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Testbericht

28. Februar 2011

Erzählen Sie um Himmels willen nicht Ihrem Chef, dass Sie sich als Dienstwagen einen neuen Audi A6 ausgesucht haben – er könnte auf die Idee kommen, Ihr Büro wegzurationalisieren. So lassen sich beispielsweise lange Arbeitstage in den mit weichem Leder bezogenen Sportsitzen rückenschonender bewältigen als in den besten Bürostühlen. Eine Armada von Assistenzsystemen macht jede Fahrt sicherer als den Gang zur Kaffeeküche, und der WLAN-Zugangspunkt ermöglicht rasches Abarbeiten der elektronischen Korrespondenz. Teils abenteuerliche Aufpreise im Audi A6 Natürlich lässt sich Audi jede dieser Nettigkeiten mit zum Teil abenteuerlichen Aufpreisen honorieren - allein die adaptiven, äußerst effektiv strahlenden LED-Scheinwerfer belasten das Budget mit 2.750 Euro. Doch selbst wenn das Controlling die Sonderausstattungen ablehnt, so bleibt wenigstens noch das Fahrerlebnis im Audi A6. Hier ruft Audi zum Fingerhakeln auf, will die Gegner bei Agilität und Komfort über den Tisch ziehen - mit beträchtlichem Aufwand. Zum Test trat das vorläufige Topmodell mit 300 PS starkem Kompressor-Benziner an, der seine Kraft vorsorglich an alle Räder verteilt und die Schaltarbeit ausschließlich einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe überlässt.

Hohes Fahrdynamikpotenzial im Audi A6 Per Knopfdruck startet der V6 des Audi A6, kein Zündschloss unterbricht die elegant geschwungenen und makellos verarbeiteten Oberflächen der Armaturentafel. Leise surrend schwingt der große Bordmonitor aus der Versenkung und informiert mittels einer detaillierten Google-Earth-Karte über den aktuellen Standort und die geplante Reiseroute. Richtungsanweisungen und sonstige Daten aus dem Infotainmentsystem holt ein Tastendruck in das hochauflösende Zentraldisplay, wo sie den Blick nur minimal von der Straße ablenken. Neben den diversen Unterfunktionen muss das Lenkrad jedoch vorrangig einen Job erledigen – das Lenken. Bereits nach den ersten gefahrenen Metern mit dem Audi A6 weichen im Test ausgeprägte Präzision und gute Rückmeldung die Vorurteile über taube, elektromechanische Systeme auf. Zusammen mit dem neuen Fahrwerk, dessen Komponenten sich erstmals aus dem vielzitierten modularen Längsbaukasten rekrutieren, schießt sich der Audi A6 im Test damit in eine für die Marke bislang weitgehend unbekannte Umlaufbahn der Fahrdynamik. Untersteuern? Nur mit allergrößtem Gas-Übermut am Kurveneingang. Selbst wer die mit weniger als 1,8 Tonnen Gewicht überraschend leichte Limousine artfremd auf die Rennstrecke entführt, erlebt sogar in engen Schikanen ausgeprägte Neutralität, deren Ende sich durch leichtes, gut kontrollierbares Übersteuern ankündigt. Erst dann greift höchst sensibel das ESP ein. Blitzartiges Ausweichen vor plötzlich auftretenden Hindernissen gelingt damit Menschen mit den Nachnamen Müller, Meier, Schneider im Audi A6 ebenso souverän wie jenen, die Vettel, Schumacher oder Rosberg heißen. Neben der ausgeklügelten Fahrwerkskinematik trägt auch der Quattro-Antrieb nach neuestem Strickmuster mit selbstsperrendem Kronenrad-Zentraldifferenzial, jedoch ohne aktives Hinterachsgetriebe (Aufpreis 1.050 Euro) bei.

