, braucht es schon gute Argumente. Eines der entscheidenden im Kombisegment: Laderaum. Mit einem Volumen von 624 bis 1.668 Litern scheint der 4,54 Meter lange Japaner ordentlich aufgestellt. Selbst ein VW Passat packt mit 603 bis 1.731 Litern kaum mehr ins Heck. Ebenso wichtig: ein sparsamer und ausreichend kräftiger Diesel, der die ganze Fuhre angemessen in Schwung bringt und den Fahrer nicht schon am ersten Berg zum Schalten zwingt. Hier setzt Honda auf einen 1,6-Liter-Diesel mit 120PS, der ab 2.000 Touren mit einen Drehmoment von 300Nm aufwartet. Weiteres Kriterium: der Preis. Ab 21.550 Euro kostet der Honda Civic Tourer mit Dieselantrieb als Basismodell, der Testwagen in der Lifestyle-Ausführung ist 5.875 Euro teurer. In diesem Vergleich mit Ford Focus Turnier, Opel Astra Sports Tourer und Toyota Auris Touring Sports muss er sich nun beweisen. Alle drei Konkurrenten sind mit Dieselmotoren ausgestattet, 115 bis 136PS stark und bis zu 27.000 Euro teuer.

Honda Civic Tourer mit magischer Rückbank Also los. Checken wir mal das Heckabteil des Honda Civic Tourer. Schon mal gut: Die mit Edelstahl bewehrte Ladekante liegt mit einer Höhe von 555 Millimetern sehr niedrig, die wuchtige Klappe öffnet spielerisch leicht, und der 1,45 Meter breite Laderaum ist sehr solide verarbeitet. 117 der 624 Liter Gepäck müssen in einem riesigen Unterbodenfach verschwinden. Praktisch: Das Laderaumrollo kann bei Nichtgebrauch unter einer schmalen Klappe trotzdem mitreisen. Noch praktischer: die Honda-typischen sogenannten Magic Seats des Tourer. So lassen sich die geteilten Rücksitze wahlweise flach umlegen oder wie Kinosessel nach oben klappen. Selbst ein Mountainbike könnte im Fond mit auf die Reise gehen. 507 Kilo mögliche Zuladung sollten in jedem Fall reichen. Alles in allem kann dem Honda hier keiner der Gegner folgen. Wie er das möglich macht? Sein 50-Liter-Tank sitzt unter den Vordersitzen, was Platz im Heck schafft. Nachteil des Konzepts: Die vorderen Insassen sitzen recht hoch und kommen der Dachverkleidung schnell mal nahe. Zudem fehlt es im Fond an Fußraum. Da sich dort die Kopfstützen zudem nicht weit genug herausziehen lassen, sitzt es sich insbesondere in Astra und Focus deutlich bequemer. Ärgerlich, denn in puncto Bein- und Kopffreiheit ist der Honda Civic Tourer seinen Gegnern ebenbürtig und längst nicht so eng wie die unübersichtlichere Limousine. Keine Unterschiede ergeben sich im Cockpit. Auch Tourer-Kunden müssen sich mit dem verschachtelten Cockpit und auf zwei Ebenen verteilten Instrumenten anfreunden. Viel eher begeistert die gelungene Motor-Getriebe-Kombination im Honda Civic Tourer. Selbst wenn der Diesel bis ins Gaspedal hinein zart vibriert und erst über 2.000/min mit voller Wucht anschiebt, harmoniert er bestens mit dem knackig schaltbaren, passend gestuften Getriebe, schwächelt nicht im sechsten Gang, sorgt für die zweitbesten Fahrleistungen und den niedrigsten Testverbrauch (5,8 l/100 km). Da Honda seinen neuen Kombi zudem mit einer leichtgängigen und direkten Lenkung bestückt, macht der Civic obendrein auf kurvigen Landstraßen richtig Laune. Deutliche Stöße, die der Honda trotz adaptiver Dämpfer an der Hinterachse austeilt, muss man allerdings in Kauf nehmen.

