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Testbericht

17. Januar 2013

Erinnern Sie sich noch an ganz früher, wenn wieder mal ein Nachbar in Ihrer Straße mit einem neuen Auto aufkreuzte? Wie Sie die Nase platt drückten, um auf den Tacho zu spicken. 180? 200? Wow! Bei unseren vier Kandidaten hätten Sie Ihren Klassenkameraden aber mal imponieren können: Unter 280 (Ford Focus ST) macht es keiner, Renaults Mégane RS schreibt 290 auf die Uhr, während Opel Astra OPC und VW Scirocco R sogar in die vollen 300 gehen. Etwas übertrieben zwar, doch mit ihren Vierzylinder-Turbomotoren rennen alle um die 250 Sachen und klopfen so ans Tor zum Sportwagen-Himmel. Dank der Kompaktklasse-Basis bleiben die Preise gleichwohl geerdet.

Ford Focus kann Power und Alltag Vierzylinder-Turbo? Bei Fans des alten Focus ST surren die Fahnen auf Halbmast, schließlich eroberte der kehlig gurgelnde Vorgänger-Fünfzylinder die Herzen schon beim ersten Gasstoß. Die Sorge über viel Eco und zu wenig Boost erweist sich jedoch als unbegründet: Trotz Downsizing um einen halben Liter kommt der neue ST auf 25 PS und 40 Nm mehr. Ein Soundkomposer schaufelt zudem Teile der Ansauggeräusche so gekonnt in den Innenraum, dass ST-Piloten in einem Vollbad aus Bass-Wellen sitzen und durch seliges Grinsen auffallen dürften. Und nicht durch Knoten in den Armen. Um die Steuerarbeit zu vereinfachen, verwendet Ford eine variabel verzahnte Lenkstange, die mit zunehmendem Einschlag immer direkter übersetzt. Tatsächlich schmeißt sich der Ford Focus ST mit Wonne in Kehren, selbst engste Serpentinen gehen ohne umzugreifen. Dabei sollte der Fahrer gut zupacken, denn der Zweiliter rupft und zerrt so wild am kleinen Sportlenkrad, wie er den 1,4-Tonner vorwärts stemmt. 360 Nm erzielen Durchzugswerte in BMW M3-Regionen, testen die Traktionskontrolle jedoch selbst auf trockener Strecke. Entspannung stellt sich auch deshalb nicht ein, weil im Kurvengeschlängel schon kurze Gaspedallupfer genügen, um das Heck auskeilen zu lassen. Geübte Fahrer nutzen dies für gezielte Richtungswechsel, Anfänger erschrecken gehörig. Wer im Ford Focus ST mit seinen Schraubstock-Sesseln und der Rundum-Verspoilerung jedoch nur einen unreifen Draufgänger sieht, tut ihm unrecht: Als einziger Viertürer mit jeder Menge Assistenz-Optionen eignet er sich sogar als fürsorglicher Familien-Transporter, der mit pragmatischen Details wie den ausklappbaren Türkanten-Schonern noch nicht einmal in engen Fertiggaragen anecken möchte.

