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Testbericht

1. November 2013
Eins der beliebtesten und dazu noch kostenfreien Extras steht weder bei BMW noch bei Mercedes in der Optionsliste und heißt "Entfall Typenschriftzug am Heck". Wer es bestellt, spart nicht nur einige Gramm Gewicht, sondern auch Rückschlüsse auf die Wahl der Motorisierung. Denn höchstens Kenner können dann noch unterscheiden, ob es sich um ein hochmotorisiertes Topmodell oder die bescheidene Basis für 40.000 Euro weniger handelt.

BMW 518d Touring 2.500 Euro billiger als der 520d Seit der jüngsten Modellpflege beim 5er fällt der Einstieg sogar nochmals leichter, denn der neue BMW 518d Touring kostet glatte 2.500 Euro weniger als der bisherige Basistyp 520d mit dem prinzipiell gleichen, in Leistung und Drehmoment aber reduzierten Zweiliter-Turbodiesel. Bei Mercedes gibt es schließlich schon seit langem selbst das sehr geräumige T-Modell als E 200 CDI, und dessen Basis-Diesel setzt den schweren Kombi zwar nicht gerade feurig, aber durchaus artgerecht in Bewegung. Und selbst bei BMW macht sich die markentypische Freude am Fahren ja längst nicht mehr nur an Leistung und Temperament fest. Beim ersten BMW 5er Touring vor 20 Jahren waren die 143PS des aktuellen 518d übrigens exakt die Leistung des Top-Diesels im 525 tds – ebenso wie Mercedes für die 136PS des heutigen 2,1-Liter-Vierzylinders damals einen Dreiliter-Sechszylinder-Sauger brauchte. Allerdings bringen die Edel-Kombis inzwischen einige Zentner mehr auf die Waage, mit zwei Personen und vollem Tank sind hier mehr als zwei Tonnen unterwegs. Da müssen die Turbolader schon kräftig pusten. Den Sprint von null auf 100km/h absolviert der BMW 518d Touring in respektablen 10,7 Sekunden; sein schwäbischer Kontrahent, der Mercedes E 200 CDI T, lässt sich dafür zwei Zehntelsekunden mehr Zeit. Da an jedem Auto-Stammtisch die Höchstgeschwindigkeit mit nachdrücklichem Ernst betrachtet wird, sei sie hier veröffentlicht: 205km/h für den BMW, 203km/h für den Mercedes.

Zwei Kombis zum beschwingten Cruisen Doch zum andauernden vollen Gespräch auf der Überholspur sind beide Kandidaten im Grunde nicht die richtige Wahl. Sie laden weniger zur Expresstour auf der Autobahn ein als vielmehr zum beschwingten Cruisen auf der Landstraße, in der wohlgedämpften, noblen Atmosphäre ihrer mit Holz, Leder und strukturiertem Aluminium wertvoll dekorierten Cockpits. Kleine und mittlere Turbomotoren neigen in schweren Karosserien gerne zu einem erhöhten Durst, den die offiziellen NEFZ-Verbrauchswerte nicht erahnen lassen. Der Testverbrauch beider Kombis wundert daher nicht: Auf 100 Kilometer pumpt die Mercedes-Einspritzung 7,8 Liter Diesel in die Brennräume, und der BMW legt mit 7,9 Liter sogar noch einen kleinen Schluck obendrauf.

BMW 518d Touring braucht Drehzahlen Der Vierzylinder – in der schwächeren Leistungsstufe neu im BMW 5er – verfügt zwar mit 360 Newtonmeter über das gleiche maximale Drehmoment wie der Mercedes-Motor, doch liegt der Nm-Gipfel erst etwas später an. Eklatanter ist der Unterschied bei der Höchstleistung, denn der BMW-Antrieb stellt sein PS-Maximum erst bei 4.000 Umdrehungen pro Minute bereit. Der Mercedes E 200 CDI T benötigt für seinen höchsten Leistungs-Output dagegen nur gemütliche 2.800/min. Die Folge lässt sich im Verbrauch ablesen: Um mit dem aus niedrigen Drehzahlen heraus fühlbar kräftiger antretenden Mercedes E 200 CDI mitzuhalten, will der BMW 518d-Motor munter gedreht werden. Und das kostet Kraftstoff. Hellhörige Ohren vernehmen den Mercedes-Motor als das Aggregat mit der etwas brummigeren Aussprache. Der BMW-Vierzylinder läuft leiser, was prächtig zum komfortablen Charakter des Fahrwerks passt. Da sowohl der BMW 518d Touring als auch der Mercedes E 200 CDI T über eine Luftfederung mit Niveau-Ausgleich an der Hinterachse verfügen, gehen die Kombis auch vollgeladen (BMW 525, Mercedes 556 Kilogramm) nicht in die Knie. Das Gepäck lässt sich in den sehr variabel gestalteten Laderäumen sozusagen auf Knopfdruck unterbringen, denn Elektromotoren öffnen und schließen die Heckklappen.

