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Opel Astra Kompaktwagen (seit 2015)

Alle Motoren

1.0 Turbo (90 PS)

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Leistung: 90 PS
Neupreis ab: 18.595 €
Hubraum ab: 999 ccm
Verbrauch: 4,7 l/100 km (komb.)

1.0 Turbo (105 PS)

5,0/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 105 PS
Neupreis ab: 18.400 €
Hubraum ab: 998 ccm
Verbrauch: 4,4 l/100 km (komb.)

1.2 Turbo (130 PS)

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Leistung: 130 PS
Neupreis ab: 21.395 €
Hubraum ab: 1.199 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.4 (100 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 100 PS
Neupreis ab: 17.300 €
Hubraum ab: 1.399 ccm
Verbrauch: 5,4 l/100 km (komb.)

1.2 Turbo (145 PS)

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Leistung: 145 PS
Neupreis ab: 22.645 €
Hubraum ab: 1.199 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.2 Turbo (110 PS)

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Leistung: 110 PS
Neupreis ab: 20.190 €
Hubraum ab: 1.199 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (120 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 120 PS
Neupreis ab: 21.970 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 6,2 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (125 PS)

4,5/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 125 PS
Neupreis ab: 19.400 €
Hubraum ab: 1.399 ccm
Verbrauch: 4,9 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (145 PS)

5,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 145 PS
Neupreis ab: 25.045 €
Hubraum ab: 1.342 ccm
Verbrauch: 5,0 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (140 PS)

4,0/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 140 PS
Neupreis ab: 23.510 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (150 PS)

4,1/5 aus 11 Erfahrungen
Leistung: 150 PS
Neupreis ab: 20.650 €
Hubraum ab: 1.399 ccm
Verbrauch: 4,9 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo (200 PS)

5,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 200 PS
Neupreis ab: 25.530 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,0 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo ecoFLEX (200 PS)

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Leistung: 200 PS
Neupreis ab: 25.995 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,2 l/100 km (komb.)

1.6 BiTurbo D (150 PS)

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Leistung: 149 PS
Neupreis ab: 24.800 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 4,8 l/100 km (komb.)

1.5 D (105 PS)

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Leistung: 105 PS
Neupreis ab: 23.385 €
Hubraum ab: 1.496 ccm
Verbrauch: 3,4 l/100 km (komb.)

1.5 D (122 PS)

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Leistung: 122 PS
Neupreis ab: 24.990 €
Hubraum ab: 1.496 ccm
Verbrauch: 3,5 l/100 km (komb.)

1.6 BiTurbo (160 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 160 PS
Neupreis ab: 24.250 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 4,0 l/100 km (komb.)

1.6 CDTI (110 PS)

3,0/5 aus 4 Erfahrungen
Leistung: 110 PS
Neupreis ab: 21.400 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 3,4 l/100 km (komb.)

1.6 CDTI (136 PS)

4,5/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 136 PS
Neupreis ab: 23.700 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 3,8 l/100 km (komb.)

1.6 CDTI (95 PS)

3,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 95 PS
Neupreis ab: 20.300 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 3,6 l/100 km (komb.)

1.4 CNG ECOTEC (110 PS)

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Leistung: 110 PS
Neupreis ab: 23.020 €
Hubraum ab: 1.399 ccm
Verbrauch: 0,0 l/100 km (komb.)
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Opel Astra 2015

Es gibt gute Gründe, dass Opel das Astra-Modell des Kompaktwagens bereits in der zweiten Generation produziert. Die Bauhistorie des Modells ist mit 29 Jahren sehr lang. Diese umfangreiche Reifezeit scheint ihm sehr gut getan zu haben, zumindest wenn man nach den Bewertungen unserer Nutzer geht. Ganze 4,1 von fünf verfügbaren Sternen erhält das Fahrzeug im Durchschnitt, was es gegenüber Vergleichsmodellen seiner Klasse sehr vorteilhaft abschneiden lässt. Das Ergebnis wird aus der Summe von 30 Erfahrungsberichten gebildet. Die Bewertungen und Erfahrungsberichte werden von Menschen geschrieben, die als Fahrer oder Fahrzeughalter persönliche Erfahrungen mit dem Wagen gemacht haben. Auch du kannst gern eine Bewertung hinterlassen zu den Fahrzeugen, die du gefahren bist. Für das Astra-Modell von Opel haben wir neben den Erfahrungen auch elf Tests mit Bewertungen von Experten gesammelt. Das sind Redakteure, die für große Auto-Magazine schreiben und deren Expertise wir hier teilen dürfen. Das heißt, du kannst dich zusätzlich mit Hilfe von insgesamt elf Berichten informieren und dir deine eigene Meinung über den Kompaktwagen bilden. In den Tests erfährst du viel über Updates, Facelifts sowie die unterschiedlichen Ausstattungsvarianten.

Die Baureihe hat großzügige Ausmaße, selbst die folgenden Mindestgrößen, wie eine Länge von 4.366 Millimetern, eine Höhe mit 1.459 Millimetern, sowie eine Breite von 1.808 Millimetern zeigen das deutlich. Auch der lange Radstand von mindestens 2.662 Millimetern ist beachtlich und schafft großzügige Platzverhältnisse im Innenraum. Hier kannst du wählen: Opel konzipierte das Modell als Dreitürer oder auch Fünftürer mit jeweils fünf Sitzen. Das Kofferraumvolumen von mindestens 1.165 Litern (mit umgeklappten Sitzen) ist solides Mittelmaß und schafft einen komfortablen Spielraum beim Zuladen. Im Normalzustand kommst du immerhin auf ein Minimum von 370 Litern. Der Opel Kompaktwagen ist in 15 Standard-Ausstattungen erhältlich. Für einen Neuwagen variiert der Preis, in Abhängigkeit von der Ausstattung, zwischen 17.300 und 35.725 Euro.

Du kannst zwischen Benzin, Gas oder Diesel als Antrieb wählen. Das Leergewicht von zwischen 1.244 kg und 1.518 kg ist wichtig bei der Berechnung des zulässigen Gesamtgewichtes. Abhängig von der Motorisierung kann die maximale gebremste Anhängelast zwischen 750 kg und 1.700 kg liegen. Die ungebremste Anhängelast liegt zwischen 600 kg und 730 kg.

Wenn du unsere Nutzer fragst, so ist der 1.0 Turbo (105 PS) die beste Wahl. Der Motor bekam fünf Sterne von fünf möglichen. Solltest du dich für viele PS interessieren, dann schau dir den 1.6 Turbo (200 PS) genauer an. Er hat davon in dieser Baureihe am meisten, wird von unseren Nutzern aber nur noch mit fünf von fünf Sternen bewertet. Da es unterschiedliche Motorvarianten gibt, kommen auch verschiedene Schadstoffklassen in Betracht. Je nach Modell können sie von EU6 bis EU5 gehen. Am umweltfreundlichsten ist damit der 1.6 Turbo (200 PS). Niedrig sind zumindest bei allen Motorisierungen die CO2-Emissionen, denn sie liegen bei nur zwischen 90 und 150 g auf 100 Kilometer.

