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Testbericht

9. Juni 2015
Etwas Mut gehört schon dazu, sich heute zum Van zu bekennen. Das Segment spielt nur in Europa eine nennenswerte Rolle, das Image ist, nun ja, durchwachsen, und als Premium-Produkt wird er ebenfalls nicht so ohne Weiteres wahrgenommen. Da tut sich Ford auf jeden Fall ein wenig leichter, der S-Max der ersten Generation war ein Erfolgsmodell, er verkaufte sich gut und ist für den Konzern ein Imagegewinn. Nun kommt der Neue, wie Mondeo und Galaxy auf der internationalen CD4-Plattform, die er sich künftig mit den beiden teilt, aber auch mit exotischeren Fahrzeugen wie den kommenden kleinen Lincoln-Modellen. Nicht so einfach ist das bei BMW. Dort muss man die dynamikverwöhnte Kundschaft erst einmal daran gewöhnen, dass es jenseits des Mini BMW-Modelle mit Frontantrieb gibt. Und seit letztem Jahr dürfen sie sich auch damit anfreunden, dass mit dem Active Tourer ein BMW-Van die Modellpalette erweitert. Mit dem Gran Tourer gehen die Bayern nun einen kleinen Schritt weiter: Dank längerem Radstand (11 Zentimeter), höher gezogener Dachlinie (53 Millimeter) und 21,4 Zentimetern mehr Außenlänge steigt er in die Klasse der Siebensitzer-Vans auf – für die Traditionalisten unter den BMW-Freunden vermutlich ein Schock, für solche mit großen Familien oder platzintensiven Hobbys jedoch ein Segen.

BMW 2er Grand Tourer mit 190-Diesel-PS
Entscheidend für alle: Fährt der große Tourer wirklich noch wie ein richtiger BMW? Klare Antwort: ja. Wer den Active Tourer kennt, wird hier keine Überraschungen erleben. Natürlich ist ein Van kein M4, doch die Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk ist überzeugend. Der für den ersten Vergleich verfügbare 220d xDrive (ein 220d mit Frontantrieb kommt erst im Juli) gefällt mit rückmeldungsintensiver Lenkung (Sportlenkung mit Servotronic: 250 Euro) und straffer, aber nicht holpriger Grundabstimmung (dynamische Dämpferkontrolle: 500 Euro). Das alles hat ordentliche Qualität, ebenso wie der wohlbekannte 190-PS-Diesel, der den Tourer in Kombination mit der Achtstufen-Steptronic (Serie) harmonisch und ausreichend dynamisch antreibt. Kaum schlechter macht das der ebenfalls gefahrene 218i mit dem 136PS starken Dreizylinder und optionaler Sechsgangautomatik. Der tut sich beim Durchzug etwas schwerer, kommt dennoch mit dem rund 1.500 kg schweren Van sehr gut klar (220d xDrive Siebensitzer: 1.640 kg). Apropos Siebensitzer: Diese Option kostet beim BMW 790 Euro Aufpreis, die Sitze kauern volumenneutral im Kofferraum und sind buchstäblich im Handumdrehen sitzbereit. Mühsam ist der Zugang über die serienmäßig verschiebbare Fond-S-Max-Sitzbank, doch Kinder, die größenmäßig am besten dahin passen, sollten die Übung locker meistern. Wohlfühlen ist ohnehin auf allen verfügbaren Plätzen angesagt, jedenfalls dann, wenn der Tourer wie hier in der wohlfeilen Luxury-Ausstattung antritt. Die kostet 3.550 Euro extra und enthält unter anderem kuscheliges Dakotaleder und die hübschen Edelholzeinlagen. Doch bereits in der Basisversion ist der BMW standesgemäß ausstaffiert, etwa mit 16-Zoll-Alus, Klimaanlage, teilbarer Fondlehne, Sport-Lederlenkrad oder auch Assistenzsystemen wie Auffahrwarnung mit City-Anbremsfunktion und Notrufassistenten.

Ford-S-Max-Motoren mit bis zu 450Nm maximalem Drehmoment
Reden wir also vom Geld – da ist der BMW erst mal das preiswertere Angebot: ein 216i-Benziner mit 100PS steht ab 26.950 Euro in den Preislisten. Der günstigste S-Max ist da um einiges teurer (30.150 Euro), was aber – neben der 24 Zentimeter längeren Karosserie – auch an den verfügbaren Motorisierungen liegt. Dreizylinder? Im Ford S-Max bislang nicht. Unter der Haube des vergleichsweise mager ausgerüsteten Vans sitzt für diesen Preis schon der kultivierte Ecoboost-Vierzylinder-Benziner mit 150PS. Darüber rangiert der sehr leise und dennoch kräftig antretende 240-PS-Benziner. Zudem bietet Ford im S-Max vier Euro-6-Diesel, darunter ein Biturbo mit 450Nm und Doppelkupplungsgetriebe. Sinnvollster Motor: der Zweiliter-TDCi mit 150PS. Kultiviert und 350Nm stark, drückt er den Viertürer (ab 32.700 Euro) ordentlich voran und wirkt im Verbund mit dem präzisen Sechsgang-Schaltgetriebe sehr stimmig. Interessant im Vergleich zum Gran Tourer: Gegen Zuzahlung von 2.000 Euro lässt sich dieser TDCi ebenso wie die 180-PS-Version mit 400Nm erstmals mit einem variablen Allradantrieb kombinieren: idealer Konkurrent also zum ebenso potenten 220d xDrive. Und wie fährt sich der Ford S-Max? Kaum träger als der über 150 Kilo leichtere BMW. Gleichgültig welchen Radius eine Kurve hat, der Van nimmt sie so locker und beschwingt, dass man glatt vergisst, in einem 1,8 Tonnen schweren Siebensitzer zu reisen. Mit ein Grund der gepflegten Agilität: die neu eingesetzte Adaptivlenkung (500 Euro), eine aufwendig konstruierte Mehrlenker-Hinterachse sowie ein feinfühlig-straffes Fahrwerk. Trotz montierten 18-Zöllern lässt es sich damit wie gehabt spaßig und komfortabel zugleich über kurvige Pisten räubern. Nur mit den für den Zweier optional angebotenen adaptiven Dämpfern kann Ford nicht dienen. Dafür trumpft der etwas weniger hochwertig ausstaffierte Ford S-Max mit einem üppigeren Raumangebot auf. Fünf Insassen kommen sehr bequem unter. Zwei weitere Sitze, die man dank der leicht vorschiebbaren Fauteuils einfacher als im Zweier entern kann, verkauft Ford für zusätzliche 950 Euro. Auf Tastendruck klappen alle fünf Sessel wahlweise einzeln oder komplett vor und geben eine ebene und zwei Meter lange Ladefläche frei, die beim Siebensitzer 2.020 Liter an Gepäck aufnimmt. Bis zur zweiten Reihe sind es 965 Liter (dachhoch). Der BMW packt bis zu 200 Liter weniger ein. Ansonsten finden sich kaum Unterschiede. Beide, Ford S-Max und BMW 2er Grand Tourer lassen sich einfach bedienen und mit sinnvollen Extras wie adaptiven LED-Scheinwerfern, ACC, aktiven Notbremsund Parkassistenten sowie kamerabasierter Verkehrsschilderkennung aufrüsten. So aufgestellt gilt damit für BMW und Ford: Der aufgebrachte Mut dürfte sich auszahlen – in einem Plus an Kunden und Image.
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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2015-06-09

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