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Testbericht

26. April 2016
Ui, das fühlt sich jetzt aber mal schwer nach Zukunft an: Wir gondeln in unserem E 220 d mit 90 Sachen auf der rechten Spur hinter einem Lkw her, der Tempomat steht auf 130 km/h. Jetzt setzen wir den Blinker und lassen das Lenkrad los. Einen Augenblick später schert der Mercedes aus, wechselt nach links, beschleunigt auf die eingestellten 130 km/h und hält dann die Spur. Die hinteren Radarsensoren hatten zuvor den Verkehr auf der Überholspur gecheckt und die Lücke für ausreichend groß befunden. Wir könnten jetzt eigentlich wegdösen, so sicher fühlt sich das an. Dass weiter vorn Audi A6 2.0 TDI und BMW 520d davonbrausen, interessiert uns erst mal nicht, so entspannt wie wir sitzen die Kollegen garantiert nicht hinter dem Steuer.

Assistenz-Systeme überzeugen
Nicht mal einen Strafzettel riskieren wir, schließlich fahnden Kameras hinter der Windschutzscheibe nicht nur nach Fahrbahnmarkierungen, um die Spur zu halten – auch Tempolimit-Schilder werden beeindruckend zuverlässig erspäht und automatisch an den Tempomaten übertragen. Bevor uns noch feierlicher zumute wird, holt uns jedoch das Bordcomputer-Display zurück in die Gegenwart: Wir sollen gefälligst mal wieder eine Hand ans Lenkrad nehmen, mahnt die Anzeige, sonst schalte sich das System ab. Die E-Klasse kann viel mehr, als es der Gesetzgeber erlaubt. Auf der Autobahn hat sie den Menschen zum Teil schon entbehrlich gemacht. Kollege Roboter ist auch längst kein Schönwetterfahrer mehr, selbst im Schneeregen klappt die Fahrbahnerkennung erstaunlich gut, ein beheizter Radarsensor verhindert zudem, dass der Abstandshalter vereist und aufgeben muss. Nicht nur mit dem derzeit umfangreichsten Assistenzangebot blickt der neue Benz in die Zukunft, auch für das Wohl der Marke spielt die E-Klasse eine entscheidende Rolle. In keinem anderen Segment wird der Konkurrenzkampf auf so hohem Niveau betrieben wie bei den Business-Limousinen. Sie müssen fast alles so gut können wie ihre Luxusbrüder, als beliebte Dienstwagen jedoch noch bezahlbar bleiben.

Mercedes E 220 d am teuersten
Dann schauen wir doch mal, ob sich der ab 51.349 Euro angebotene E 220 d gegenüber den etwas günstigeren Konkurrenten von Audi (ab 44.600 Euro) und BMW (45.450 Euro) absetzen kann. In früheren Vergleichen lagen die drei oft sehr dicht beieinander, die Testsiege wechselten je nach Ausstattungs- oder Antriebsvariante. Die bayerischen Limousinen haben jedoch inzwischen fünf bzw. sechs Jahre auf dem Buckel. Beim Platzangebot sehen sie jedoch alles andere als alt aus: Alle drei Kandidaten liegen hier auf einheitlich hohem Niveau, schlucken über 500 Liter Gepäck und bringen vier Passagiere äußerst bequem und luftig unter. Wer den Zollstock zückt, wird allenfalls die knappere Beinfreiheit im BMW-Fond feststellen.

Einfachere Verarbeitung im BMW 5er
Die einfachere Verarbeitung im 5er fällt auch ohne Messgeräte auf: Da wirken nicht nur Kunststoffteile im Cockpit schlichter, die spärlich lackierte Innenseite der Motorhaube stört das Qualitätsempfinden ebenso wie sichtbare Nahtabdichtungen in der Kofferraumöffnung. Das können Mercedes und Audi besser. Dafür kommen sie nicht an das ausgeklügelte Bediensystem von BMW heran. Obwohl Mercedes mit seinem neuen Comand Online einen großen Schritt nach vorn gemacht hat, setzt das iDrive-System mit integriertem Touchpad und der idealen Mischung aus Direkttasten und übersichtlichen Menüs den Maßstab. Speziell dem Audi merkt man hier sein Alter an. Der kleine, weit hinten sitzende MMI-Regler und die vielen Zusatztasten wirken im Vergleich zur Konkurrenz – aber auch zu seinen jüngeren Markenbrüdern A4 oder Q7 – inzwischen veraltet.

Mercedes E-Klasse schwebt und beeindruckt
Genug an den Knöpfen rumgespielt, jetzt geht es wieder auf die Straße. Schließlich will die E-Klasse ihren Fahrer nicht nur mit elektronischen Helfern entlasten, sondern ihn auch besonders bequem ans Ziel bringen. Mit seiner neuen Luftfederung (2.261 Euro), deren Federhärte sich über drei verschiedene Luftkammern automatisch an die Fahrsituation anpasst, schwebt er beeindruckend souverän über Bodenwellen und Querfugen hinweg. Der ebenfalls neu entwickelte Vierzylinder-Diesel mit 2,0 statt wie bisher 2,1 Litern hat das helle Nagelgeräusch abgelegt, passt mit seinem dezenten Klang bestens zum hohen Fahrkomfort. Zudem sorgt er mit 194 PS für souveränen Durchzug und lässt sich bei Bedarf von der famosen Neungangautomatik unterstützen, die bei Kickdown mehrere Gänge zurückschaltet und den Vierzylinder mit ihrer weiten Gangspreizung im optimalen Drehzahlbereich hält.