Mache dir auch anhand unserer Testberichte dein eigenes Bild vom Opel Kompaktwagen und teile deine Erfahrungen mit den anderen Fahrern.

Alle Tests

Opel Astra Kompaktwagen (seit 2015)

Opel Astra - Lifting für zwei Jahre
Autoplenum

Lifting für zwei Jahre Opel Astra

SP-X/Rüsselsheim. Rund zwei Jahre vor dem Modellwechsel überarbeitet Opel den Astra noch einmal gründlich. Mit mehr Ausstattungsoptionen, geändertem Fahrwerk und neuen Motoren überbrückt der Kompakte die Wartezeit, bis er 2021 auf die Plattform des Peugeot 308 wechselt. Die wichtigste Neuerung betrifft die Motorenpalette, in der Dreizylinder die bisher eingesetzten Vierzylinder ablösen - beide Motorenfamilien stammen noch aus der General-Motors-Ära, Triebwerke der neuen Konzernmutter PSA gibt es frühestens im Nachfolger. Die drei Benziner und zwei Diesel mit 1,2 bis 1,5 Litern Hubraum und einem Leistungsspektrum von 77 kW/105 PS bis 107 kW/145 PS senken den Kraftstoffverbrauch von Fünftürer und Kombi in Kombination mit aerodynamischen Optimierungen um bis zu 19 Prozent. Alle Motoren erfüllen die Kriterien der Abgasnorm Euro 6d. Passend zu den neuen Dreizylindern gibt es neue Getriebe. Bei den kleineren Motoren werden die sechs Gänge per Hand geschaltet, der stärkste Diesel (90 kW/122 PS) ist optional mit einer Achtgangautomatik zu haben. Ungewöhnlich: Einzige Automatikoption bei den Benzinern ist ein stufenloses Getriebe für den 1,4-Liter-Motor mit 107 kW/145 PS. Das Fahrwerk soll künftig komfortabler ausfallen, wofür unter anderem neue Stoßdämpfer sorgen sollen. Ebenfalls neu abgestimmt ist das optionale Sportfahrwerk. Nachgelegt hat Opel bei der Elektronik. So gibt es eine neue kleinere Frontkamera, die die Assistenzsysteme mit Informationen versorgt und nun auch Fußgänger auf der Fahrbahn erkennt. Die Heckkamera wurde ebenfalls durch ein neueres Modell ersetzt, das auch eine bessere Auflösung bieten soll. Darüber hinaus ist auf Wunsch erstmals ein digitaler Tacho an Stelle der analogen Uhr zu haben. Dazu kommen neue Extras wie eine beheizbare Windschutzscheibe und ein neues E-Call-System.Bestellbar ist der geliftete Astra in einigen Wochen. Preise nennt der Hersteller noch nicht, das aktuelle Modell startet in vergleichbarer Motorisierung bei knapp 21.000 Euro.Vom gefeierten Neustartmodell ist der aktuelle Opel Astra zur Übergangslösung geworden. Mit neuen Motoren und leichtem Technik-Upgrade soll er nun die zwei Jahre bis zur Pensionierung durchstehen.

Fazit

Vom gefeierten Neustartmodell ist der aktuelle Opel Astra zur Übergangslösung geworden. Mit neuen Motoren und leichtem Technik-Upgrade soll er nun die zwei Jahre bis zur Pensionierung durchstehen.

Test: Opel Astra - Kompletter Allrounder ohne Anschluss
Autoplenum

Kompletter Allrounder ohne Anschluss Test: Opel Astra

SP-X/Köln. Das Beste kommt zum Schluss: Zum Ende der General-Motors-Ära ist der Opel Astra wieder zum ernstzunehmenden Gegner des VW Golf geworden. Gerade in der mittleren Dieselvariante ist der Fünftürer ein extrem ausgewogenes Auto mit wenig Schwächen.

Dass man es bei Opel noch einmal wissen wollte, zeigt schon der erste Blick auf das elfte Kompaktauto der Marke. Äußerlich setzt er mit aufwändig modellierten Blechteilen und der durch einen optischen Trick filigran wirkenden C-Säule Akzente, im Cockpit sorgen breit geschwungene Chromspangen und jede Menge aufpolierte Kunststoffe für Glanz. Dass die Materialien nicht immer und an jeder Stelle erste Klasse sind verzeiht man angesichts des Formwillens und der peniblen Verarbeitung gerne. Auch, weil die Bedienung weitgehend logisch ist und leicht von der Hand geht.

Das Platzangebot wirkt vorne großzügig, was nicht zuletzt an der weit vorgezogenen Frontscheibe liegt. Werden die optionalen, 18-fach verstellbaren Ergonomie-Sitze geordert, fühlt sich der Astra direkt zwei Klassen größer und teurer an als er ist. Einen wirklich großen Sprung hat der Opel aber im Fond gemacht, wo nun auch zwei Großgewachsene vernünftig sitzen – und zumindest ein Kind in ihre Mitte nehmen können. Der Gepäckraum fällt immerhin durchschnittlich aus, Punktabzug gibt es für die Kopfstoßgefahr durch das aus der Klappe herausragende Schloss. Auch ein paar Ablagen für kleinere Utensilien hätten dem Astra-Kofferraum gut gestanden. Immerhin gibt es mittlerweile eine Durchladeklappe zwischen Fond und Gepäckraum, die im Paket mit der asymmetrisch klappenden Rückbank angeboten wird. Eine umklappbare Beifahrersitzlehne, die die das Transportpotenzial nochmals erhöhen würde, fehlt jedoch auf der Optionsliste.

Eine ordentliche Auswahl hat der Kunde bei den Dieselmotoren. Drei Stück gibt es, jeweils mit 1,6 Litern Hubraum und in den Leistungsstufen 81 kW/110 PS, 100 kW/136 PS und 110 kW/150 PS. Nach oben hin wäre auf dem Leistungsband zwar noch Platz, allerdings ist schon der mittlere Diesel in jeder Lebenslage ausreichend motorisiert. Nach einer kurzen Anfahrschwäche bietet der Vierzylinder souveränen Durchzug und beschleunigt den Opel gefühlt schneller auf Tempo 100, als es die 9,4 Sekunden aus dem Datenblatt vermuten lassen. Dabei bleibt er relativ genügsam, was den Kraftstoffkonsum angeht: Im Schnitt schluckt er 5,5 Liter, wer sich bemüht, erreicht auch eine 4 vor dem Komma. Der Normverbrauch (WLTP) liegt bei 4,8 bis 5,4 Litern, was wohl etwas näher an der Realität ist als der alte NEFZ-Wert von 4,4 Litern. Einziger kleiner Kritikpunkt: Der Motor verkneift sich zwar spezielles Brummen bei niedrigen Touren und hoher Last, ist aber über das gesamte Drehzahlband akustisch präsent. Nicht wirklich störend, aber auch nicht wie man es von einem als „Flüsterdiesel“ beworbenen Aggregat erhoffen würde.