VW Scirocco R wirkt zu brav Mit seiner eigenständigen Coupé-Karosserie hebt sich der VW Scirocco R hier am stärksten vom Großserien-Kompaktmodell ab. Reißerisches Getue liegt ihm dennoch fern: Blaue Instrumenten-Zeiger und üppigere Lufteinlässe müssen genügen, um sich von den schwächeren Varianten abzusetzen. Zu wenig Testosteron-Optik oder Kaufgrund – das darf jeder selbst entscheiden. Mit seinem engen Interieur und der kleinen Gepäckmulde besteht er den Erstwagen-Test allerdings nur für Kinderlose. Ansonsten verlangt er wenig Kompromissbereitschaft. Die adaptiven Dämpfer bügeln Asphaltschäden am gekonntesten glatt, während die stoßfreie Lenkung den reifsten Eindruck hinterlässt. Sein Direkteinspritzer mit 265 PS wirkt zunächst ein wenig zahnlos, um ab 2.500/min zuzuschnappen. Zu mehr als einem leisen Schnarzen beim Gaswegnehmen lässt er sich jedoch nicht hinreißen. Seine geschliffenen Manieren weisen den Scirocco R als echten VW aus, was in jedem anderen Test ein dickes Lob wäre. Hier im Sportler-Umfeld fehlt ihm jedoch das Urwüchsige – die brutale Turbo-Bratpfanne beim Gasgeben, das Gierig-Direkte beim Einlenken oder ausgelassene Motor-Jubelschreie zur Gänsehaut-Erzeugung. Auf Wunsch macht er alles mit und ist bis auf die Bremsungen bei allen Messwerten vorn mit dabei. Um sich ernsthaft vom Golf zu emanzipieren, wirkt er jedoch zu brav. Über die Stränge schlägt er höchstens beim Preis. Opel Astra OPC mit viel Aufwand und viel Gewicht Geschichte wiederholt sich doch: Zeigte schon der Urahn Kadett GSi 16V Ende der Achtziger mit 150 PS den GTI und XR3 das Stummelheck, geht Enkel Opel Astra OPC ebenfalls mit der höchsten Leistung an den Start. Mehr noch als die 280 PS beeindrucken 400 Nm Drehmoment ab 2.500/min. Aus den zusätzlichen Kraftreserven kann der Astra jedoch kein Beschleunigungs-Kapital schlagen, da er rund 150 Kilo schwerer geriet als die Konkurrenz. Auch beim Fahrwerk mit Hiperstruts vorn betrieben die Opelaner hohen Aufwand. Hiper-was? Beim Lenken dreht sich nicht das ganze Federbein, sondern nur der Radträger, wodurch sich mehr Freiräume fürs Setup ergeben. Beim Astra verändert sich beim Einfedern die Radneigung (Sturz) so, dass sich der Reifen besser gegen Kurvenkräfte stemmen kann. Darüber hinaus besitzt der Opel das unter Sportlern begehrte mechanische Sperrdifferenzial mit bis zu 50 Prozent Wirkung. Der Opel Astra OPC schiebt daher selbst bei feuchter Piste brachial an und faucht fast ebenso feurig in den Innenraum wie der Ford. Zudem sorgt das aufwendige Fahrwerk dafür, dass sich die Extrapfunde nicht durch Trägheit bemerkbar machen. So lenkt der Astra wunderbar direkt ein und bleibt in schnellen, langgezogenen Kurven stabil. Seine hydraulische statt der wie sonst im Astra üblichen elektromechanischen Servolenkung verhärtet jedoch bei schnellen Richtungswechseln. Raum für Verbesserungen bietet darüber hinaus die hakelige Schaltung, die ab und an zackige Zwischensprints boykottiert. Nichts zu verbessern gibt es hingegen bei der Serienausstattung. Von Xenon-Scheinwerfern bis zur Navigation ist im OPC fast alles an Bord, was die Astra-Preisliste hergibt.

Renault Mégane RS als Rundstrecken-König Von wegen gemütliche Landstraßen-Schaukler: Mit den RS-Modellen hat sich Renault längst einen Namen in Sportler-Kreisen gemacht. Beim unlängst überarbeiteten Mégane Coupé (Frontpartie im Formel-1-Stil) kam sogar noch ein Klecks Extra-Leistung hinzu. Durch die Erhöhung des Ladedrucks auf 1,5 bar leistet der drehfreudige Zweiliter jetzt 265 PS (plus 15 PS) und spricht auf Knopfdruck direkter an. Wer es noch dynamischer mag, bekommt mit dem Cup-Paket für 1.590 Euro ein härteres Fahrwerk, geschlitzte Bremsscheiben vorn und hinten sowie eine mechanische Differenzialsperre. Doch schon der Serien-Renault Mégane RS begeistert mit leichtfüßigem Handling und hohen Kurvengeschwindigkeiten ohne nervöse Zuckungen. Vor allem die gefühlvolle Lenkung, das knackig-präzise Getriebe und das eskapadenfreie Eigenlenkverhalten schaffen schnell Vertrauen beim Fahrer. Bis auf die etwas zu hohe Sitzposition beschert der RS daher die authentischsten Sportwagen-Gefühle in diesem Quartett und schüttelt nebenbei die schnellsten Hockenheim-Rundenzeiten aus dem Ärmel. Hobby-Racer erfreut das solide Cockpit darüber hinaus mit Details wie der Oben-Markierung am Lenkrad oder dem akustischen Warnton beim Erreichen der Höchstdrehzahl. Dass er am Schluss doch nur Zweiter hinter dem Focus ST wird, geht auf das Konto seiner knapper geschnittenen Karosserie und dem herben Federungskomfort. Kleiner Kurs Hockenheim Seine übermotivierten Heckschwenks verhageln dem Ford Focus ST die Rundenzeiten. Mit 1.18,4 ist er der Langsamste der vier, die von unseren Kollegen von sport auto auf dem kleinen Kurs in Hockenheim gezeitet wurden. Mit seinem tollen Set-up und 1:16,4 setzt sich der Mégane RS vor Scirocco R sowie Astra OPC an die Spitze – und das, obwohl der Renault über die geringste Leistung verfügt. Renault Megane RS 1.16 4 min VW Scirocco 1.16 6 min Opel Astra OPC 1.16 9 min Ford Focus ST 1.18 4 min

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2013-01-17

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