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Testbericht

19. März 2010

Wenn es um das Thema Hybrid geht, erinnert die Situation der Autohersteller ein wenig an Aquaplaning auf der Autobahn. Man kommt mit Schwung heran und spürt eine plötzliche Führungslosigkeit. Jetzt bloß keine ruckartigen Kursänderungen. Lieber mit ruhigen Reaktionen den Schwung halten, bis man wieder festen Grund unter den Reifen hat.

Die Hybridtechnik ist vom Mercedes S 400 Hybrid bekannt Nach diesem Muster verfährt auch BMW bei seiner ersten (Mild-)Hybrid-Limousine. Konkret: Für die Premiere in der Oberklasse nimmt man einen 750i ( der BMW 750i im Einzeltest ), steckt einen 15-kW-Elektromotor zwischen V8-Benziner und Automatikgetriebe und koppelt das Ganze mit Leistungselektronik sowie einer kleinen, leistungsfähigen Lithium-Ionen-Batterie. Kommt Ihnen bekannt vor? Richtig, die Nummer entstammt einer Gemeinschaftsentwicklung mit Daimler, deren S 400 Hybrid bereits erfolgreich auf Kundenfang geht: Rund 20 Prozent der S-Klasse -Käufer erlagen schon dem Reiz des Hybrids, obwohl sich dessen Kraftstoffersparnis angesichts des happigen Aufpreises kaum rechnet. Dabei kombiniert Mercedes den E-Motor sogar mit einem speziell auf Sparsamkeit optimierten Sechszylinder-Benziner. BMW erwartet rund zehn Prozent Verkaufsanteil und zielt mit dem auch als Langversion erhältlichen Active Hybrid 7 klar auf die Freude am Fahren. Warum sonst sollte man dem muskulösen, 4,4 Liter großen Biturbo-V8 per höheren Ladedruck 42 Extra-PS spendieren und noch die Kraft des Elektromotors (15 kW, 210 Newtonmeter) obendrauf packen? Hinten raus kommt jedenfalls eine Systemleistung von 465 PS und 700 Newtonmetern. Der Hybridantrieb bietet schiere Schubkraft Um die zu beherrschen, müssen sich 7er -Fahrer nicht umgewöhnen. Außer speziellen Hybrid-Anzeigen im Cockpit sowie einer geschliffen arbeitenden Start-Stopp-Automatik unterscheidet sich der Active Hybrid 7 zunächst kaum vom 750i – bis der Pilot das erste Mal energischer aufs Fahrpedal tritt. Dann paktieren Benzin- und Elektromotor mit einem Ziel: schiere Schubkraft. Ob es nun an der gesteigerten V8-Leistung oder am Elektro-Anschub liegt, lässt sich nicht zweifelsfrei feststellen. Der Extra-Punch des Active Hybrid ist jedenfalls ohne Messgerät spürbar. Nicht nur unter Volllast, wo der 2,1-Tonner in fünf Sekunden auf Tempo 100 schiebt und selbst bei Geschwindigkeiten jenseits 200 km/h unbeirrt weiterpresst. Ebenso überzeugend gelingt ihm gediegenes Gleiten im großen Gang bei Drehzahlen um 1.500/min, begleitet von tiefem V8-Murmeln. Stets unterstützt vom E-Motor, selbst wenn die ansonsten informationsfreudigen Cockpit-Anzeigen dies verschweigen. Lautloses Fahren bleibt mit dem 7er Hybrid ein unerfüllter Wunsch Auf Wunsch wechselt die Automatik zackig und treffsicher die Stufen, lässt den Benziner zornig ausdrehen, was gut zum präzisen Handling passt. Damit beweist der Active Hybrid 7 einen ebenso vielseitigen Charakter wie der leichtere BMW 750i, mit dem er die Fahrwerkstechnik teilt. Diese umfasst neben den größtenteils in Aluminium ausgeführten Achsen (aus Packagegründen vorn vom 750i x-Drive) dynamikfördernde Optionen wie aktive Stabilisatoren oder eine Aktivlenkung, die auf Vorder- und Hinterräder wirkt. Völlig lautloses Fahren bleibt dafür ein unerfüllter Wunsch - weder E-Motor- noch Batterieleistung des Mildhybrids reichen dafür aus. BMW-Fans müssen entweder zu den kommenden Vollhybrid-Versionen des X6 mit Two-Mode-System oder dem 5er mit 40 kW starkem E-Motor greifen. Dagegen mutet der 23 Kilogramm schwere, 35 Millimeter schmale Drehstrom-Synchronmotor des 7er simpel und multifunktional an. Der E-Motor dient auch als Starter und Generator Er dient nicht nur als Rückenwind-Spender, sondern auch als Starter und Generator: Im Gegensatz zu den weitverbreiteten Rekuperationssystemen, die lediglich die Lichtmaschine an- oder abkoppeln, verzögert der beim Bremsen stets aktiv mit, übernimmt beim leichten Verzögern sogar die komplette Arbeit. Die regulären Bremsen greifen erst ab zehn Millimeter Pedalweg ein. Die Wirkung ist standesgemäß, das Pedalgefühl transparent, lediglich beim zarten Anbremsen meinen Sensible, einen Tick Synthetik zu spüren. Egal wie – die so zurückgewonnene kinetische Energie gelangt über das 120-V-Netz in die Lithium-Ionen-Batterie. Anders als beim verwandten Mercedes S 400 Hybrid, bei dem sie im Motorraum wohnt, residiert sie beim 7er in einem speziellen Gehäuse an der Kofferraumwand zwischen den Radkästen, was 40 Liter Gepäckvolumen kostet. Das nutzbare Ladevolumen des 27 Kilogramm schweren Akkus beträgt 400 Wh, die in den Vortrieb und in verbrauchsträchtige Konsumenten wie die Klimaanlage fließen. Letztere kühlt sogar im Stand - befehligt per Fernbedienung, damit der Besitzer selbst an heißen Sommertagen einen angenehm konditionierten Innenraum vorfindet. Der Hybrid spart bis zu 2,8 Liter gegenüber dem BMW 750i Insgesamt begeistert der Active Hybrid 7 mit Kraft und Komfort bei angemessenem Verbrauch: Im Testschnitt sind es 12,4 L/100 km, die zurückhaltend absolvierte Normrunde schafft er mit 9,0 Litern, in der Stadt sind es 13,1 Liter. Wie parallele Vergleichsfahrten mit einem 750i belegen, spart der Hybrid zwischen rund einem Liter bei zurückhaltendem Mischbetrieb und bis zu 2,8 Litern im Stadtverkehr, wo sich das Start-Stopp-System besonders rentiert. Und was kostet der Spaß? 105.900 Euro, was gegenüber dem BMW 750i unter Berücksichtigung der serienmäßigen Ausstattung mit Standklimaanlage, Top-Navigationssystem, extrem bequemen Komfortsitzen sowie wärmedämmender Verbundverglasung unter 5.000 Euro Aufpreis für das Hybridsystem plus stärkeren V8-Benziner ergibt. Man musste Mehrleistung schon mal teurer, Sparen billiger bezahlen.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2010-03-19

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