Immer auf der Höhe präsentiert sich das Fahrwerk. Eher straff als komfortabel abgestimmt, findet der Astra jedoch einen guten Kompromiss aus Agilität und Sanftheit, der sowohl zu langen Autobahnetappen als auch zu kurvigen Strecken passt. Die sehr natürlich wirkende Lenkung tut das Ihrige zu einem stimmigen Fahrgefühl, bei dem sich der Fahrer immer eingebunden, aber nie vereinnahmt fühlt. Einen Eindruck, den die mechanisch präzise und leicht durch die Gassen führbare Sechsgang-Handschaltung unterstreicht. Alternativ ist für den mittleren Diesel eine Sechsgangautomatik zu haben, bei den beiden anderen Leistungsstufen fehlt diese Option, was vor allem bei der Top-Variante bedauerlich ist.

Von der Automatik-Lücke abgesehen bietet die Optionsliste des Opel alles, was man sich in dieser Klasse wünschen kann. Dazu kommen Besonderheiten wie das LED-Matrixlicht, ein breites Angebot an sehr guten Sitzen und ein umfassendes Assistenten-Programm zu fairen Preisen. Eine klaffende Lücke gibt es allerdings beim Trend-Thema Konnektivität: Das noch unter GM-Regie entwickelte OnStar-System ist zwar gegen Aufpreis verfügbar, wird aber wegen des Wechsels zu PSA Ende 2020 eingestellt. Besonders bedauernswert, da Opel mit der Technik einstmals zu den Connectivity-Vorreitern zählte. Das Nachfolgesystem, das man sich mit Peugeot und Citroen teilen wird, ist noch nicht verfügbar.

Der Astra ist vor allem als Diesel kein Schnäppchen. Für die mittlere Leistungsstufe werden mindestens 25.820 Euro fällig, bei eher durchschnittlicher Ausstattung. Da lohnt es sich, gleich das Sondermodell „120 Jahre“ für 900 Euro Aufpreis zu wählen, das einige nette Details wie Leichtmetallräder und Sitzheizung ergänzt. So bestückt ist der Astra ein stimmiger Allrounder mit hohen Langstreckenqualitäten - dank toller Sitze und niedrigen Verbrauchs.

Opel Astra – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Schrägheck-Kompaktauto, Länge: 4,37 Meter, Breite: 1,87 Meter (mit Außenspiegeln 2,04 Meter), Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,66 Meter, Kofferraumvolumen: 370 – 1.210 Liter1,6-Liter-Diesel, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 – 2.250 U/min, 0-100 km/h: 9,4 s, Vmax: 213 km/h, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 4,8 Liter, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: B-A, Testverbrauch: 5,5 Liter, Preis: ab 25.820 Euro [Edition], Testwagenpreis: ab 28.410 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: sparsamer Diesel, schickes Ambiente, tolle Sitze

Warum nicht: Konnektivität mit begrenzter Haltbarkeit

Was sonst: VW Golf, Ford Focus, Hyundai i30

Fazit

Gegen den Kauf des Opel Astra mit Dieselmotor spricht wenig. Es sei denn, man ist Tekkie.

Testwertung

4,0/5

Neue Opel-Motoren - Sauberer Schub
Autoplenum

Sauberer Schub Neue Opel-Motoren

SP-X/Zagreb. Oft steht Opel ja im Schatten von Volkswagen und empfindet das als ungerecht. Beim Thema Diesel können sich die Rüsselsheimer allerdings derzeit nicht über mangelnde Aufmerksamkeit beklagen. Freude kommt darüber dennoch nicht auf. Denn die Schlagzeilen beherrschen Opels Selbstzünder nur wegen der Schummeleien beim Zweiliter-Diesel älterer Baujahre, die das Kraftfahrtbundesamt dem Hersteller vorwirft – und die Opel bestreitet. Vom runderneuerten 1,6-Liter-Diesel im Astra (ab 27.720 Euro) und dem gleich großen, aufgefrischten Insignia-Turbo-Benziner  (ab 35.195 Euro) mit der aktuellsten Norm Euro 6d-Temp ist dagegen kaum die Rede. Zunächst auf 600 Kilometer Testfahrt mit dem Diesel: Ein SCR-Kat mit Harnstoff-Einspritzung, die stets und auch außerhalb des Teststandes ein gutes Umweltgewissen garantiert, das verspricht Opel für den Reihenvierzylinder. Sicher darf sich der Käufer sein, dass der 150-PS-Diesel im Astra eine unbegrenzte Spaßgarantie bietet. Die Maschine legt gleich nach dem Start fast ohne Verzögerung los, als ob ein E-Motor für den Vortrieb sorgen würde. Die maximal 350 Newtonmeter Drehmoment stehen früh und ohne Durchhänger zur Verfügung, die Turbo-Unterstützung ist maßgeschneidert für dieses Antriebspaket. Wer Diesel mag – ja, das gibt’s zurecht noch –, der wird auch das dezente Brummen des Motors als angenehm empfinden. Der Sechsgang-Schalter steigert die Freude am Vortrieb noch. Fleißig schaltend durch das kroatische Hinterland und auf Küstenstraßen stehen immer die passenden Gänge für dynamisches Vorankommen bereit. Lediglich bei Geschwindigkeiten jenseits der 170 km/h geht es auf der Autobahn etwas zäher voran. Aber wer will schon die maximalen 225 km/h ausreizen? Wichtiger ist da schon, dass der Astra stets satt, treu und problemlos auf der Straße liegt und untadelig geradeaus läuft. Eine Sänfte ist der Diesel-Astra nicht – aber dafür gibt es im PSA-Konzern ja auch andere Marken. Und auch beim Bremsen geht es sehr deutsch-direkt zur Sache. Was auch bei diesem Opel begeistert: Trotz Kurvenräubern an der Küste knausert der neue Motor unter der Sechsliter-Schwelle. Bei zurückhaltender Fahrweise geht auf Dauer sicher auch weniger. An diese Verbrauchs- und damit Emissions-Askese sollten sich die vielen Totengräber des Selbstzünders ab und zu auch mal wieder erinnern. Beim zweiten runderneuerten Motor, dem 1,6 Liter-Benziner mit 147 kW/200 PS, sind solche Verbrauchswerte naturgemäß nicht ganz zu erreichen. An der Dynamikfront allerdings kommt der Turbo-Benzindirekteinspritzer dem Biturbo-Diesel schon nahe. Das maximale Drehmoment von 280 Newtonmetern liegt schon ab 1.650 und bis zu 4.500 Umdrehungen an und den Zug spürt man auch im größeren Aggregat-Träger Insignia. Lediglich beim schnellen Zwischenbeschleunigen von 60 auf 100 merkt der Fahrer gewisse Mühe mit dem 1,8-Tonnen-Gefährt. Die Limousine sprintet aber in 7,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und auch die  Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h wird zügig erreicht. Klar, dass bei schnellen Sprints durch das Sechsgang-Schaltgetriebe oder die Sechsstufen-Automatik der Normverbrauch von 6,6 Litern illusorisch bleibt. Es geht aber auch sanft gleitend. Dann ist zumindest eine sieben vor dem Komma drin. So motorisiert begeistert der Insignia auch als Benziner (übrigens mit Partikelfilter) dank seines bestens austarierten und behänden Fahrwerks auch bei Kurven- und Kehrenorgien – der Fast-Fünfmeter-Klotz fährt sich deutlich kompakter. Er bietet auch als Benziner ein rundum vollwertiges Angebot. Da ist es eigentlich nur schade, dass die beiden neuen Motoren mit dem absehbaren Abschied von den GM-Plattformen für Astra und Insignia ebenfalls beerdigt werden. Bis dahin dürften sie Käufern mit Spaß an Preis-/Leistungsriesen aber noch viel Freude bereiten.Zwei neue Motoren der Rüsselsheimer sollen die Schadstoffdiskussionen vergessen machen. Diesel und Benziner machen eine gute Figur. Die Zukunft der Antriebe ist dennoch überschaubar.