Dem Ford fehlt der Schub Wie es fahrwerksseitig besser geht, beweist der Ford. Obwohl der Turnier nochmals leichtfüßiger einlenkt, bleibt er selbst auf schlechten Straßen viel ruhiger, gibt kaum eine Fuge weiter und lässt sich ohne störendes Wanken oder Nachschwingen präzise durch Kurven dirigieren. Dennoch kann er seinen Konkurrenten nicht folgen. Der Grund: Sein 1,6-Liter-Diesel leistet zwar nur fünf PS weniger als der knurrige Motor im Honda Civic Tourer, tritt aber viel müder an. Sowohl im Spurt von null auf 100km/h (11, 9 zu 10,8 s) als auch in der Elastizität kann er nicht mithalten. Während etwa der 136PS starke Opel von 60 auf 100km/h in nur 7,1 Sekunden (IV. Gang) davonzieht, benötigt der Ford fast zwei Sekunden länger. Immerhin: Der Vierzylinder bleibt akustisch dezent und gibt sich mit einem Verbrauch von 6,0 l/100 km nur minimal durstiger als der des Honda Civic Tourer. Da der 25.570 Euro teure Ford auch die niedrigsten Windgeräusche produziert, rundum ein gutes Platzangebot für die Insassen sowie sehr bequeme und ordentlich ausgeformte Sitze aufweist, qualifiziert er sich als Reiseprofi. Nur am Gepäck müssen die Passagiere etwas sparen, der Turnier wartet lediglich mit einem 490 Liter kleinen Kofferraum auf. Dass zwecks ebenen Ladebodens die Fondsitzflächen nach vorn geklappt werden müssen, verbessert die Lage des Focus ebenso wenig wie der Mangel an Unterbodenfächern. Ein massiver Wendeteppich (75 Euro), der sich nur mit viel Geduld durch vier Metallösen fixieren lässt, muss genügen. Frech: Trotz Titanium-Vollausstattung kassiert Ford für eine Dachreling weitere 200 Euro.

Starkes Schwergewicht: der Opel Das kann der 25.700 Euro teure Opel Astra Sports Tourer besser. Reling und Fächer gibt’s serienmäßig, praktische Extras wie Fernentriegelung, Durchlade, Fixiersysteme oder Fahrradträger sind optional zu haben, und falls nötig, lassen sich sogar die Rücksitzflächen komplett ausbauen. Da der sehr solide verarbeitete Opel trotz der längsten Karosserie (4,69 Meter) nur 500 bis 1.550 Liter Gepäck mitnehmen kann, vielleicht nicht die schlechteste Taktik. Wer nun denkt, der Astra offeriere im Gegenzug seinen Insassen ein opulentes Raumgefühl, der irrt. Vorn wie hinten haben Knie, Schultern und Kopf kaum mehr Platz als im 14 Zentimeter kürzeren Ford. Ein echtes Highlight sind hingegen immer wieder die optionalen Ergonomiesitze (685 Euro). Vielfach verstellbar, angenehm straff und mit viel Seitenhalt ausstaffiert, steigen selbst Passagiere mit Rückenschaden zufrieden wieder aus. Ebenfalls empfehlenswert ist nun das Navigationssystem. Bisher mit einem pixeligen Monitor gestraft, lockt es seit einem Mini-Facelift mit einer gestochen scharfen Kartendarstellung. An den zahlreichen Tasten auf der Mittelkonsole ändert dies allerdings nichts. Ein Lob verdienen wiederum die sehr gut ausleuchtenden adaptiven AFL -Scheinwerfer (1.250 Euro). Neu im Programm ist seit der Überarbeitung auch der erwähnte 136PS starke 1,6-Liter-Diesel: Eine bessere Idee hätte Opel nicht haben können. Okay, der Euro-6-Diesel läuft zwar nicht ganz so kultiviert wie der Ford-TDCi und zieht erst ab 2.000/min. Dann aber umso mächtiger, was dem Astra Sports Tourer trotz seines Mehrgewichts von bis zu 165 Kilo (im Vergleich zum Ford) die mit Abstand besten Fahrleistungen beschert. Kaum auszudenken, wie gut der Opel abschneiden würde, wenn er nicht so viel Karosseriespeck mit sich herumschleppen müsste. Den leicht erhöhten Verbrauch von 6,2 Litern kann man immerhin verkraften. Keine Schwächen zeigt der Astra beim Fahrkomfort. Mit adaptiven Dämpfern ausgerüstet, fängt er Fugen und Wellen feinfühlig ab, bleibt zuverlässig ohne Wanken auf der gewünschten Linie. Einzig die Kombination aus erhöhtem Gewicht und der etwas indirekten Lenkung lässt den Opel subjektiv träger wirken, als er ist. Was er wirklich kann, zeigt ein Blick auf die Fahrdynamikwerte. Im Slalom und in der automotorundsport-Wedelgasse ist er der Schnellste. Respekt.

