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Testbericht

6. Februar 2010

Wer derzeit mit einem großen Geländewagen liebäugelt, sollte neben einer finanzkrisenresistenten Geldanlage vor allem eine Eigenschaft mitbringen: Charakterstärke. Schließlich dient der SUV als Öko-Feindbild Nummer eins, wobei "nicht mehr zeitgemäß" häufig noch die netteste Einschätzung auf der nach oben offenen Ablehnungs-Skala bedeutet. Differenzierte Betrachtung? Fehlanzeige.

Versammelte deutsche SUV-Elite XL-Allradler als pure Luxusgleiter mit hoher Sitzposition abzutun, wäre jedoch unfair. Mit ihrer robusten Art wuchten sie schließlich bis zu 3,5 Tonnen schwere Anhänger und transportieren auch mal sieben Personen nebst Gepäck. Und an Stellen, wo große Kombis nur mehr hilflos mit zwei Rädern scharren, kraxeln sie dank Allradantrieb , Differenzialsperre oder Reduktionsgetriebe noch weiter. Eins zeigt der Vergleich der versammelten deutschen SUV-Elite zudem: Mit einem durchzugskräftigen Diesel fährt es sich nicht nur sehr souverän, sondern auch erstaunlich sparsam. Verbräuche im Acht-Komma-Bereich bei zurückhaltender Fahrweise liegen schließlich nicht weit weg von vielen Familienlimousinen. Für die Trinkgewohnheiten zeichnet jedoch der Gasfuß des Fahrers weit stärker verantwortlich als in anderen Fahrzeugklassen, wie Maximalwerte um 15 Liter demonstrieren. Über zwei Tonnen Gewicht sorgen zusammen mit der großen Stirnfläche eben für viel Widerstand. Nachdem Porsche lange nichts vom Diesel wissen wollte und mit seinen großen V8 viel Benzin und Akzeptanz verbrannt hat, gibt sich der Sportwagenhersteller jetzt geläutert. Dreiliter-V6 im Porsche Cayenne Obwohl die Stuttgarter mit der VW -Übernahme Zugriff auf das gesamte Motorenprogramm hatten, entschieden sie sich nicht für einen der ebenfalls vorhandenen Acht-, Zehn-, oder gar Zwölfzylinder, sondern wählten den knausrigeren Dreiliter-V6. Das springende Pferd im Porsche -Wappen mutiert jedoch nicht zum lahmen Klepper: Mit 550 Nm Drehmoment wird der Selbstzünder schließlich erst vom V8-Turbo überboten. Zudem überrascht das nahezu unverändert übernommene Aggregat mit besseren Manieren als im Audi Q7 3.0 TDI und VW Touareg 3.0 TDI . Spezielle Dämmmaterialien und eine überarbeitete Auspuffanlage gewöhnen dem Common Rail seinen ländlichen Dialekt ab. Da sich die Ingenieure bei der Fahrwerksabstimmung an den Benzinern orientierten, fährt auch der Öl-Cayenne mit heckbetontem Allradantrieb ausgesprochen quirlig. So agil, dass das Hinterteil in schnellen Kehren schon mal ein Fall für sanfte ESP-Eingriffe wird. Porsche-typisch auch die Bremsen: Obwohl sich hier keiner der fünf eine Blöße gibt, erreicht der Porsche Cayenne sogar mit heißen Scheiben fast die Verzögerungswerte seiner zweisitzigen Brüder. Selbst die präzise Lenkung mit dem besten Kompromiss aus Leichtgängigkeit für entspanntes Dahingleiten und sportlicher Rückmeldung verdient das Prädikat Extraklasse. Von der Federung würde man sich hingegen einen Tick weniger Auskunftsfreude über die Asphalt-Oberflächen wünschen. Vor allem unbeladen wirkt das optionale Luftfahrwerk steif wie ein Schwabe im Kölner Karneval. Im etwas knapp geschnittenen Innenraum stören zudem immer noch ein paar Hartplastik-Details den ansonsten guten Qualitätseindruck. BMW X5 mit optionaler dritter Sitzreihe An Solidität mangelt es auch dem BMW X5-Interieur nicht. Wer sich in anderen BMW-Modellen jedoch schon an das neue iDrive-Bediensystem mit Direktwahltasten gewöhnt hat, dürfte die umständliche Infotainment-Menüführung verdammen. Zudem bietet der BMW X5 x-Drive 30d optional zwar eine dritte Sitzreihe, lässt sich als Einziger aber nicht per Reduktionsgetriebe oder einer auf alle vier Räder wirkenden Niveauregulierung zum Extrem-Kletterer aufrüsten. Doch mit den elektronischen Bergabfahr- und Traktionshilfen kommen selbst Offroad-Neulinge erstaunlich weit.

