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Testbericht

27. Juni 2014
Seit 35 Jahren baut Mercedes nun sein kerniges G-Modell, das sich den Ruf des ultimativen Geländegängers mit konsequenter Ausrichtung aufs Durchkommen und Durchhalten verdient hat. Ein G kann mit etwas Pflege eine Anschaffung fürs Leben sein, sofern man Modeströmungen so gelassen sieht wie Meereswellen: Sie kommen, und sie gehen. Ganz anders geht der Mercedes GLA die Sache an: Skulpturhaft gezeichnet wie auch die aktuelle A-Klasse, gibt er sich hip und modebewusst. Er lässt seine schärfsten Konkurrenten, den rundlichen Audi Q3 und den eher geradlinig gestalteten BMW X1, ein bisschen, sagen wir, klassisch aussehen. Das liegt auch an den Proportionen des Mercedes GLA. Denn er duckt sich sehr entschlossen auf die Straße, während vor allem der BMW X1 stolz im Fahrtwind steht. Bärbeißige Geländetauglichkeit ist allen dreien nicht sooo wichtig, weil sie den Kunden auch nicht wichtig ist. Statt des Rubicon-Trails gilt es ja eher, die Rushhour zu meistern oder ohne Stress ins Tal zu kommen, wenn der Schneeräumdienst morgens noch nicht da war. Das ermöglichen die Allradantriebe Audi Q3 2.0 TDI Quattro, BMW X1 xDrive 20d und Mercedes GLA 220 CDI 4Matic zuverlässig, wie auch die Motoren der drei weit mehr als automobile Grundversorgung bieten: Zwischen 170 (Mercedes) und 184PS (BMW) schicken die Vierzylinder-Diesel in die Automatikgetriebe. Da liegt genügend Schmalz unterm rechten Fuß für flotte Autobahnetappen, souveränes Überholen und lockeres Kurven-Carving in den Bergen. Klingt nach jeder Menge Fahrspaß? Schauen wir mal und machen uns auf den Weg mit den drei Kompakt-SUV, die mit einigen gängigen Extras locker über 45.000 Euro kosten.

Geräumiger und komfortabler Audi Q3 2.0 TDI Von dieser Marke ist der Audi am weitesten entfernt. 37.450 Euro beträgt der Grundpreis mit der Siebengang-S-tronic, die mit wachen Schaltvorgängen, guter Adaption an den Fahrstil und angenehmer Lässigkeit erfreut: Statt übereilig beim kleinsten Gasbefehl zurückzuschalten, verharrt sie gerne im hohen Gang und vertraut aufs dicke Drehmoment des Audi Q3 2.0 TDI. Der läuft angenehm kultiviert und profitiert auch von einer offenbar aufwendigen Dämmung. Störendes Nageln dringt nicht in den Innenraum, der nach Audi-Manier hochklassig eingerichtet und zusammengefügt ist und sich keine wirklichen funktionalen Schwächen leistet. Ein empfehlenswertes Extra sind die körpergerechten Sportsitze vorn (550 Euro), die mit gutem Seitenhalt und angenehmer Polsterhärte gefallen. Doch selbst in der tiefsten Stellung sind sie eine Spur zu hoch montiert, um den Fahrer perfekt ins Auto zu integrieren. Der Raumeindruck leidet darunter anfangs ein wenig, doch objektiv macht der Audi Q3 2.0 TDI nichts falsch: Auch auf der kommoden Rückbank ist Platz für große Mitfahrer. Und hinter der asymmetrisch geteilten Lehne mit Durchladeeinrichtung (155 Euro) warten 460 Liter Kofferraumvolumen, die wegen einer relativ niedrigen inneren Ladekante auch komfortabel nutzbar sind. Neben den guten Sitzen und der wirkungsvollen Schalldämmung verhilft dem Audi auch ein adaptives Fahrwerk (980 Euro) zu überzeugendem Fahrkomfort. Im Comfort-Modus wird der Audi Q3 2.0 TDI zwar nicht zur Sänfte. Er schluckt aber sehr souverän und unaufgeregt so ziemlich alles, was ihm unter die Räder kommt. Im Sport-Modus geht es straffer zu und der SUV fühlt sich in Kurven agiler an, neigt dann aber auch zu spitzeren Reaktionen. Was bleibt noch zu sagen zum Musterschüler aus Ingolstadt? Temperamentvoll ist er, fahrsicher, leicht bedienbar und nicht wirklich durstig: 7,8 Liter genügten ihm im Test. So baut man einen Kompakt-SUV.