Fazit

Zwei neue Motoren der Rüsselsheimer sollen die Schadstoffdiskussionen vergessen machen. Diesel und Benziner machen eine gute Figur. Die Zukunft der Antriebe ist dennoch überschaubar.

Testwertung

3,5/5

Test: Opel Astra 1.6 Diesel - Ausgewogene Mischung
Autoplenum

Ausgewogene Mischung Test: Opel Astra 1.6 Diesel

SP-X/Köln. SUV wohin man blickt und fährt. Gefühlt ist man fast nur von dieser Fahrzeuggattung umgeben. Dass es auch andere Möglichkeiten gibt von A nach B zu kommen und dass dabei B durchaus weiter weg sein darf, zeigt der Opel Astra, eine Schräghecklimousine im klassischen Kompaktklasseformat in Kombination mit einem 136 PS Diesel und AGR-Sitzen. Die aktuelle Generation des Astra debütierte Ende 2015, ist also rund drei Jahre auf dem Markt. Der Kompakte sieht auch im Vergleich zu seinen jüngeren Wettbewerbern immer noch gut aus. Sein Design verzichtet auf extravagante Zutaten, wirkt eher zeitlos. Keine Frage, die Opel-Designer haben hier vom Vorbild VW Golf gelernt. Auch wenn der Ein- und Ausstieg natürlich nicht ganz so hüft- und gelenkschonend erfolgt wie bei einem der angesagten Kompakt-SUV, gelingt er bei Astra selbst bei nicht mehr ganz so juvenilen Menschen ohne Verrenkungen. Man „fällt“ nicht zu tief und kommt auch ohne Probleme wieder raus. Geht doch! Der Fahrer nimmt in der von uns gefahrenen Ausstattungsversion Innovation auf einem AGR-Sitz Platz. Dieses von der Aktion Gesunder Rücken zertifiziertes ergonomische Gestühl ist vielfach in Höhe, Länge und Neigung verstellbar, so dass sowohl kurz- als auch langbeinige Fahrer eine bequeme und aktive Position einnehmen können. Besonders bei längeren Touren macht sich die Lendenwirbelstütze positiv bemerkbar. Beine, Becken und Bandscheiben verlangen keine Aufmerksamkeit. Das Platzangebot im 4,37 Meter langen Fahrzeug geht in Ordnung. Das Kofferraumvolumen beträgt 370 Liter, klappt man die Rücksitzlehnen um, steigt der Wert auf bis zu 1.210 Liter. Das ist ordentlicher Durchschnitt. Die Ladekante des Gepäckteils ist leider recht hoch. Apropos Ergonomie: Diese ist nicht nur auf die Sitzposition beschränkt. Die klassische Tachoanzeige und das digitale Tachodisplay sind gut ablesbar, die Handhabung der wenigen Funktionsknöpfe und Schalter erfolgt fast intuitiv. Die meisten Funktionen werden über einen großen Touchscreen ausgeführt. Über ihn werden unter anderem die Integration für Apple- und Android-Smartphones gesteuert oder die Daten des Bordcomputer abgerufen. Die Bedienung des Navigationssystems (Aufpreis: 990 Euro) erfolgt ebenfalls über den Bildschirm. Das System arbeitet schnell, die Navigationssoftware ist aktuell. Zu mäkeln gibt es allenfalls an der Qualität des Telefonempfangs. Bei Geschwindigkeiten über 140 km/h steigen die Nebengeräusche doch so stark an, dass der Gesprächsteilnehmer weniger gut zu verstehen ist. Wer täglich pendelt und dabei weite Wegstrecken zurückliegt, beschäftigt sich natürlich mit dem Thema Verbrauch und kommt vermutlich an einem sparsamen Diesel nicht vorbei. Der 1,6-Liter-Selbstzünder in unserem Testwagen leistet 100 kW/136 PS und markiert die goldene Mitte des Astra-Dieselangebots. Wenn es etwas weniger sein soll: Opel offeriert auch einen 81 kW/110 PS Diesel. Wenn es dagegen etwas mehr sein soll: Der 1.6 Biturbo kommt auf 110 kW/150 PS. Alle Diesel sowie die Benziner erfüllen bereits die erst im September 2019 gültige Euro 6d-TEMP-Norm. Das mittlere Aggregat macht seine Sache gut. 136 PS hören sich für Vielfahrer, die oft auf der Autobahn unterwegs sind, vielleicht nicht nach besonders üppiger Leistungsstärke an. Doch das Triebwerk überrascht positiv. Es tritt kernig an und wirkt vor allem auf Landstraßen durchaus stärker als es die Papierwerte suggerieren. Die PS werden über ein leicht und exakt handhabbares Sechsganggetriebe an die Vorderräder weitergegeben. Sieht man den Astra nicht als Sportlimousine, gibt also nur soviel Gas, wie es die handelsübliche Fortbewegung im Rahmen der Verkehrsregeln erlaubt, ist der Motor angenehm leise. Wird Leistung verlangt, kommt ein etwas knurriger Unterton hinzu. Im Sparmodus stellen sich Verbrauchswerte um 5 Liter ein, auch eine 4 vor dem Komma ist machbar. Der Normwert nach neuem WLTP-System liegt bei 4,6 Litern. Im Schnitt kamen wir mit 5,6 Litern aus, was durchaus in Ordnung geht, für eine reisetaugliche Limousine dieses Kalibers. Reisetauglich ist auch das Fahrwerk. Die Opel-Techniker haben einen soliden Kompromiss zwischen handlicher Agilität und rückenschonendem Komfort gefunden. Der Astra lenkt exakt ein und verzichtet zugleich darauf, jedes Schlagloch detailliert zu melden. Damit kann man im Alltag prima leben. Schließlich sitzt man in einer Kompaktklasse und weder in einem Sportwagen noch in einer großen Reiselimousine. Das merkt man nicht zuletzt an den Kosten. 25.770 Euro werden für den Astra mit dieser Motorisierung fällig, als „Innovation“ sind es 28.360 Euro. Hier gehören nicht nur der AGR-Fahrersitz zum Serienumfang, sondern unter anderem auch eine Zweizonenklimaanlage, 16-Zöller und Rückfahr- und Frontkamera. Dazu gibt es noch Assistenten zur Verkehrsschilderkennung, zum Spurhalten und zur Abstandsanzeige auf den Vordermann. Wer als Vielfahrer die elektronischen Helfer etwas ausgefuchster möchte, muss zum Assistenten-Paket greifen (Aufpreis 800 Euro bei Innovation). Hier ergänzt ein adaptiver Geschwindigkeitsregler die Helferschar. Für Vielfahrer besonders empfehlenswert ist das LED-Matrixlicht (Aufpreis 1.450 Euro). Außerhalb von Ortschaften schaltet sich immer das Fernlicht an. Erkennt die Kamera entgegenkommende oder vorausfahrende Autos, werden einzelne LED gezielt deaktiviert und die betroffenen Fahrzeuge ausgeblendet. Man sieht also nachts richtig gut. Und nicht vergessen die Lenkradheizung, die im Verbund mit Sitzheizung für die Vordersitze und die äußeren Plätze im Fond (Aufpreis 610 Euro) angeboten wird. Alles in allem ist der Opel Astra mit dem mittleren Dieselmotor ein guter Kompromiss im besten Sinne des Wortes. Opel Astra – Technische Daten: Fünftüriges, fünfsitziges Schrägheck-Kompaktauto, Länge: 4,37 Meter, Breite: 1,87 Meter (mit Außenspiegeln 2,04 Meter), Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,66 Meter, Kofferraumvolumen: 370 – 1.210 Liter 1,6-Liter-Diesel, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 – 2.250 U/min, 0-100 km/h: 9,4 s, Vmax: 213 km/h, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 4,6 Liter, CO2-Ausstoß: 121 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: B, Testverbrauch: 5,6 Liter, Preis: ab 25.770 Euro [Edition] Testwagenpreis: ab 28.360 Euro [Innovation] Kurzcharakteristik: Warum: weil es nicht immer ein Golf sein muss Warum nicht: weil es schöne kompakte SUV gibt Was sonst: VW Golf, VW Tiguan, Opel Grandland X, Peugeot 308Es muss nicht immer ein SUV sein. Auch in der Kompaktklasse gibt es noch schöne Fahrzeuge. Der Opel Astra gehört dazu, auch wenn er insgesamt zu den unauffälligen Vertretern zählt.

