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Testbericht

10. Juni 2012

Wäre der Gang ins Kloster doch der Einschreibung an einer Universität vorzuziehen? Hätte die Ehe mit jemand anderem länger gehalten? Sollte man wirklich alles auf die 13 setzen? Häufig dominiert der Konjunktiv – der so genannte Irrealis – die Gedanken, am liebsten mit der Frage: Was wäre, wenn sich ein prall gefüllter Geldkoffer zu mir verirren würde? Beim Thema Auto schieben sich dann flugs Modelle wie der BMW 650i und der Porsche 911 Carrera S ins Bewusstsein, gerne offen, der Mercedes SL 500 sowieso. In ihm sollen sich Fahrer und Beifahrer offenbar so wohl fühlen wie auf ihrer letzten Kreuzfahrt, auch wenn ihnen nicht die üppigsten Innenmaße zur Verfügung stehen. Dafür genießen sie dank großzügiger Verglasung bei geschlossenem Dach das beste Raumgefühl und auch nach Messwerten die am wenigsten eingeschränkte Rundumsicht. Besser als jede Sonnenliege: die in alle erdenklichen Richtungen verstellbaren Multikontursitze, deren Position tatsächlich das Attribut Super der Modellbezeichnung rechtfertigt.

Neuer Mercedes SL 125 Kilogramm leichter? Und leicht? Immerhin verspricht der Hersteller, dass der neue Mercedes SL gegenüber dem Vorgänger 125 Kilogramm weniger auf die Waage bringt. Zwischen den entsprechenden Testwagen ergibt sich jedoch eine Differenz von lediglich zehn Kilogramm zugunsten des aktuellen Mercedes SL 500. Demnach bekommt es sein doppelt aufgeladener V8 immerhin mit knapp 1,9 Tonnen zu tun. Nur das BMW-Triebwerk muss nochmals über drei Zentner mehr stemmen, das Porsche-Aggregat werkelt dagegen im Heck einer mit unter 1,6 Tonnen vergleichsweise leichten Karosserie. Geht es um Längsdynamik, zeigt sich der Mercedes SL 500 ziemlich unbeeindruckt von seinem Gewicht. Bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl, bei rund 1.600/min, schubst der Direkteinspritzer einen monströsen 700-Newtonmeter-Brocken Drehmoment auf den übrigen Antriebsstrang, kompositorisch begleitet vom warmen, dezenten Brodeln der acht Töpfe. Die geschickt gespreizte, sehr sanft arbeitende Siebenstufen-Automatik verarbeitet ihn dann im Handumdrehen zu einer Zeit von 4,6 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h. Und was passiert am Ende der Geraden? Auftritt ABC-Fahrwerk. Die Vierlenker-Vorderachse (mit Zugstrebe und Federlenker statt unterem Dreiecksquerlenker) sowie die Hinterachse bekommen dabei Unterstützung von einem hydraulischen Stellzylinder im Federbein. Dessen Regelelektronik unterbindet zudem Wank- und Nickbewegungen des Mercedes SL 500. Ebenfalls neu: eine elektromechanische Lenkung. Mercedes SL 500 mit souveränem Komfort Wie die Kombination funktioniert? Auf der Landstraße prima, vor allem im Sport-Modus, der lästige Vertikalbewegungen eliminiert. Dennoch bleibt viel mehr souveräner Komfort übrig, als BMW 650i und Porsche 911 Carrera S bieten. Der Mercedes SL 500 lenkt direkt ein und folgt Kurvenradien mit einem weitgehend neutralen Eigenlenkverhalten. Die Ergebnisse der Fahrdynamik-Prüfungen belegen, dass sich der Zweisitzer vom BMW distanziert, wenngleich nicht außerordentlich – das bleibt dem Porsche 911 vorbehalten.