Unübersichtlichkeit bei allen fünf Kandidaten Dass er sich auf Asphalt noch wohler fühlt, zeigt er schon nach wenigen Metern. Obwohl nicht einmal mit der breitesten Spur gesegnet, liegt er in Kurven wie ein Viererbob mit frisch geschliffenen Kufen. Seine direkte Lenkung wirft ihn zudem ums Eck, als wolle sie das Masse-Trägheitsgesetz widerlegen. Wie der Porsche Cayenne Diesel erkauft er sich seine Agilität allerdings mit klobigem Abrollen, während es der Lenkung an Geradeauslauf-Gelassenheit fehlt. Dafür beruhigt der einzige Reihensechszylinder im Test mit Laufruhe und angenehm sonorer Stimme. Mit der Ruhe ist es allerdings spätestens beim Entern von Parkhäusern und winkligen Innenstädten vorbei, denn alle fünf Kandidaten sorgen mit ihrer Unübersichtlichkeit und weiten Wendekreisen für erhöhtes Adrenalin-Niveau. Audi Q7 bietet viel Platz Den Audi Q7 3.0 TDI Quattro machen rund dreißig Extra-Zentimeter gegenüber der Konkurrenz nochmals sperriger, doch im Gegenzug stellt er Gepäck und Mensch (auf Wunsch mit dritter Sitzreihe oder Einzelsitzen für vier bis sechs Personen) am meisten Platz zur Verfügung. Zudem bietet sein Laderaum viele praktische Zusatzfächer, und bei Wahl der Luftfederung geht er per Knopfdruck in die Knie. Umso erstaunlicher, wie leichtfüßig und kraftarm er sich trotz seiner Abmessungen selbst durch enge Kurven zirkeln lässt und Agilität mit Fahrkomfort verbindet: Schon unbeladen saugt sein Luftfahrwerk Unebenheiten auf, ohne beladen unterdämpft zu wirken. Kritik verdient jedoch die mit Knöpfen überfrachtete Mittelkonsole, die für lange Blickabwendung sorgt, sowie die in die Jahre gekommene Bedienung. Dass man trotzdem gern hinter dem Audi-Steuer Platz nimmt, liegt an der durchgängig hochwertigen Materialauswahl sowie an fein klickenden Schaltern und Reglern. Mercedes ML 320 CDI mit gutem Fahrwerk Auch Mercedes hat sich die Kritik am Vorgänger zu Herzen genommen und dem aktuellen ML ein der Preisklasse angemessenes Interieur mitgegeben. Zudem verwöhnt der 320 CDI samt aufpreispflichtigem Airmatic-Paket mit dem geschmeidigsten Fahrwerk im Test, das vor allem kurze Stöße wirkungsvoll ausfiltert. Entspanntes Reisen fördern auch die etwas indirekt ausgelegte Lenkung sowie bequeme, aber seitenhaltarme Sitze. Wird der Mercedes ML 320 CDI 4-Matic gegen seine ausgeglichene Natur zum raschen Wedeln genötigt, überlässt er der dynamikverliebten bayerisch-schwäbischen Konkurrenz daher gern den Vortritt. Für seinen etwas gemütlicheren Antritt revanchiert sich der Dreiliter dafür mit dem geringsten Testverbrauch. Auch der Touareg hält sich aus dem Agilitätsgerangel seiner Konkurrenten heraus. Mit kopflastigem Untersteuern in schnellen Kurven und erhöhtem Platzbedarf fühlt er sich am ehesten nach schwerem Wagen an. Im Gegensatz zum ML setzt er jedoch beim Komfort keine Ausrufezeichen: Starke Karosseriebewegungen bei langen Wellen stören ebenso wie eine beladen durchschlagende Luftfederung, eine harte Sitzbank hinten oder die markanten Arbeitsgeräusche des Common Rail. Dafür entschädigt sein durch zahlreiche Extras liebevoll geschmückter Innenraum mit umfangreicher Instrumentierung und pfiffigen Details wie dem großen Fach unter dem Kofferraumboden, praktischen Ablagen oder die für kleines Gepäck separat aufschwingende Heckscheibe.

Schlusslicht: der VW Touareg Am letzten Platz des VW Touareg 3.0 TDI ändert jedoch auch sein etwas günstigerer Preis nichts mehr. Gleichwohl muss er sich in diesem prominenten Umfeld nicht als Verlierer fühlen, da er nirgends wirklich durchhängt und selbst der Punkteabstand zum Sieger Audi noch überschaubar ausfällt. Unverständlich allerdings, warum sich Porsche so lang gegen den Selbstzünder gesträubt hat. Mit seiner dynamischen Auslegung zeigt der Cayenne trotz seines vierten Platzes klar, dass ein Sechszylinder-Diesel keinen Verzicht oder ökologisches Feigenblatt, sondern schlicht den idealen Antrieb für große Geländewagen darstellt. Audi auf der IAA 2009 BMW auf der IAA 2009

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2010-02-06

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