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Testbericht

26. Oktober 2007

Die Mehrkosten für entsprechende Modifikationen hielten sich bei einer Großserienanwendung in Grenzen, sagt Henning Wallentowitz, Professor an der RWTH Aachen. Sein aus dieser Hochschule ausgelagertes Institut für Kraftfahrtwesen Aachen (IKA) bekam dafür einen Auftrag vom Umwelt-Bundesamt. Volkswagen unterstützte die Arbeiten, die weiteres Kraftstoff-Sparpotenzial aufdeckten.

Sparsamer Benziner

Einige der verwirklichten Innovationen finden sich bereits in den Sparmodellen des Konzerns. Aber während VW für seine Blue-Motion-Flotte Dieselmotoren einsetzt, kaprizierte sich das IKA auf den 170 PS starken, kleinen 1,4-Liter-TSI-Motor. Solche Downsizing-Konzepte sind mittlerweile voll im Trend. Anders als beim Wolfsburger Golf bekam der Versuchsträger darüber hinaus eine Start-Stopp-Automatik via riemengetriebenen Startergenerator mit Bremsenergie-Rückgewinnung. VW wird eine ähnliche Lösung, jedoch mit konventionellem Ritzel-Starter, Ende 2008 serienreif haben; BMW hat sie bereits im Einsatz.

Das IKA fügte dem noch einen einfachen Wärmespeicher nach dem so genannten Thermoskannen-Prinzip hinzu. Vorteil des Systems: die schnellere Erwärmung des Motors nach dem Kaltstart. Nachteile: höhere Kosten und relativ großer Platzbedarf. Manche Erkenntnisse sind zwar bekannt, aber längst noch nicht Allgemeingut - meint Wallentowitz. So verringern Leichtlauföle die Reibung und können für eine CO2-Reduzierung von immerhin fünf bis sieben Gramm im EU-Zyklus sorgen.

Leichtbau mit Kohlefaser

Noch einen Schritt weiter gingen die Forscher in ihrem Bemühen um Leichtbau: Sie statteten den Golf mit einer Motorhaube und einer Heckklappe aus Karbonfaser-Kunststoff aus. Damit reduziert sich das Gewicht um insgesamt 25 Kilogramm. Im Verbund mit den abgespeckten Sitzen ergab sich eine CO2-Einsparung von maximal fünf Prozent. Allerdings sind exotische Materialien derzeit noch zu teuer für den Einsatz im Großserien-Automobilbau.

Die Entwickler um Wallentowitz sind dennoch zufrieden: Sie haben den Golf 1.4 TSI (172 g CO2/km) - ohne Berücksichtigung des Downsizing-Effekts - um ein Viertel sauberer gemacht. Ihr Versuchsträger liegt jetzt bei 131 g/km und soll nun unter die magische 130-g- Schallgrenze gedrückt werden. Die Emissionen sind jetzt schon geringer als bei einem vergleichbaren Diesel.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2007-10-26

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