Fazit

Es muss nicht immer ein SUV sein. Auch in der Kompaktklasse gibt es noch schöne Fahrzeuge. Der Opel Astra gehört dazu, auch wenn er insgesamt zu den unauffälligen Vertretern zählt.

Testwertung

3,5/5

Opel Astra 1.0 Fünftürer im Dauertest mit technischen Daten und Preis
auto-news

Reine Formsache?

Haar, 22. Dezember 2016

Meine Nachbarin ist begeistert: "So ein elegantes Auto!" sagt sie spontan beim Anblick unseres Dauertestwagens, einen aktuellen Opel Astra Fünftürer in Kokusnussbraun-Metallic. Die Dame muss es wissen, schließlich fährt sie das Vorgängermodell. Vor lauter Begeisterung hat sie ihr Auto gleich neben GG-BO 162 geparkt. Ideal also, um einen ersten direkten Vergleich anzustellen. Schließlich hat der neue Astra viele Vorschusslorbeeren geerntet, wurde gar zum Auto des Jahres 2016 gewählt.

Optische Evolution
Sofort fällt auf: Opel hat das bisherige Astra-Design geschickt weiterentwickelt. Gut so, denn im Gegensatz zum golfigen Erzfeind von VW war bislang jede Astra-Generation komplett anders gestaltet. Beim K-Modell sorgt eine im hinteren Bereich etwas flacher verlaufene Dachlinie für weniger Pummeligkeit. Gleichzeitig wirkt der Astra nun nicht mehr so beliebig. Denn ganz ehrlich: Die alte Ausgabe sah immer nach Mitsuyota-Hondabaru-Kiadai aus. Das Cockpit ist um Welten aufgeräumter als beim alten Astra, wenngleich auch hier etwas Eingewöhnung nicht schadet. Was allerdings bei Sonnenschein auffällt: Die an sich feinen Chromzierleisten blenden enorm, gleichzeitig leidet der Blick auf den Touchscreen. Kritikwürdig sind auch die recht klein geratenen Anzeigen von Tacho und Drehzahlmesser, sie sind etwa im Mokka X besser ablesbar.

Einmal mit allem, bitte!
#Apropos: Bei der Ausstattung hat sich Opel nicht lumpen lassen und uns die große Hafenrundfahrt spendiert, Kostenpunkt ab Werk 27.490 Euro. An Bord sind zum Beispiel das 900er-IntelliLink-Navi mit Acht-Zoll-Touchscreen sowie die feinen AGR-Sitze vorne inklusive Leder, Massagefunktion und Belüftung. Wohlgemerkt: Wir reden hier über einen Kompaktwagen! LED-Scheinwerfer und eine Frontkamera mit Verkehrszeichen-Erkennung plus Spurhalte-Assistent runden die Komplettheit ab. Halt! Fast hätte ich noch den Duftzerstäuber vergessen. 50 Euro kostet die Schnupperei für sensible Riechkolben. Eine Rückfahrkamera ist in der Topausstattung "Innovation" bereits serienmäßig. Diese ist auch deswegen empfehlenswert, weil der Aufpreis zum darunterliegenden Niveau nur 800 Euro beträgt. Bei unserem Astra würde man mit mindestens 18.360 Euro zur Kasse gebeten werden, denn er hat den Einliter-Turbobenziner mit 105 PS. Motto: Willkommen im Dreizylinder-Club. Doch statt der mageren Basisausstattung (immerhin mit Klimaanlage) sollte es schon mindestens der "Edition" für 20.180 Euro sein. Er bietet ein farbiges Touchscreen-Radio, Parksensoren hinten und einen Tempomat.