Hoher Fahrkomfort trotz 19-Zoll-Bereifung Bandscheibengeschädigte A3-Fahrer stöhnen nun auf, befürchten, dass Audi erneut vor lauter Dynamik den Komfort vergessen hat – falsch. Sowohl lange Bodenwellen als auch hinterhältige Querfugen bringen den Audi A6 im Test trotz optionaler 19-Zoll-Räder nicht aus dem Tritt, verpuffen lässig irgendwo zwischen Federbein und Sitzpolstern. Dabei herrscht im Innenraum eine beinahe klerikal anmutende Ruhe, die höchstens von den voluminösen Klängen des Bose-Soundsystems unterbrochen wird. Wer nicht nur sein Büro, sondern auch sein Apartment durch den A6 ersetzen möchte: Für 6.000 Euro verfeinern Bang & Olufsen-Lautsprecher den Klang der Lieblingsmusik. Wer im Audi A6 gerne den Motorsound genießen möchte, muss dagegen dem V6 ordentlich die Sporen geben. Erst jenseits von 4.000 Umdrehungen lässt er sich zu einem angedeuteten, heiseren Trompeten verleiten. Ansonsten hält sich das Dreiliter-Triebwerk zwar mit Geräuschen zurück, nicht jedoch mit Leistung - selbst wenn die Beschleunigungswerte die Werksangaben verfehlen. Dreiliter-V6 mit guter Durchzugskraft Kompressortypisch steht im Audi A6 bereits ab Leerlaufdrehzahl üppige Durchzugskraft bereit. Dennoch verliert der Direkteinspritzer im Test nach dem Verlassen des Drehmomentplateaus nicht die Lust, bis zum Einsetzen des Begrenzers bei rund 6.500/min weiterzudrehen. Dann wechselt das Doppelkupplungsgetriebe eilig in den nächsten Gang, ob der Fahrer nun will oder nicht. Die Kickdown-Funktion bleibt ebenfalls im manuellen Modus erhalten, was im Alltag wohl niemanden stört. Einzig der Verbrauch dürfte auch unter Berücksichtigung der Leistung etwas niedriger sein.

Abgesehen davon weht im Audi A6 ebenso viel Harmonie durch die Antriebseinheit wie durch das Fahrwerk. Gilt das in gleichem Maße für das Interieur? Schon möglich, dass künftige A6-Besitzer ihre Bulthaup-Küchen oder Rolf-Benz-Sitzmöbel vernachlässigen, um in der Garage noch einmal alle Schichten der neuen Eichen-Echtholzeinlagen zu zählen, oder versuchen, die minimalen Spaltmaße zu beziffern. Tatsächlich führt der Audi A6 im Test jene hohe Handwerkskunst fort, die jüngst mit dem A7 begann. Im Gegensatz zum Schrägheck-Modell können allerdings auch die Fondpassagiere die hochwertigen Details entspannter auf sich wirken lassen, da ihnen deutlich mehr Kopffreiheit zugestanden wird. Druckstellen an den Knien müssen Mitreisende aufgrund des gegenüber dem Vorgänger um 6,9 Zentimeter auf 2,91 Meter gewachsenen Radstands ebenfalls nicht fürchten. Ihren Chef sollten Sie dennoch nicht mit zur Probefahrt nehmen - am Ende beansprucht er den A6 und gesteht Ihnen nur einen A4 zu. Federn und Flitzen - das neue Fahrwerk des Audi A6 Wer genau hinsieht, findet auf der Fünflenker-Konstruktion der Vorderachse des Audi A6 noch die Schweißperlen ihrer Entwickler. Um 71 Millimeter nach vorne gerückt und mit um 19 Millimeter vergrößerter Spurweite, trägt sie erheblich zum agilen Handling des A6 bei. Zudem wurde eine elektromechanische Lenkung integriert, die für ein direkteres Einlenken in der unteren Lenkerebene und vor der Radmitte angeordnet wurde. Die Federn an der Hinterachse stützen sich nun direkt am Radträger und nicht mehr auf dem Trapezlenker ab, was dem Fahrkomfort zugute kommt.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2011-02-28

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