Wenig Flair im Toyota Auris Touring Sports "Der geht wie Hölle", kommentierte ein Kollege bei der Vergleichsfahrt den forschen Antritt des Toyota Auris Touring Sports. So ganz richtig lag er angesichts der Messwerte zwar nicht – dass der 124PS starke Toyota am schwungvollsten davonzieht, können wir aber bestätigen. Grund? Sein kernig brummender Zweiliter-Diesel liefert dank Hubraumvorteil ab 1.800 Touren ordentliche 310Nm. Civic und Astra benötigen hier 400 Umdrehungen mehr. Erst in den oberen Gängen geht dem drehfreudigen Diesel der Elan verloren. Im Verbrauch reiht sich der Zweiliter zwischen Opel und Ford ein. Minimal waren es nur 4,6 l/100 km. Weniger Freude bereitet hingegen das stößig ansprechende Fahrwerk. Es federt Straßenschäden zwar etwas sensibler aus als der ähnlich straff abgestimmte Honda Civic Tourer. Doch während sich dieser mit launiger Agilität revanchiert, gibt sich der mit einer indirekten Lenkung gestrafte Auris deutlich träger. Fahrspaß? Na ja. Kaum Begeisterung wecken auch die wenig konturierten Sitze rundum sowie das simple, wandartig aufgebaute Cockpit inklusive lieblos eingebauten Touchscreens. Andererseits: Die Bedienung der wenigen Tasten ist schnell gelernt und damit verständlicher als bei Astra oder Focus. Mittelmäßig auch das Platzangebot im Fond. So kommt der Kopf den Haltegriffen schon mal recht nahe, und es fehlt an Beinfreiheit. Überzeugend hingegen: der solide ausgekleidete Kofferraum (530 Liter) inklusive zweier großer Fächer im Unterboden und serienmäßiger Fernentriegelung. Einmal dran gezogen, klappen die Rücksitzlehnen selbstständig um und geben einen wirklich großen Laderaum von 1.658 Litern frei.

Honda Civic Tourer mit 27.425 Euro der Teuerste in diesem Test Schon einen Blick auf die Punktetabelle geworfen? Knapp geht es aus. Aber mit einer Überraschung. Nach langem Verharren auf mittleren Rängen gewinnt wieder einmal der Astra Sports Tourer. Stark motorisiert und komfortabel abgestimmt, setzt er sich vor den 115PS schwachen, aber ebenso teuren Focus Turnier. Und der Honda Civic Tourer? Mit einem Preis von 27.425 Euro ist er der Teuerste im Vergleich. Er schlägt sich für den Anfang ausgesprochen gut und arbeitet sich mittels einer sehr üppigen Ausstattung, niedrigen Verbrauchs sowie einer immerhin dreijährigen Garantie nahe an die deutschen Topseller heran. Etwas mehr Komfort, und der praktische Honda stünde hier auf dem zweiten Platz.
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Quelle: auto-motor-und-sport, 2014-03-30

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