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Testbericht

11. Juni 2016
Natürlich wissen wir alle um die Bescheidenheit unserer Kurvenkünste. Ein bisschen kenblocken möchten wir aber schon, so ab und zu. Nur womit? Hinterradgetriebene Sportwagen sind teuer, zudem im Alltag nur bedingt zweckmäßig, kaum familientauglich. Da klingt der Ford Focus RS mit seinem Driftmodus wie eine Verheißung: Querfahren für 40.000 Euro. Platz für vier. Kofferraum. Yeah! Genug Leistung für den Rallye-Style hat der Neue, sogar unerhört viel: 350 PS und 440 Nm sollten für einen Kompaktwagen jedenfalls zum Spielen mit dem Schlupf reichen. Damit sortiert sich der Ford nicht allzu weit unter den deutlich teureren BMW M2 mit 370 PS (ab 56.700 Euro) sowie Mercedes-AMG A 45 (381 PS ab 51.170 Euro) ein.M, RS und AMG – daraus könnten die Fantastischen Vier eine Zeile hiphoppen. Buchstaben, die nichts weniger als die Auflösung des Zielkonfliktes zwischen Sportwagen und Familienauto versprechen. Deshalb hetzen wir die Meute doppelt aufeinander: Zunächst müssen die drei einen Vergleichstest durchstehen. Hier geht es zunächst um den Besten (nicht den Schnellsten!). Später toben sie über die Handlingstrecke. Da geht es um den Schnellsten (nicht den Besten!).

Hartnäckiger Turbodruck
Mit einem prinzipbedingten Traktionsnachteil startet der M2, bürdet sein Drehmoment via optionalem Doppelkupplungsgetriebe ausschließlich den Hinterrädern auf, entlastet damit allerdings die Vorderräder von Vortriebsaufgaben. Der AMG verteilt via Doppelkupplungsgetriebe (Serie) mindestens 50 Prozent der Newtonmeter an die Vorder- und maximal 50 Prozent an die Hinterachse, ist also eher frontbetont unterwegs.Der Ford lässt übers Sechsgang-Schaltgetriebe (es gibt nur dieses) portionieren, schiebt bis zu 70 Prozent des Drehmoments ans Heck. Im sogenannten Drift Mode drängen sich davon über zwei Kupplungen bis zu 100 Prozent dem kurvenäußeren Rad auf – in Form eines Drehmoment-Überschusses. Um zu kenblocken, muss man aber wissen, wie der Ford-Allradantrieb tickt. Stellt der geneigte Drifter den RS an, lässt das Heck kommen, gibt Gas und lenkt gegen – so wie man es von Hinterradlern gewohnt ist –, dann schickt die Steuerung die Kraft nach vorne und den Focus zieht es gerade aus der Kurve heraus. Es kenblockt erst, wenn der hoffnungsfrohe Querfahrer nach dem Einlenken das Heck lastwechselnd kommen lässt – weiter, weiter, noch weiter – erst dann aufs Gas geht und wieder nach innen lenkt. Auf diese Weise macht sich der RS fast so breit wie das Grinsen auf dem Fahrergesicht. Übrigens: Finger weg von den optionalen Sportreifen Michelin Pilot Sport Cup 2; sie lassen kaum Schlupf an der Hinterachse zu. Doch ohne Schlupf kein Drift.

BMW M2 – klassisch quer
Driften? Im BMW immer möglich und zwar auf die (aussterbende) klassische Art – was den M2 zur Besonderheit unter den Kompaktsportlern macht. Lastwechseln, Heck eindrehen lassen, anfüttern, gegenlenken, vollstrecken. Vorsicht nur mit den vielen Newtonmetern. Glücklicherweise betritt das M-Coupé das Drift-Parkett relativ bedächtig, vergrößert das Heck sachte den Kurvenradius, gleitreiben die Hinterreifen sanft.„Glücklicherweise“ deshalb, weil sich die Lenkung nicht gerade aufdringlich mitteilt, seltsam synthetisch wirkt. Winkelgenaues Ausrichten des Hecks gestattet vielmehr der schnell aufbrandende und hartnäckige Turbodruck, mit dem sich der Schlupf dosieren lässt. Das M-Differenzial, eine elektronisch geregelte Lamellensperre an der Hinterachse, arbeitet nicht zu ruppig, dient sich eher dem Fahrspaß des hoffnungsfrohen Amateurs an als der Rundenzeiten-Gier des Profis. Zunächst lenkt der Sport-2er dank spielarmer Kugelgelenke an der Vorderachse präzise ein, schiebt im Scheitelpunkt sanft, aber nachhaltig über die Front, sofern man zu sehr pusht – oder bei ungestümem Gas-einsatz eben über die Hinterräder.

