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Testbericht

15. November 2011

Versuchen Sie mal, einen Einstieg für einen V8-Coupé-Vergleich zu finden, aus dem nicht entweder Pomade oder Motoröl tropft. Seien Sie versichert, uns fällt es auch nicht leicht. Also schnell runter in die Redaktions-Tiefgarage. Stahlbeton-Katakomben, in denen kurz danach das Wummern von BMW 650i und Jaguar XK 5.0 widerhallt. Letzterer frei saugend mit exakt 5.000 Kubikzentimeter Hubraum; BMW schummelt ein wenig, steckt dem 4,4-Liter-Block dafür zwei Turbolader ins Zylinder-V. Nein, jetzt nicht einfach aus Spaß mit dem Gaspedal spielen – obwohl es verlockt. Lieber raus, durch die Stadt flanieren, über die Autobahn bolzen, Landstraßen erobern. Dafür sind BMW 650i und Jaguar XK 5.0 gemacht, die mächtige Spitzenleistung in handschuhweiche Umgangsformen verpacken. Gut, länger als nötig möchte sie niemand durch Tiefgaragen bugsieren. Zu ausladend die Karosserien, zu miserabel die Übersicht speziell nach hinten. Aber wer seinen Blick über die fließenden Formen schweifen lässt und dabei an lasergemessene Verdeckungsgrade denkt, der fragt auch Angelina Jolie im Moment des finalen Lippenschürzens nach ihrem Schulabschluss.

Jaguar XK 5.0 mit intimem Inneraum Fakt ist: Beide Coupés, BMW 650i und Jaguar XK 5.0, strecken sich lasziv auf rund 4,8 Meter Länge und beweisen, zu was Designer fähig sind, wenn sie mal ein wenig vom Package-Optimum abweichen dürfen. Was sich auch im Innenraum zeigt, der speziell beim Jaguar ziemlich intim ausfällt. Schon ohne Zentimetermaß ist klar: Die steife Aluminiumkarosserie ist enger, sein Fond mit den zwei Sitz-Karikaturen für stilvollen Gepäcktransport reserviert. Große Stücke schlüpfen unter die Maxi-Klappe, während sich die Insassen in ihren vom Mitteltunnel getrennten Nischen lümmeln - auf Sitzen, die besser aussehen, als sie sind, mit Blick auf ein geschmackssicheres Interieur, das vorwiegend auf Klavierlack-Schwarz sowie Chrom-Akzente setzt. Dieser Jaguar würde in die John-Player- Special-Werbung der Siebziger passen. Ein Auto, in dem man sich vorstellen kann, genüsslich eine zu rauchen. Und eher weniger, genüsslich im Infotainment herumzustöbern, denn das gestaltet sich mühselig. Umständlicher Menüaufbau, bedienungsunfreundlicher Berührungsbildschirm, mittelprächtige Grafiken: Der Jaguar XK 5.0 will gefahren und nicht bespielt werden. Mehr Platz im BMW 650i Im BMW 650i geht beides. Das ingenieursmäßig durchdeklinierte BMW 6er Coupé bietet mehr Platz, lädt sogar hinten zu einer Mitfahrt ein und gestaltet die Fahndung nach Verarbeitungsmängeln ebenso langwierig wie vergeblich. Lang dauert auch die Entdeckungsreise durch das einfach bedienbare i-Drive-Menü samt großem, toll auflösendem Bildschirm. Internet, Nachtsichtgerät, Head-up-Display, Kamera mit Rundumblick, Fernlichtassistent, Bang & Olufsen-Soundsystem – Schwelgerei ohne Grenzen im BMW 650i.