Sensiblen Mercedes-Fahrern dämmert speziell aufgrund der wenig präzise rückmeldenden Lenkung bald, dass die Agilität vorwiegend künstlich generiert und für die Fahrsicherheit vor allem das ESP zuständig ist. Ein Ausflug auf den Kleinen Kurs in Hockenheim bestätigt die Vermutung. Hier stört zudem das Pedalgefühl der Bremse, das durchaus an die letzte Wattwanderung erinnert. Dagegen kommuniziert der BMW 650i deutlich verbindlicher mit seinem Fahrer. Seine Doppelquerlenker-Vorderache und Integral-Hinterachse schaffen es zwar nicht, ihm das konstante Untersteuern auszutreiben, doch das Wimmern der 19-Zoll-Vorderräder schwillt kaum zu einem erbärmlichen Klagelied an. Ebenso klar definiert: der Druckpunkt der Bremse und die Integral-Aktivlenkung, die Kontakt zur Fahrbahn herstellt wie ein kräftiger Händedruck. Beim Fahrkomfort wäre (Achtung, noch ein Konjunktiv) dagegen etwas mehr Geschmeidigkeit wünschenswert, wenngleich das BMW 650i Cabrio – wieder einmal – über seine Reifen mit Notlaufeigenschaften stolpert. Zudem sprechen die Dämpfer auf kurze Bodenwellen nur unzureichend an. Deutlich sensibler reagieren dagegen die beiden Turbolader des V8-Benziners. Zunächst grantelt dieser hinter vorgehaltener Hand, erhebt dann jedoch mit steigender Drehzahl deutlich vehementer seine knurrige Wirtshaus-Stimme. BMW 650i Cabrio drehfreudiger als Mercedes SL 500 Der bayerische 4,4-Liter holt mit seiner Drehmoment-Keule zwar nicht so weit aus wie der Mercedes SL 500, gibt sich jedoch drehfreudiger. Bei den Fahrleistungen muss er sich aber dem Mercedes-Cabrio ebenso geschlagen geben wie beim Verbrauch. Zwischen den beiden Achtzylindern liegen immerhin 1,1 L/100 km, im Vergleich zum Porsche 911 Carrera S schluckt der BMW 650 i gar 1,4 Liter mehr. Dafür braucht der 911 Super Plus – und beim BMW-Käufer bleibt mehr Geld im Koffer übrig, denn der 650i ist mit Abstand der Günstigste in diesem Trio. Der Geräumigste obendrein, zumal sein Verdeck in geöffnetem Zustand kaum den Gepäckraum einschränkt.

Den Porsche 911 Carrera S beeindruckt das nicht, sein Kofferraum bleibt immer konstant klein, aber gut nutzbar – ganz im Gegensatz zu den höchstens hamstertauglichen Rücksitzen. Viel mehr interessiert sich der Elfer für Geschwindigkeit. Bereits beim Öffnen des Verdecks benötigt er mit 13 Sekunden am wenigsten Zeit (BMW 19, Mercedes 20 Sekunden). Mehr noch: Bestzeit bei den Beschleunigungs-Messungen, ultraschnelle Gangwechsel des Doppelkupplungsgetriebes sowie die höchsten Tempi im Slalom und ISO-Wedelkurs. Die 102 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber dem Coupé lasten beim Porsche 911 Cabrio ausschließlich auf der Antriebsachse in aufwendiger Fünflenker-Bauweise (Gewichtsverteilung: 37,6 zu 62,4 Prozent) und machen sich im Fahrverhalten vermutlich nur dann bemerkbar, wenn der Pilot über die Idealmaße 1,96–78–2 (Meter–Kilogramm–Rallye-WM-Titel) verfügt. Dazu passen auch die schmal geschnittenen Sitze und der vergleichsweise schlanke Armaturenträger. Trotz vieler Tasten: Der aktuellen Elfer-Generation gelingt die fehlerfreie Bedienung nahezu auf Anhieb. Drehzahlmesser beherschendes Element im Porsche 911 Beherrschendes Element im Porsche 911 Cabrio: der Drehzahlmesser. Auf dieser Skala visualisiert sich das Toben des Sechszylinder-Boxers im Heck, der sich schon beim leichten Touchieren des Gaspedals am rechten Hosenbein des Fahrers festbeißt und erst kurz vor der 8.000/min-Marke vom Drehzahlbegrenzer zurückgepfiffen wird. Bitte nicht falsch verstehen: Das 3,8-Liter-Aggregat gibt hier nicht die zickige Renndiva, es trödelt gerne auch vor sich hin und verbraucht dabei gerade einmal 8,1 Liter/100 km (auto motor und sport-Verbrauchsrunde). Solange die Klappen des optionalen Sportauspuffs geschlossen bleiben, schreckt das charakteristische Boxer-Rasseln kaum jemand auf. Und das Fahrwerk lässt trotz 20-Zoll-Rädern tatsächlich guten Abrollkomfort erkennen. Im Vergleich zu Mercedes SL 500 und BMW 650i bleibt der Porsche 911 jedoch immer "hart", die Sporttaste spannt die Adaptivdämpfer auf "noch härter". Werden nun die Brennräume geflutet, trompetet das Triebwerk los, legt ab 5.500/min noch eine Schippe Punch und ab 6.200/min noch einige donnernde Blechbläser obendrauf. Die Sportwagen-Seele geht also nicht mit dem festen Dach verloren, kostet allerdings viele Punkte – und eine stattliche Summe Geld obendrein. Doch wenn aus dem Irrealis der reale Wunsch nach Emotionen wird: unbedingt den Porsche 911 Carrera S kaufen. Wenn weniger Geld als erwartet im Koffer steckt, den ausgewogenen BMW 650i. Und wenn der Komfort zählt, dann den Mercedes SL 500.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2012-06-10

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