Bei denen piept es wohl

Autos, die über einen längeren Zeitraum zu uns kommen, haben Urlaub. Genauer gesagt, Teile der Redaktion, weshalb unsere im Parkhaus stationierten Lebensabschnittsgefährten auf vier Rädern die Kilometer verschlingen wie der unvergessene Bud Spencer seine Bohnen mit Speck. Beim Opel Astra 1.0 alias "Drei Töpfe für ein Halleluja" sorgte eine Tour in die Bretagne für erhöhten Autobahn-Appetit. Unsere französischen Freunde haben dort ein Tempolimit von 110 km/h festgelegt. Gut für den Verbrauch, schlecht für den ferienreifen Körper, AGR-Sitze hin oder her. Die Rettung (zumindest für den Fahrer) heißt Massagefunktion. Theoretisch jedenfalls. Praktisch ist der dazugehörige Knopf links am Fahrersitz so gut versteckt wie das Bernsteinzimmer. Während der Fahrt dort herumfummeln? Lieber nicht. Doch das ist der einzige gröbere Ergonomiepatzer im neuen Astra. Was uns alle freilich in den Wahnsinn trieb, waren die Parkpiepser vorne und hinten. Okay, Opels Kompakter ist mit 4,37 Meter Länge und 1,81 Meter Breite nicht überall der Tiefgaragen-Prinz. Gut also, wenn es Sensoren am Auto gibt. Aber die Dinger piepsen schon bei genügend Restabstand zum Hindernis so dermaßen penetrant wie das EKG eines Patienten mit fünf Kilo Ecstasy im Blut. Dieses Verhalten zieht sich seit Jahren durch alle Modelle der Marke, ob Insignia oder Mokka X. Ganz ehrlich: Das sorgt mehr für unnötige Panik, als das es hilft.

Drei gewinnt
Wie lebt es sich nun mit dem Dreizylinder-Turbobenziner? Die Maschine ist sehr gut gedämmt, nur beim Herausbeschleunigen rumort es mit typischer Klangnote. Einen Minuspunkt gibt es beim Ampelstart: Hier braucht der Astra etwas, um aus der Knete zu kommen. Hat man erst einmal Fahrt aufgenommen, geht es zwar nicht pfeilschnell, aber durchaus ordentlich vorwärts. Bis Tempo 160 läuft es flüssig, darüber wird es zäh. Aber unter uns: Wenn ich mit 200 über die Bahn prügeln will, nehme ich dafür keinen 105-PS-Kompakten. Eine Frage bleibt dennoch offen: Warum spendiert Opel dem Dreizylinder eigentlich keinen sechsten Gang? Umso überraschender ist der Verbrauch: Trotz wechselnder Fahrer blieb der Astra im Bereich mit einer Sechs vor dem Komma und lieferte fast konstant Schnitte zwischen 6,0 und 6,3 Liter. Respektabel, obwohl der Motor oft gefordert wurde. 4,4 Liter gibt Opel offiziell an, doch das ist so realistisch wie eine Prügelszene von Bud Spencer und Terence Hill. Auch bei strammem Autobahntempo von 160 bis 180 km/h ging der Verbrauch noch in Ordnung: 8,2 Liter.

Schalten und schalten lassen
Und was sagen die lieben Kollegen zum Astra? "Innen sehr appetitlich" - stimmt, hier hat Opel zweifelsohne den Anschluss an Golf und Co. geschafft. "Der Motor fühlt sich schwach an und grummelt wie ein alter Mixquirl." Der erste Punkt hängt davon ab, von welchem Motor man in den Astra umsteigt, der zweite Punkt ist nicht von der Hand zu weisen. Andere Dreizylinder sind leiser. Auch ein zusätzlicher Gang wurde diesbezüglich vermisst, zumal die Schaltung noch etwas geschmeidiger sein könnte. Schade: Eine richtige Automatik gibt es für den 1.0 Turbo nicht, stattdessen leider nur ein automatisiertes Schaltgetriebe. Ein weiterer Kommentar: "Die Hinterachse ist eine Spur zu ruppig": Um die Bandscheiben muss man sich zwar nicht sorgen, doch der alte Astra rollte geschmeidiger ab.

Solide Mischung

Insgesamt entpuppt sich der Astra des Jahres 2016 aber als stimmiges Gesamtpaket, für das es je nach Gusto auch andere Motoren und auch einen Kombi gibt. Otto Durchschnittsfahrer ist mit dem Einliter-Dreizylinder aber sehr gut bedient, zumal es für den so motorisierten Fünftürer öfters günstige Angebote der Händler gibt. Auch der Blick auf die Opel-Seite im Internet fördert manchmal Rabattaktionen zu Tage. Doch egal, wie man sich entscheidet: Der aktuelle Astra ist jeden Cent wert.

Fazit

In seiner aktuellen Version muss sich der Opel Astra in keinster Weise vor dem VW Golf verstecken. Punkte sammelt er mit dem gut konstruierten Dreizylinder-Benziner und seinem großzügigen Platzangebot. Auch preislich bleibt der Astra im Rahmen. Optimierungsbedarf besteht beim Fahrwerk, hier würden wir uns mehr Komfort wünschen. Trotzdem: Opel ist zurück in der richtigen Spur und wieder eine nähere Überlegung wert. + viel Platz, ansprechende Materialien, sparsamer Motor - nervöse Parkpiepser, teilweise raues Laufgeräusch, gelegentlich zu harte Federung

Testwertung

4,5/5

Opel Astra 1.6 CDTI - Fahrendes Argument
Autoplenum

Opel Astra 1.6 CDTI - Fahrendes Argument

Der neue Opel Astra macht es notorischen Gegnern der Marke aus Rüsselsheim nicht leicht. Warum? Er gefällt! Und das nahezu ohne Wenn und Aber.

Die Marke Opel ist Kummer gewohnt. Und wer Kummer hat, muss nicht lange auf Gespött warten. Ob in der Kneipe, der Schule oder sonst wo, den Satz "Jeder Popel fährt einen Opel" kannte fast jedes Kind. Warum das heutzutage anders ist, liegt unter anderem an Fahrzeugen wie dem neuen Astra. Denn wer sich von der scharf gezeichneten Außenhaut, die nichts mehr mit den alten Popel-Opeln gemein hat, noch nicht hat überzeugen lassen, wird spätestens noch während der ersten Ausfahrt mit ihm seine Vorurteile aus dem Fenster schmeißen müssen. Warum? Ganz einfach: Der neue Astra ist so etwas wie ein in Stahl gegossener Vorurteils-Vernichter. Er funktioniert, sieht modern aus und ist selbst in der Topausstattung Innovation für weit unter 30.000 Euro erhältlich.

Genauer gesagt kostet die 110 PS starke 1.6 CDTI-Version mit Start-Stop-Funktion ab 25.460 Euro. Wer auf das manuelle Schaltgetriebe mit sechs Gängen in Verbindung mit einem Dieselmotor verzichten möchte, muss sich mit 26 PS mehr und einem Aufpreis von dann insgesamt 2.895 Euro abfinden. Doch zurück zum zweitstärksten Diesel-Aggregat. Der 1,6 Liter große Vierzylinder verhält sich bereits nach wenigen Augenblicken laufruhig und ist außerhalb von Tempo 30-Zonen akustisch kaum noch wahrnehmbar. Dank seines Drehmoments von 300 Newtonmetern kann sich das jedoch schnell ändern. Bemerkenswert ist, dass der Astra trotz dieser Kraft selbst bei regennasser Fahrbahn zu kaum einem Zeitpunkt mit ernsthaften Traktionsverlusten an den angetriebenen Vorderrädern zu kämpfen hat. Selbst dann nicht, wenn der Tempo 100 Sprint in den möglichen elf Sekunden zurücklegt wird.

