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Testbericht

27. September 2013
Nur so als Tipp, falls Sie sich mal mit einem Auto-Designer über seine jüngste Kreation unterhalten: Sagen Sie nie, die Unterschiede zum Vorgänger seien ja nicht besonders gewaltig. Außer Sie wollen in große Augen voll Trauer und Fassungslosigkeit schauen. Also gut, die dritte BMW X5-Generation ist natürlich komplett neu, gut drei Zentimeter länger als bisher und mit einer breiteren, steiler stehenden BMW-Niere sowie zwei Charakterlinien (das sind die seitlichen Knicke im Blech) versehen. Luftkanäle in den Kotflügeln leiten die Strömung ums Vorderrad des BMW X5, was wie eine Verkleidung wirkt und die Aerodynamik verbessert. Auch deshalb konnte der cW-Wert des neuen BMW X5 auf 0,31 gedrückt werden – ein Bestwert in dieser Klasse. Zudem reduzierten die Techniker das Gewicht des BMW X5 ausstattungsbereinigt um 90 Kilo. Dieser Zusatz ist jedoch wichtig, denn wenn man die Datenblätter nebeneinander legt, bleiben je nach Modell nur fünf bis 15 Kilo übrig. Kein Wunder, stecken doch im F15 (Werkscode) zahlreiche Ausstattungsdetails wie die motorbetriebene Heckklappe oder die im Verhältnis 40:20:40 dreigeteilte Rückbank, die im Vorgänger gar nicht oder nur gegen Aufpreis lieferbar waren. Auf Luxus müssen BMW X5-Käufer ohnehin nicht verzichten: Vom Bang & Olufsen- Soundsystem über das farbige Head-up-Display mit Anzeige der Telefon-Kontakte bis zum Nachtsichtassistenten lässt sich der SUV jetzt mit der kompletten Edeltechnik aus dem 7er bestücken. Ab Jahresende kurbelt ein Parklenkassistent den Luxusliner auch selbstständig in Lücken, die längs oder quer zur Fahrtrichtung liegen, während der radarbasierte Stauassistent im Stop-and-go-Verkehr dem Vordermann bis Tempo 40 autonom folgt. Möglich werden beide Funktionen durch den Einsatz einer elektromechanischen Servolenkung im BMW X5, die das bisherige Hydraulik-Aggregat ersetzt.

BMW X5 mit Cockpit im 7er-Stil Wer vom 7er umsteigt, findet sich auf Anhieb im BMW X5 zurecht, dessen Interieur sich in erster Linie durch die aufrechte, hohe Sitzposition von dem der großen Limousine unterscheidet. Kennern fällt vielleicht noch auf, dass sich sämtliche Assistenzsysteme mit einem zentralen Schalter unter dem Warnblink-Knopf aktivieren und per i-Drive konfigurieren lassen. Besitzer des Vorgängers dürften wiederum den deutlich verbesserten Komfort des BMW X5 bemerken. So sprechen die Adaptivdämpfer (1.800 Euro inklusive Hinterachs-Luftfederung) verblüffend feinfühlig auf kurze Unebenheiten an. Zudem nehmen sie groben Verwerfungen die Spitzen, ohne in schnellen Kehren allzu starke Seitenneigung zuzulassen. Bestens zum entspannt-schwebenden Fahrgefühl im BMW X5 passt der hohe Geräuschkomfort. Selbst bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit sind kaum Wind- oder Abrollgeräusche auszumachen, vom 4,4-Liter-V8 im getesteten BMW X5 xDrive 50i ist ebenfalls fast nichts zu hören. Doch der 450-PS-Turbo kann auch anders. Tritt der Fahrer das Gaspedal durch, schaltet die Achtgangautomatik schlagartig zwei Gänge zurück, und der 4,89-Meter-Riese katapultiert sich nach vorn – begleitet von stimulierendem Achtzylinder-Rock’n'Roll, den nur solche Ignoranten als laut empfinden, die auch ein Eric-Clapton-Solo für Krach halten.

Neuer BMW X5 fährt sich agil und komfortabel Der Umstieg auf eine elektromechanische Servolenkung bedeutet übrigens keinen Agilitätsverzicht: Mit ihrer leichtgängigen, aber präzisen Auslegung erlaubt sie lässiges Cruisen ebenso wie zackiges Reißen und macht die 2,2 Tonnen Leergewicht des BMW X5 vergessen. Trotz hohem Komfort gehört der BMW X5 damit nach wie vor zu den agilsten Vertretern seiner Zunft, auch wenn er nicht ganz so zackig einlenkt wie der Cayenne. Der Porsche stürzt sich geradezu auf Kurven und lauert wie seine Heckmotorbrüder auf jede Bewegung des Fahrers. Seine spitze Abstimmung muss man jedoch mögen, ebenso die dominante Geräuschkulisse und den herben Federungskomfort. Zum lässigen Kilometer-Schrubben ist er nicht gebaut, das Sowohl-als-auch des BMW X5 beherrscht er weniger. Wer eigentlich vom Sportwagen träumt, jedoch viel Platz braucht, ist in seinen Schalensitzen goldrichtig untergebracht, von wo aus man auf Instrumente im 911-Stil blickt. Dass es den Cayenne nicht als Siebensitzer gibt und dass er seine Passagiere nicht ganz so luftig unterbringt, lässt sich da verschmerzen. Bis zum Erscheinen des BMW X5 M bietet der Porsche dafür die stärkeren Motoren. Der zum Vergleich erschienene Turbo S mit 550PS nimmt dem BMW X5 im Null-Hundert-Sprint eine halbe Sekunde ab, kostet mit über 150.000 Euro dafür fast das Doppelte des vorerst stärksten BMW X5. Doch die Top-Benziner spielen hierzulande nur eine Nebenrolle. Der Sechszylinder-Diesel im BMW X5 xDrive 30d dürfte daher wie schon im Vorgänger meistverkaufter Motor bleiben.

BMW X5 auch mit sparsamen Antrieben Mit jetzt 258PS wuchtet er den BMW X5 in weniger als sieben Sekunden auf Tempo 100, hält sich akustisch ebenfalls zurück und bleibt problemlos unter neun Liter/100 km. Noch sparsamer fährt der erstmals angebotene Vierzylinder-Diesel im 25d, der sich mit Allrad- oder (zweite BMW X5-Premiere) reinem Heckantrieb kombinieren lässt. Seine 149 Gramm stoßen dabei in CO2-Dimensionen vor, die vor wenigen Jahren noch Kompaktmodellen vorbehalten waren. Angesichts solcher Werte reagiert man bei BMW gelassen auf die Kritik, zum Modellstart keine weiteren Sparantriebe im Programm zu haben. Zumal sich mit der IAA-Studie BMW X5 eDrive noch ein Trumpf in der Hinterhand befindet. Dessen Plug-in-Hybrid mit 30 Kilometer elektrischer Reichweite kommt auf einen Normverbrauch von unter vier Litern und wird ebenso in Serie gehen wie der Nachfolger des X6. Das für Anfang 2015 erwartete SUV-Coupé soll sich jedoch stärker vom BMW X5 unterscheiden als bisher. Und das sagen übrigens nicht nur die Designer.
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Testwertung
3.5 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2013-09-27

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