BMW X1 xDrive 20d bietet viel Fahrdynamik Das sagte sich BMW viel früher, der BMW X1 xDrive 20d lief schon Ende 2009 in Leipzig vom Band. Ein Indiz für dieses Alter ist das magere Angebot an Assistenzsystemen. Spurhalte- oder -wechselassistent gibt es nicht. Im Lauf der Jahre wurde der BMW X1 xDrive 20d zwar immer wieder feingeschliffen und gewann dadurch an Federungskomfort. Doch noch immer herrscht Straffheit vor mit gelegentlich hölzernem Abrollen. Bei voller Beladung geht die Hinterachse auf derben Wellen gern auf Block und schickt üble Stöße ins Auto, die bis in die sehr gelungenen Sportsitze (Serie in der getesteten Sport-Line-Ausstattung) und die kuschelig gepolsterte Rückbank mit den angenehm hoch reichenden Lehnen durchdringen. Adaptive Dämpfer à la Audi zur Linderung dieser Schwächen bietet BMW nicht an. Auf besseren Straßen tut der geräumige BMW X1 xDrive 20d indes genau, was ein BMW tun muss: Er folgt sehr willig seiner gefühlsechten und direkten (dafür etwas schwergängigen) Servotronic (250 Euro). Ohne Anstrengung ist man sehr flott unterwegs und registriert das hohe Kurventempo meist erst, wenn das Stabilitätsprogramm DSC diskret eingreift. Hohe Beladung ändert an diesem fahraktiven Wesen nichts, eher das Gegenteil ist der Fall: Der BMW X1 xDrive 20d liegt noch vertraueneinflößender in der Hand... als ohne Beladung oder als der Audi? Unklar.. Von der Arbeit des Allradantriebs, der je nach Situation Kraft an die Vorderachse schickt, ist ebenso wenig zu merken wie von der der Konkurrenzsysteme, die es genau andersherum halten. Vom BMW-Diesel lässt sich das leider nicht sagen. Er klingt ruppig wie ein Finanzbeamter, den man in der Mittagspause mit Fragen belästigt, und erlaubt sich bei niedrigen Drehzahlen durchaus auch Vibrationen. Im Grunde ist er stets zu hören, wie auch der Fahrtwind längst nicht so effektiv gedämmt ist wie beim Audi. Temperamentlosigkeit kann man ihm jedoch nicht vorwerfen. Wie der Q3 sprintet er in kaum mehr als acht Sekunden auf 100km/h, spart auch nicht mit Durchzugsvermögen bei niedriger Drehzahl und harmoniert vorzüglich mit der Achtstufen-Wandlerautomatik. Deren Wählhebel wirkt beim Wechsel aus der manuellen in die Automatikgasse allerdings so billig gemacht wie der Schalthebel eines simplen Force-Feedback-Lenkrads für PC-Spiele.

Mercedes GLA 220 CDI imponiert mit viel Ausstattung und Sicherheit Das kann beim Mercedes GLA 220 CDI nicht passieren: Der Wählhebel ist ein massives Teil, welches rechts hinterm Lenkrad liegt und beim Rangieren nicht immer wirklich praktisch ist. Er ist aber solide ausgeführt, was angesichts mancher schlichten Plastik-flächen nicht für alle GLA-Details gilt. Auch mittelprächtig gedämmte Fahrgeräusche zeigen Spielraum für Verbesserungen an dieser Karosserie, die mit wenig Kopf- und Beinraum hinten sowie schlechter Übersichtlichkeit der fast schon coupéhaften Form Tribut zollt. Dafür fährt er sich dynamisch, dieser Mercedes GLA 220 CDI, für den Mercedes so ziemlich alles an Assistenz- und Lichtsystemen anbietet, was der Konzern entwickelt hat. Fast übertrieben gierig folgt er seinen breiten Rädern beim Einlenken − und scheint dann plötzlich untersteuernd die Lust an dem Spiel zu verlieren. Die Rückmeldung für den heißen Flirt zwischen Straße und Reifen geht flöten, und damit ein Teil Fahrfreude. Auch nicht wirklich schön ist der schüttere Federungskomfort, der mit Poltern, Wippen und heftigem Durchschlagen bei Beladung selbst den BMW als Schmusekater erscheinen lässt. Dies gilt zwar nur für mittlere bis schlechte Straßenoberflächen, doch auch auf gutem Asphalt erreicht der Mercedes GLA 220 CDI nicht das Niveau seiner Konkurrenz. Dafür bügelt er sie mit seinem Antriebsstrang, der serienmäßig über ein unauffällig agierendes Doppelkupplungsgetriebe verfügt. Das Beschleunigungsfeuer eines Q3 oder X1 kennt der knurrig klingende 2,1-Liter zwar nicht ganz. Doch mit lediglich 5,0 Litern Minimalverbrauch und glatten 7,0 Litern Testverbrauch ist der Jüngste der G-Linie der Knauser-King in Stadt und Ländle − so wie der alte G seit 1979 Chef ist im echten Gelände.

Mercedes GLA im Guldes Connectivity-Check Wer das Serienradio Audio 20 CD inkl. Bluetooth-Freisprecheinrichtung und USB-Anschluss um eine Navigation erweitern möchte, hat beim Mercedes GLA 220 CDI gleich drei Möglichkeiten. Für 916 Euro gibt es eine Blackbox von Becker fürs Handschuhfach, die über den Dreh-Drück- Regler bedient wird, jedoch nur TMC-Pro- Verkehrsinfos empfängt. Wer nie ohne iPhone auf Touren geht, spannt sein Handy daher am besten mittels Drive Kit Plus (893 Euro für iPhone 4/4s oder 5/5s) als Routenführer ein und kommt in den Genuss von Live-Staudiensten und weiteren Online- Funktionen wie Internetradio oder Google- Suche. Angesichts des überschaubaren Mehrwerts fällt der Aufpreis zum Comand Online mit 3.511 Euro happig aus, zumal der empfehlenswerte Digitalradio-Tuner weitere 506 Euro verschlingt. Zwar bietet das System ein größeres Display (sieben statt 5,8 Zoll), spielt Musik von der Festplatte und beherrscht Live Traffic – wer Google Streetview, Wetter- oder Nachrichtendienste abrufen möchte, muss jedoch erneut sein Smartphone als Modem zu Hilfe nehmen. Im Gegensatz zu früheren Comand- Versionen klappt die Verbindung nun per Bluetooth-Tethering und daher mit fast allen Handys. Ebenfalls positiv: Schon das Basis-Lautsprechersystem spielt druckvoll und wenig verfärbt. Das getestete Comand Online überzeugt zwar mit seinen vielen Funktionen, 3.500 Euro Aufpreis sind in dieser Klasse jedoch zu viel. Wer ohnehin ein iPhone benutzt, bekommt mit dem Drive Kit Plus hingegen die perfekte Anbindung ans Auto.
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Quelle: auto-motor-und-sport, 2014-06-27

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