Bei höheren Geschwindigkeiten, die laut Tacho bis zu 220, in Realität aber nur bis 195 Kilometer pro Stunde erreichen können, sticht leider eine ganz andere Sache ins Auge, beziehungsweise ins Ohr. Denn schon bei wesentlich geringerem Tempo beginnen die Windgeräusche an der Windschutzscheibe deutlich an Präsenz zuzunehmen. Ab Tempo 145 kommt noch eine kleine nervende Sache hinzu: Auf dem Informations-Bildschirm innerhalb des Cockpits erscheint genau dann und leider auch jedes Mal der Hinweis, dass der Totwinkel-Warner nicht mehr aktiv ist. Der Grund liegt daran, dass die Ultraschallsensorik nur bis zu diesem Tempo genaue Messungen zulässt. Ein Systemupdate soll noch in diesem Jahr auf den Markt kommen. Eine weitere technische Unzulänglichkeit, die offenbar in jedem aktuellen Modell der Marke Opel auftritt, ist eine leichte Blinker-Rhythmus-Störung.

Ansonsten gibt es im Bereich der im Astra verbauten Technik kaum etwas zu meckern. Dass Android-Kunden mehr Glück als Apple-Kunden brauchen, um mit ihrem Smartphone das ganze Potenzial des Infotainment-Systems auszuschöpfen, liegt zugegebenermaßen nicht an Opel selbst. In diesem Punkt sind die Smartphone-Hersteller in der Pflicht sich auf ein markenübergreifendes System zu einigen. An dieser Stelle sei ein kleiner Tipp erlaubt: Aufgeladen werden sollte ein mobiles Endgerät nur über eine der beiden im Fond befindlichen USB-Buchsen, da dort mehr Stromstärke zum Einsatz kommt, als in der Konnektivitäts-USB-Buchse unterhalb der Mittelarmlehne.

Was mit jedem mobilen Endgerät reibungslos funktioniert, ist die Nutzung des festinstallierten 4G/LTE-Wifi-Hotspots ohne Datenbegrenzung. Das im Rahmen von OnStar verbaute Gratis-Internet wird nach einem kostenfreien Jahr jedoch kostenpflichtig. Was es dann kosten wird, weiß noch niemand, "da die ersten Kunden sich erst in diesem Sommer für oder gegen eine Verlängerung entscheiden müssen und sich die Marktpreise ständig ändern", heißt es seitens Opel. OnStar ohne Wifi kostet ab dem zweiten Jahr 99 Euro pro Jahr. Unbezahlbar ist der Gesichtsausdruck der Person, die den Sinn in der silbernen Spange unterhalb des Infotainment-Bildschirms herausfinden möchte. Nein, es befindet sich kein Geheimfach dahinter, sie soll als Befestigungsmöglichkeit für ein Smartphone dienen. Zumindest ist sie von modern wirkendem Klarlack-Interieur umgeben.

Überhaupt bietet der neue Opel Astra einen sehr wertigen Gesamteindruck. Die zu Recht ausgezeichneten Aktion-Gesunder-Rücken-Sitze sorgen auch nach mehrstündiger Autofahrt für gute Laune. Die verbauten Materialien und ihre Haptik lassen Erinnerungen an alte Opel-Zeiten schnell vergessen. Wer jetzt hofft, dass sich der Astra zumindest in der Kategorie Verbrauch eine Blöße geben wird, der wird an dieser Stelle massiv enttäuscht. Na gut, der angegebene 3,5-Liter-Verbrauch ist Utopie. Mehr als 4,5 Liter werden es bei normaler Fahrweise allerdings nicht. Wesentlich mehr Liter, 370 bis 1.210 um genau zu sein, fasst zum Glück sein Kofferraum. Soll heißen, dass in normalem Zustand fünf Getränkekisten locker verstaut werden können. Damit beim Einkauf die Parkplatzsuche stets von Erfolg gekrönt wird, dafür steht die sehr schnell und gut arbeitende Einpark-Automatik zur Verfügung. Die Tatsache, dass der Abstand zum Bordstein in manchen Fällen gut 25 Zentimetern entspricht, ist einer angekratzten Felge vorzuziehen.

Testwertung

4,0/5

Opel Astra - Renault Mégane - Blick auf den Golf
Autoplenum

Opel Astra - Renault Mégane - Blick auf den Golf

Opel Astra und Renault Mégane wollen dem VW Golf gleichermaßen ans Leder. Besonders die drehmomentstarken Dieselmodelle rütteln am Wolfsburger König der Kompaktklasse.

Die Zeiten, in denen der VW Golf das Segment der Kleinwagen ganz nach seinem Belieben dominieren kann, sind vorbei. In ihren neuesten Generationen haben besonders Opel Astra und Renault Mégane mächtig draufgesattelt und fahren dicht hinter dem Golf im Windschatten. Beim Design zeigen sich die neuen Emporkömmling dabei nicht allzu mutig; schließlich will man im volumenstarken Kompaktklassesegment keinen Kunden mit seinem Anblick vorab ernsthaft verschrecken. Beide bleiben dabei ihren visuellen Markengenen treu, die sich besonders im Gesicht und der Heckansicht widerspiegeln. Moderner und innovativer wirkt der Renault, ohne es dabei mit der einstigen Extravaganz zu übertreiben.

Die Innenräume von Opel und Renault bieten im Fall der Fälle ausreichend Platz für bis zu fünf Erwachsene. Doch besser man reist allenfalls zu viert, denn weder in Astra (4,37 Meter) noch im 4,36 Meter langen Mégane macht es Freude, sich als Fond-Trio aneinander zu pressen. Etwas mehr Platz bietet dabei der Deutsche, der seine Insassen mit einer großzügigeren Beinfreiheit (75 cm im Vergleich zu 68 cm von der Rückseite der hinteren Sitze gemessen) zu beeindrucken versucht. Zudem gönnt sich der Astra in der zweiten Reihe drei Zentimeter mehr Kopffreiheit, worüber sich nicht nur groß gewachsene Mitreisende freuen. Der Mégane kontert dies mit größeren und entsprechend praktikableren Kopfstützen hinten, separaten Luftausströmern, sowie einem geringfügig größeren Laderaum (387 gegen 370 Litern) und einer größeren Ladeöffnung (111 im Vergleich zu 101 cm). Dafür bietet der Rüsselsheimer eine ebene Ladefläche, wenn die Rücksitze mit zwei Handgriffen nach vorne geklappt werden. Vorne sitzt es sich in beiden Konkurrenten bequem, wobei sich die wohl konturierten Sitze des Opel auf Wunsch nicht nur klimatisieren lassen, sondern auch eine Massagefunktion bereithalten; eine Wohltat auf längeren Strecken. Besonders bei Dunkelheit nett anzuschauen: die verstellbaren Ambientebeleuchtungen aus Frankreich und Deutschland. Nicht nur hübsch anzusehen, sondern auch ein Sicherheitsaspekt sind die LED-Scheinwerfer, mit denen Mégane und Astra ebenfalls optional ausgestattet werden können. Wer noch mehr Sicherheit will, bedient sich zudem bei den Fahrerassistenzsystemen, mit denen beide in Paketlösungen punkten können.