E-Klasse kann auch zackig
Im Gegensatz zum gemütlich ausgelegten Vorgänger kann die neue E-Klasse nicht nur entspannt geradeaus fahren, sondern auch zackig um die Ecke wetzen. Dank der um die Mittellage direkter ausgelegten Lenkung wirkt der 1,8-Tonner handlich und hilft im Grenzbereich mit leichten Heckschwenks um die Kurve. Was jedoch überraschte: Der Federungsunterschied zu den Mitbewerbern fiel nicht so riesig aus wie erwartet. Vor allem die Art, wie der mit konventionellen Stahlfedern ausgestattete 5er mithielt, verblüffte. Bei leichten und mittleren Verwerfungen lag der BMW zwar nicht so ruhig wie der Benz, dafür steckte er üble Kopfsteinpflaster oder tiefe Schlaglöcher unbeeindruckt weg. Ein Blick in die Radhäuser sorgt für Erhellung: Anstelle einer Luftfederung setzt BMW auf die komfortfördernde und preiswerte Wirkung von viel Luft im Reifen und stattet den Testwagen mit 17-Zoll-Basisrädern samt 225/55-Reifen aus – und verzichtet auf extreme Niederquerschnitts-Pneus, während Mercedes hinten stattliche 275/40er-Gummis aufzieht. Dafür investierte BMW 1.750 Euro in die Integral-Aktivlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Lenkwinkelanpassung der Vorder- und Hinterräder.

BMW 520d verliert keine Zeit
Damit wirkt der 5er zackig, lässt sich mit geringen Lenkmanövern präzise durch engste Kehren scheuchen. Trotz seiner komfortorientierten Räder verlor er im Pylonen-Parcours keine Zeit auf die sportbereiften Gegner. Zudem beweist der seit zwei Jahren eingesetzte Baukasten-Diesel (B47), dass ein Zweiliter-Vierzylinder selbst schweren Limousinen zu sportlichem Temperament verhilft. Nur beim Bremsen schwächelt der 520d: Während die E-Klasse aus Tempo 130 nach 56,5 Metern stand, benötigte der BMW mit seinen schmaleren Reifen fast sechs Meter mehr.

Audi A6 mit drehfreudigem TDI
Und was ist mit dem Audi? Der A6 macht ein paar Sachen anders, setzt als Einziger auf Frontantrieb und kombiniert den kultivierten und drehfreudigen 190-PS-TDI statt mit einer Wandlerautomatik mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Von den Unterschieden ist während der Fahrt jedoch nicht viel zu spüren. Die S tronic schaltet ebenfalls sehr harmonisch und ruckfrei, selbst der Anfahrkomfort – früher eine Schwäche der Doppelkuppler – muss sich nicht mehr verstecken. Und wer bei Fronttrieblern noch an kopflastige Untersteurer denkt, hat die Entwicklungen der letzten Jahre verpennt. Im Grenzbereich bleibt der A6 nämlich ebenfalls lang neutral und leicht beherrschbar, zudem lenkt er präzise ein. Um die Mittelllage wirkt seine Lenkung jedoch synthetisch und nicht so entschlossen, meldet den Kontakt zur Straße nicht so akribisch zurück wie die Lenkungen der Konkurrenz.

Audi-Luftfederung spricht gut an
Dafür geht der A6 trotz riesiger 19-Zoll-Räder ähnlich souverän über Unebenheiten hinweg wie der basisbereifte BMW, was für die Qualität der Audi-Luftfederung spricht (1.950 Euro), die gerade auf kurze Verwerfungen fein anspricht. An das Schwebegefühl der E-Klasse reicht der Federungskomfort jedoch nicht heran. Auch die Verbräuche unterscheiden sich nur im Zehntelbereich. So lassen sich alle drei mit rund sieben Litern/100 km schon flott bewegen. Wer es gemütlicher angehen lässt, dem reichen derer fünf. Wir sprechen hier nicht von Kleinwagen, sondern von knapp 200 PS starken Reiselimousinen sowie von auf der Straße gemessenen Realverbräuchen statt weltfremder NEFZ-Angaben.Wegen seiner nicht mehr ganz frischen Elektronik sowie dem sterileren Fahrgefühl landet der Audi dennoch knapp hinter dem BMW auf dem letzten Platz. Dass Assistenz- und Sicherheitsprofi E-Klasse mit großem Vorsprung gewinnt, sollte Mercedes jedoch nicht zu lange feiern: Die Nachfolger von A6 und 5er spulen unter Tarnfolie versteckt schon fleißig Testrunden ab.
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Testwertung
4.5 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2016-04-26

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