In dem ebenso schicken wie sorgfältig verarbeiteten Innenraum des BMW 650i geraten sogar Menschen, die einem BMW-Coupé erst mal nichts abgewinnen können, ins Grübeln – um beim ersten freien Asphaltstück wieder hellwach zu werden. Herrschaftszeiten, schiebt der 4,4-Liter an. Krawallarm und druckvoll strömt der 1,9-Tonnen schwere BMW 650i vorwärts. 600 Newtonmeter branden schon bei 1.750 Umdrehungen auf – und da hat der Direkteinspritzer noch rund 4.000/min in petto, von der Achtgangautomatik samtweich und blitzschnell übersetzt. BMW 650i spricht gedämmt, Jaguar brüllt Stets passend auch die gediegene, von den Ladern gedämmte Aussprache des BMW 650i. Aussprache? Da grollt der Fünfliter-Sauger des Jaguar XK 5.0 mit den Gassäulen. Zwar nicht der allermodernste, aber einer der mitreißendsten V8, unter anderem weil er noch ohne Atemspender auskommen darf oder muss. Unter der Haube wird noch ungebremst gewummert – bassig und dunkel. Ein akustischer Hochflorteppich, in dem sich nicht nur V8-Verrückte verzückt wälzen. Dabei braucht das XK-Triebwerk nicht mal hohe Drehzahlen, spannt schon früh die Muskeln, kontert den Drehmomentberg des BMW 650i mit noch fixerem, bissigem Ansprechverhalten. Subjektiv kommt es zwischen XK 5.0 und BMW 650i zum Patt, selbst wenn das GPS-Messgerät beim Beschleunigen ein paar Zehntel Vorsprung für den BMW 650i dokumentiert. Bei ausgeschalteter Elektronik gehen die dann aber ohnehin in Rauch auf.

Elektronik und Fahrwerk– hier geht der BMW 650i klar in Führung. Er bietet die feineren Fahrprogramme, das akribischere ESP, die aktivere Lenkung (elektromechanisch), die sensibleren Federelemente. Wobei es die Hardware des Jaguar XK 5.0 den Sensoren und Aktuatoren auch nicht leicht macht. Mäßige Traktion und eine von der leichtgängig-gefühllosen Hydrauliklenkung in Verbindung mit kippeligem, übersteuerfreundlichem Eigenlenkverhalten angeheizte Nervosität wollen gezügelt werden. Wuchtiges Herausbeschleunigen aus Kurven, Spurwechsel und andere Kommandos bei hohem Tempo sind problematisch. Entweder dreht die Elektronik den Krafthahn zu – oder der Pilot muss den XK 5.0 mit gefühlvollen Aktionen auf Kurs halten. Harte Spurwechsel klappen wie am Schnürchen Beim BMW 650i genügt dagegen einfaches Lenken, selbst provozierte harte Spurwechsel im Bereich der Höchstgeschwindigkeit klappen wie am Schnürchen. Kein Wunder: Die optionale, situationsabhängige Aktivlenkung des BMW 650i wirkt auch auf die Hinterräder, dreht sie bei niedrigen Geschwindigkeiten gegensinnig, bei hohen parallel. In Verbindung mit aktiven Stabilisatoren und Adaptivdämpfern schafft der BMW 650i so hundertprozentiges Gran-Turismo-Gefühl. Der ähnlich teure Jaguar XK 5.0 verschenkt Sympathien durch die trotz Adaptivdämpfern bockige Federung und die Sechsgangautomatik, die entweder träge oder hektisch arbeitet und keine Chance gegen die feinere Abstufung der Achtstufen-Konkurrenz hat. Manuell läuft es besser, hier kann der Jaguar sein ganzes V8-Bouquet entfalten. Schön, dass es so etwas noch gibt. Blöd nur für den Jaguar, dass der BMW 650i objektiv viel besser ist. Aber wer entscheidet bei Traum-Coupés schon objektiv? Wenn schon nicht Pomade trieft, muss zumindest Benzin fließen – wie die Testverbräuche jenseits von 15 Liter pro 100 Kilometer beweisen. Prost, ihr V8-Beaus.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2011-11-15

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