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Testbericht

3. März 2017

Krachend schließt eine Schublade aus dem großen Schrank mit der Aufschrift "Vorurteile". Ja, "Erwartungshaltung" klingt netter, am Ende bleibt aber auch eine Erwartungshaltung ein Vorurteil. Basta. Jetzt, auf der winkeligen K 2321 irgendwo im Nirgendwo, räumt der neue Citroën C3 auf, denn er weigert sich hartnäckig, jenem Klischee zu entsprechen, das besagt, französische Automobile würden sich vor Kurven fürchten. Stattdessen arbeitet der knapp 1,2 Tonnen schwere Kleinwagen sehr euphorisch alle Windungen der Kreisstraße ab.

Dabei untersteuert der C3 mit seinen 16-Zoll-Rädern (Serie bei der Ausstattung Shine) nur mild, neigt sich dabei angemessen zur Seite. Hey, wie konnte das denn passieren? Damit die Freude nicht gleich überschwappt und über die schützenden Luftkissen an den Fahrzeugflanken auf den geflickten Asphalt rauscht, verweigern die bequem gepolsterten und groß dimensionierten Sitze den Seitenhalt.

Französischer Federungskomfort
Die Sitze des Skoda Fabia schmiegen sich deutlich energischer in die Flanken, geben Fahrer und Beifahrer besten Halt. Nur die integrierten Kopfstützen werfen Fragen auf. Nein, nur eine: Warum? Egal, denn jetzt zieht der Fabia doch am C3 vorbei. Die straffere Fahrwerksabstimmung, die präzisere Lenkung und die penibler abgestimmte Traktionskontrolle lassen ihn mit noch mehr Eifer über Land wetzen. Ach, das interessiert bei einem Kleinwagen niemanden? Berechtigter Einwand. Aber: Weshalb nicht? Zumal der C3 ja noch mehr draufhat. Also öffnen wir noch eine Schublade des Vorurteilsschranks."

Französische Automobile bieten mehr Federungskomfort als alle anderen" steht auf der entnommenen Akte. Stimmt nicht immer, wie wir seit dem DS5 wissen. Dass aber Klischees durchaus zutreffen können, beweist der C3. Obwohl sich der Franzose bei der Rezeptur des Fahrwerks üblicher Zutaten bedient (McPherson-Federbeine vorn, Verbundlenkerachse hinten), spricht er sensibel auf jegliche Unebenheiten an, verarbeitete lange Bodenwellen sehr souverän, kommt auch mit kurzen noch gut zurecht. Erst über fiese Verwerfungen poltert er herb hinweg. Der Skoda hingegen ist längst aus dem Tritt gekommen, gibt viele Unebenheiten unwirsch an die Insassen weiter, während sich die Karosserie etwas zu ausgeprägte Vertikalbewegungen leistet. Daran ändert sich auch mit Beladung (maximal 443 Kilogramm) nichts. Beim C3 ebenfalls nicht, er federt weiterhin angenehm komfortabel. Zudem darf er sogar 481 Kilo einpacken.

Clevere Extras im Fabia
Besonders leicht macht es der C3 einem dabei aber nicht, denn das Gepäck muss über die 755 Millimeter hohe Ladekante gewuchtet werden (Skoda: 620 mm). Beide Autos erschweren die Nutzung des maximalen Laderaumvolumens mit einer großen Stufe, die nach dem Umklappen der Rücksitzlehne bleibt. Wenigstens packt der Fabia mit Nettigkeiten wie dem soliden Einkaufstaschenhalter und der zweistufig arretierbaren Laderaumabdeckung ein paar Wattebäusche auf den Alltagsstress, bietet zudem durch die größeren Fensterflächen und die schmalere C-Säule die bessere Rundumsicht.

Auch zeigt er sich weniger restriktiv bei der Auswahl seiner Fondpassagiere, denen er spürbar mehr Kopffreiheit zugesteht als der arg auf Nähe bedachte C3. Der Sitzkomfort auf der Rückbank geht bei beiden Kleinwagen in Ordnung, Lehnenneigung und Sitzflächenlänge passen.

Unpassende Motoren
Dagegen weniger passend: die Dieseltriebwerke der Testwagen. Sie rechnen sich im Vergleich zu den Benzinern erst bei einer Jahresfahrleistung von weit über 40.000 Kilometern. Warum fahren sie also hier durchs Blatt? Weil Citroën den C3 vorerst nur als BlueHDi 100 herausrückt – und genau weiß, warum.

Das Vierzylinder-Triebwerk stemmt mit seinem kräftigen Durchzug leicht jene Schublade auf, in dem das Vorurteil abgelegt ist, dass die besten Selbstzünder seit jeher aus Frankreich kommen. Gut, auch das trifft nicht immer zu, doch das 1,6-Liter-Aggregat drückt den 1,4-Liter-Motor des Skoda lässig an die Wand, bietet einen sehr hohen Antriebskomfort. Obwohl beide ihr maximales Drehmoment bei 1.750 Umdrehungen entwickeln, legt der 99 PS starke C3 deutlich weniger zögerlich los, dreht vibrationsarm hoch, verteilt seine Kraft über ein wesentlich breiteres Drehzahlband.