Mercedes-AMG A45 mit Oho-Erlebnis auf der Landstraße
Dagegen rückt der A 45 im Zweifel untersteuernd von der Ideallinie ab, teilt das frühzeitig über die rückmeldungsfrohe Lenkung mit. Die Vorderachse ist Dreh- und Angelpunkt der Fahrdynamik, darf nicht überstrapaziert werden. Also besser etwas langsamer ins Eck, früh ans Gas und herausziehen lassen. Dann holt der Turbo-Vierzylinder tief Luft und pumpt den AMG brachial heraus. Heldenhafte Kurvenposen? Der Ausfallschritt sieht für Umstehende eher nach Fahrfehler als nach Drift aus.Das Oho-Erlebnis folgt erst auf der Landstraße. In Komfortstellung schnabulieren die adaptiven Stoßdämpfer Bodenwellen so hungrig, dass sie praktisch keine Störgrößen ins Chassis übertragen können. Drehmoment lässt sich auch dank der optionalen Frontsperre verlustfrei in Vortrieb umformen. Anders, als die Optik vermuten lässt, ist der A 45 unspektakulär schnell. Erst sein Turbo-Kraftpaket macht ihn zum Drama-King. Wie er sich via Launch Control in den Orbit schleudert, unter Volllast grölt, beim Schalten fehlzündelt, das ist nach wie vor großes Emotions-Kino. Dazu passt auch der nett eingerichtete Innenraum samt den Integral-Sportsitzen. Neu dagegen: Endlich reagiert das Getriebe direkt auf Paddelzug, fährt dennoch in der Stadt feinfühlig an.

Schnellfahren fordert Konzentration im M2
Durch die Stadt und über Fernstraßen gibt sich auch der BMW M2 gewogen. Sitze: bequem. Federung: entgegenkommend. Das hat Erstwagencharakter – außer für Familien. Ein enger Fond ist nun mal Kennzeichen eines zweitürigen Coupés. Typisch BMW dagegen: der monumental anschiebende und heftig trompetende Sechszylinder. Er harmoniert nur nicht mit dem Doppelkuppler (3.900 Euro); dieser ruckt beim Anfahren.Alltag, pah! Wo bleibt der Sport? „M“ steht im Falle des 2er für reichlich Leistung in einer relativ kompakten Form sowie das Hinterrad-Privileg – aber nicht für uneingeschränkten Landstraßen-Genuss. Auf Bodenwellen spricht die straffe Federung nur unwillig an, leitet Stöße in den Aufbau. Die Zielgenauigkeit leidet, Schnellfahren erfordert höchste Konzentration und gute Reflexe. Anders auf der planierten Teststrecke: Hier wedelt der wankarme M2 am schnellsten um die Pylonen.

Ford Focus RS brilliert auf kurvigen Landstraßen
Beim Focus ist es umgekehrt: Das Fahrwerk scheint geradewegs auf die Landstraße abgestimmt, arbeitet dort deutlich hilfsbereiter als auf der Autobahn mit. Noch engagierter ist nur das Allradsystem. Nix mit Lupfen oder Auf-Grip-Warten wie im AMG und im BMW. Den RS feuert man durch die Kurve; je mehr Last, desto enger zieht er den Radius.Es gehört Vertrauen in dieses Benehmen, zumal sich das Fahrwerk nach dem Einlenken erst einmal in Position setzen muss. Doch dann bleibt es stabil bis zum Kurvenausgang. Man sollte allerdings das Lenkrad fest im Griff haben, denn es zerrt zuweilen gehörig. Generell ist so viel Leben in der Bude, dass nur aktive Piloten ihre Freude am RS finden werden – konkurrenzlos viel Freude.

Welchen hätten S' denn gern?
Reichen Ihnen diese drei Charakterisierungen, um Ihren Star auszumachen? Oder bestehen Sie auf einen Punkte-Sieger? Nun gut: Das Kostenkapitel angelt sich – wen wundert’s? – der günstige Ford. Um bei den Alltagskriterien vorne mitzuspielen, ist er allerdings zu kompromisslos ausgelegt und landet knapp auf Rang drei. Suchen Sie schlicht einen wilden Kompakten, der ein bisschen kenblocken kann? Dann heißt auch Ihr persönlicher Sieger: RS.Wer aus allen Lagen sowie in allen Winkeln kenblocken will, muss dagegen das dicke Geldbündel herausholen und 60 Tausender für den – zugegebenermaßen gut ausgestatteten – M2 hinblättern; es gibt keine Alternative zum reinen Hinterradantrieb. Auch übrigens, wenn Sie Motorgourmet sind und auf sechszylindrischen Triebwerksgenuss stehen. Unter den hier bepunkteten Alltags-Gesichtspunkten landet Ihr Held übrigens auf Rang zwei, entscheidet nur das Antriebskapitel für sich.„Kenblocken“ finden Sie nicht nur eine alberne Wortschöpfung, sondern werten es auch als Missbrauch von armen Autos? Tata, hier ist Ihr Gewinner: der AMG. Damit rollen Sie am komfortabelsten durch den Alltag (Adaptivdämpfer bestellen!), katapultieren sich launchkontrolliert am schnellsten auf Landstraßentempo, genießen dabei die emotionalste Show, können auf die meisten Assistenzsysteme sowie das zugänglichste Fahrverhalten vertrauen, verbrauchen dennoch am wenigsten und ... Also langsam sollten es der Argumente genug sein, oder nicht?
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Testwertung
4.5 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2016-06-11

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