Mercedes-Fahrwerk eine Spur hölzerner Die edle Anmutung des BMW-Interieurs setzt sich auch im Gepäckraum fort. Der Mercedes E 200 CDI T besticht durch seine große Heckklappen-Öffnung, die das Beladen vereinfacht. Insgesamt wirkt das Ansprechverhalten von Federung und Dämpfung im BMW 518d Touring etwas weicher und feiner als im E 200 CDI. Das Mercedes-Fahrwerk gab sich auf der Komfortstrecke im Boxberger Testzentrum eine Spur hölzerner und poltriger. Wie eng die beiden Kombis in den Fahreigenschaften beieinander liegen, dokumentieren die Messwerte der Fahrdynamik. Leichter Vorteil für den Mercedes E 200 CDI T: Sowohl beim Slalom um die Pylonen im 18-Meter-Abstand als auch nach dem Rechts-Links-Tango in der Wedelgasse kann er den BMW 518d Touring in Schach halten. Der wirkt in der Lenkung und im Kurvenverhalten etwas behäbiger. Beim Einsteigen vermittelt die Mercedes E-Klasse etwas mehr Freiraum. Den BMW legt sich der Fahrer gemäß der sportlichen Philosophie des Hauses gewissermaßen an wie einen High-Tech-Smoking, der ihn zwischen Mittelkonsole und Seitenwand führt wie einen Kolben im Zylinder. Die aufpreispflichtigen Sportsitze überzeugen im BMW mit einem perfekten Kompromiss zwischen langstreckentauglicher Bequemlichkeit und einem ausgezeichneten Seitenhalt, wenn es einmal etwas zügiger etwa über kurvenreiche Landstraßen geht.

Mercedes E 200 CDI T mit mehr Platz im Fond Je aufrechter die Vordersitzlehne im Mercedes E 200 CDI T steht, desto deutlicher ist im Bereich der Schulterblätter eine Art gepolsterter Querriegel zu spüren, der sich auch zur Stelle meldet, wenn sich der Fahrer zum Parieren etwa der Querbeschleunigung mit dem linken Fuß zwischen Stütze und Sitz einspannt. Im Fond geht es im BMW 518d Touring ein wenig enger zu als im Mercedes. Die geringere Dachhöhe schränkt die Kopffreiheit etwas ein, und auch der Knieraum ist etwas knapper. Ein bisschen Oktoberfest führt der BMW seinem Fahrer vor, sobald der Fahrwerksschalter zum Wählen der fünf Stufen zwischen Sport und Komfort betätigt wird. Die virtuellen, auf dem Bildschirm dargestellten Instrumente ändern da zum Beispiel Farbe und Anzeige: Aus dem blauen Öko-Spion zur verbrauchsmindernden Fahrweise wird auf "Sport" ein chiliroter Drehzahlmesser, und eine einzige große Digital-Ziffer informiert ebenfalls auf Rot über das Tempo. Auch im Normalzustand zeigt das aufpreispflichtige BMW-Display, für das zusammen mit dem Head-up-Display 1.840 Euro fällig werden, virtuelle Kabinettstückchen: Dort, wo die elektronische Tachonadel gerade verweilt, blähen sich die Ziffern der km/h-Skala neckisch auf, wogegen der Rest der Zahlen in nachtjägerroter Kleinheit nahezu untergeht. Insgesamt lassen sich die BMW-Instrumente jedenfalls klar und einfach ablesen. Da trifft die Kritik vielmehr den Mercedes E 200 CDI T. Für dessen analoge Melange aus hellbeigem Zifferblatt, verschiedenen Grautönen und Schwarz gilt das nicht, denn die ist im Dämmerungsbereich durch zu geringe Kontraste einfach schwerer zu erfassen. Wenn dazu noch die Scheinwerfer-Automatik etwa in Tunnels das Licht auf der Skala mal an- und dann wieder ausknipst, wird ein präzises, rasches Ablesen unnötig erschwert.

Rad und Tat Reifen werden im Test immer dann interessant, wenn nicht vorhersehbare Zwischenfälle den Testalltag um eine spannende Variante bereichern. Der BMW 518d Touring rollte auf Dunlop SP Sport Maxx GT, jedenfalls solange, bis er am Tag der Deutschen Einheit auf der A6 diese Spax-Schraube hinten links aufsammelte. Das Luftdruck-Checksystem meldet brav Druckverlust, ein Reserverad ist nicht mehr an Bord, nicht mal ein Notrad. Anruf beim BMW-Notdienst: Verlassen Sie sich auf die Notlauf-Funktion, heißt es da, und fahren Sie noch die 25 Kilometer zur nächsten Vertretung. Aber nicht über Tempo 80. Ein Wunder: Der luftlose Reifen hält, nicht einmal die Felge wird beschädigt. Mit Telefonieren, zum Händler kriechen, Reifenwechsel und Montage vergehen allerdings knapp vier Stunden. Ein Reserverad, heute ausgestorben, war früher in 15 Minuten montiert. Dass der BMW in diesem Vergleich knapp auf dem ersten Platz landet, ist allerdings nicht seinen Reifen zu verdanken. Seinen Komfort und den Kostenvorteil können auch der um fast 300 Liter größere Gepäckraum und die hohe Agilität des Mercedes nicht übertreffen.
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Quelle: auto-motor-und-sport, 2013-11-01

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