Während der Ehrgeiz des C3 erst jenseits von 4.000/min abflaut, hat sich der Dreizylinder-TDI des Skoda schon bei knapp über 3.000/min abgearbeitet – eine Folge der gegenüber dem C3 langhubigeren Auslegung und der niedrigeren Verdichtung. Die Folge: Trotz 90 PS und 230 Nm entschwinden bei der Beschleunigungsmessung schnell die Rückleuchten des Citroën, der in 10,8 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt – der Skoda benötigt 12,1 Sekunden.

Sparsamerer C3
Beim Zwischensprint von 80 auf 120 km/h vergehen im C3 8,6, im Fabia dagegen glatte 11 Sekunden – Zeit genug, sich darüber zu ärgern, warum man nicht den 1.2 TSI gekauft hat. Er würde einem nicht mit dem penetrant-rappeligen Klang des Diesels in den Ohren herumbohren. Dagegen andenken? Schwierig. Wenn es gelingt, kommt sofort die Frage auf, weshalb Downsizing einen Sinn ergeben sollte. Schon auf dem Papier gleichen sich die Verbräuche von Skoda und Citroën bis auf einen Zehntelliter (3,6 zu 3,7 l/100 km). Diese Differenz rettet sich bis in die Praxis, kehrt sich allerdings um, denn der C3 kommt mit 5,2, der Fabia mit 5,3 l/ 100 km aus. Zu wenig übrigens, als dass sich im Umweltkapitel und bei den Kraftstoffkosten ein Sieger küren ließe. Ebenfalls interessant: Selbst auf der Eco-Runde bleibt das Vierzylinder-Triebwerk mit 4,2 zu 4,4 l/ 100 km im Vorteil.Spricht also wirklich alles für den Antrieb des Franzosen? Nun, was den Motor betrifft – Ja! Das Fünfganggetriebe jedoch kauft Citroën offenbar von einem Zulieferer ein, der hauptberuflich Knetmasse herzustellen scheint. Die Schaltung lässt sich jedenfalls überwältigend unpräzise bedienen – womit der C3 ein negatives Klischee bestätigt. Wenigstens stimmt die Übersetzung, sie lässt den HDi nie hilflos absaufen oder unnötig hoch drehen. Einen sechsten Gang kann man haben, muss man aber nicht.

Das gilt ebenso für das Getriebe des Fabia, dessen Schalthebel deutlich besser geführt durch die Kulisse ploppt. Stichwort Präzision: Im Cockpit des Fabia fällt die gewissenhaftere Verarbeitung auf. Wo beim Citroën der Sitzbezug in den Ecken leichte Falten schlägt, sitzt der Stoff im Skoda straff. Dazu zeigt er mit einem Chromrähmchen hier und dort am Armaturenträger sowie den etwas hochwertigeren Kunststoffen, dass sich Kleinwagenbesitzer ernst genommen fühlen dürfen und nicht immer wegen Unzulänglichkeiten ihres Fahrzeugs dessen Charme herbeireden müssen.

Umständliche Bedienung
Zudem mag es ja eine nette Idee sein, möglichst alle Funktionen in einen berührungsempfindlichen Monitor zu integrieren, wirklich intuitiv bedienen lässt sich der C3 deshalb nicht. Und wer findet noch gleich das Suchspiel nach der Spiegelverstellung und der Sitzheizung unterhaltsam? Im Fabia muss niemand suchen, beim Infotainment helfen Direktwahltasten für diverse Hauptmenüs, lediglich der Bildschirm ist eine Idee zu hoch montiert.

Die Basisinformationen wie Drehzahl und Tempo können bei beiden problemlos abgelesen werden, danke dafür, denn der Fahrspaß, den die zwei Kleinen vermitteln, ist ein großer. Zurück also auf die K 2321, genug geklappt, eingeladen, verbraucht und Assistenzsysteme gezählt (Spurhalte- und Wechselassistent für den C3, Auffahrwarnung und Notbremsassistent für den Fabia).Sowohl der Citroën als auch der Skoda zeigen, wie anspruchsvoll der Kunde in diesem Segment inzwischen sein darf. Der neue C3 verblüfft mit seinem ausgewogenen Fahrwerk, zieht Schubladen auf, schubst sie wieder zu, passt in keine so wirklich hinein. Der Fabia dagegen schon, denn selbst mit der – hui – Zweifarbenlackierung lässt sich nicht jene Ernsthaftigkeit überpinseln, mit der im VW-Universum Fahrzeuge entwickelt werden. Mit dem besseren Raumangebot, der leichteren Handhabung, dem punktgenaueren und damit sichereren Fahrverhalten sowie dem günstigeren Preis kann der Skoda den Citroën auf Distanz halten. Doch selten fiel es dem Fabia schwerer, die Schublade mit dem Vorurteil "ewiger Sieger" zu öffnen.

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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2017-03-03

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