Die jeweiligen Cockpits zeigen Licht und Schatten. Moderner wirken die Instrumente des Renault, auch wenn die einzelnen Anzeigemodule nicht komplett animiert und von einem zentralen Digitaltacho dominiert sind. So modern sich die Mittelkonsole mit dem entsprechenden Touch Screen des Astra präsentiert, so betagt und lieblos wirken dagegen seine Instrumente ohne jeden Charme im Stile der späten 90er Jahre. Darüber hinaus gibt es beiden Modellen wenige reale Taster, da hüben wie drüben vieles über variable Touchmodule bedient wird und nur die wichtigsten Komfortfunktionen von Klimaanlage oder Sitzen direkt angesteuert werden können. Die Tablet-ähnliche Infotainment-Schnittstelle des Renault Mégane ist im Alltag jedoch überaus anfällig für Fingerabdrücke der Benutzer. Der Astra Touchscreen inklusiv Intellilink System ermöglicht zudem eine deutlich intuitivere Bedienung als Mégane‘s R-Link.

Aus dem breiten Motorenportfolio sind für die europäischen Kunden in erster Linie die ebenso sparsamen wie drehmomentstarken Diesel mit 1,6 Litern Hubraum interessant. Während der Selbstzünder des Franzosen 96 kW / 130 PS und 320 Nm maximales Drehmoment leistet, bietet der gleichhubige Diesel im Astra das identische Drehmoment und 100 kW / 136 PS. Technisch sind sich die beiden Triebwerke mit Commonrail-Direkteinspritzung, Ladeluftkühler, Turbolader mit variabler Geometrie sehr ähnlich. Im Realbetrieb ist der Opel-Motor auf hohem Niveau beider Triebwerke das bessere Angebot, weil er nicht nur minimal mehr Leistung, sondern insbesondere eine größere Laufruhe bietet. Zudem gewinnt er nicht nur den Imagespurt 0 auf Tempo 100 in 9,6 gegenüber 10 Sekunden, sondern ist auch bei der Höchstgeschwindigkeit mit 205 km/h leicht vorn. In der Realität lagen die Alltagsverbräuche bei soliden 5,3 bis 5,5 Litern Diesel auf 100 Kilometern.

Beim Fahrverhalten liegen beide Modelle ebenfalls auf ähnlichem Niveau. Der 1.350 Kilogramm schwere Opel Astra 1.6 CDTI präsentiert sich gerade bei Kurvenkombinationen dynamischer und ausgewogener, während der nur knapp über 1,3 Tonnen schwere Renault Mégane 1.6 dCi nicht nur auf längeren Strecken der komfortablere der beiden ist und über Unebenheiten souveräner denn je hinwegfedert. Der Opel gibt schon aufgrund seines niedrigeren Reifenquerschnitts mehr Rückmeldung über die genaue Beschaffenheit der Fahrbahn. Beide Modelle punkten mit direkten Lenkungen und geringeren Antriebskräften. Ebenfalls erfreulich: das geringe Geräuschniveau.

Der Basispreis für den Opel Astra 1.6 CDTi in der Ausstattungsvariante Innovation liegt bei 27.060 Euro. Die mittelprächtige Serienausstattung sollte zumindest mit sinnvollen Ausstattungsdetails wie dem Innovationspaket (1.750 Euro inkl. LED-Scheinwerfer, Navigation), Assistenzpaket (620 Euro inkl. Einparkautomatik, Totwinkelwarner, Rückfahrkamera) und Winterpaket-Premium (Sitzheizung vorne und hinten / Lenkradheizung, USB-Schnittstellen für 610 Euro). Macht mindestens 30.715 Euro für einen gut ausgestatteten 136-PS-Diesel. Dem gegenüber kostet ein vergleichbarer Renault Mégane 1.6 dCi GT Line mit LED-Scheinwerfern, Navigationssystem (690 Euro), Sitzheizung (290 Euro), Head-Up-Display (390 Euro), Einparkautomatik (790 Euro), 18-Zöllern (450 Euro) und weiteren Details beinahe identische 30.390 Euro.

So knapp wie sich der Preisunterschied präsentiert, geht letztlich auch der Vergleichstest aus. Der Opel Astra 1.6 CDTi setzt sich gegen den starken Renault Mégane 1.6 dCi überaus knapp durch. Die neueste Astra-Generation bietet etwas mehr Platz im Innern, besonderen Fahrspaß und insbesondere einen beeindruckenden Vierzylinder-Diesel, der mehr Fahrfreude und bessere Fahrleistungen bietet, als der gute Commonrail-Diesel des Mégane. Der Franzose ist das schickere und modernere Kompaktklassemodell, dessen Innenraum ebenso gefällt wie Außendesign und Wohlfühlambiente. Aufpassen muss der VW Golf, der in diesem Herbst eine Modellpflege bekommt, auf jeden Fall.

Der Opel Astra im Test: Fahrbericht mit technischen Daten, Preisen und Markteinführung
auto-news

Golfschläger oder großes Handicap?

Bratislava (Slowakei), 23. September 2015 - Auto-Deutschland wird zu 23 Prozent vom Kompaktwagen mobilisiert. Ein lukrativer und deshalb sehr umkämpfter Markt. Als Autohersteller sollte man demnach ein ziemlich gutes Fahrzeug anbieten, um im Klassenkampf bestehen zu können. Bei Opel klappte das die vergangenen Astra-Generationen eher so mittelprächtig. So sieht die letzte zehnte Auflage zwar gut aus, ist aber eigentlich zu schwer und zu groß für das Segment. Es bestand Handlungsbedarf in Rüsselsheim und ein neuer Astra musste her. Ein konkurrenzfähiger Astra, der es mit Golf und Co. aufnehmen kann. Jetzt ist es soweit, Bühne frei für den Opel Astra der elften Generation. Wie er sich schlägt? Ich habe ihn schon ausprobiert und ausgiebig getestet. Der Weg zum Wunschgewicht Zuerst aber soll es ein Fitnessplan richten: Die neue Fahrzeugplattform heißt D2XX. Sie ist quasi der modulare Querbaukasten von Opel und sorgt für 77 Kilogramm Gewichtsverlust. Dieses Abspeckspiel hat Opel auch noch bei anderen Komponenten gespielt: Das neue Chassis erleichtert den Rüsselsheimer noch einmal um 50 Kilogramm.Die neuen Sitze sparen zehn, das Auspuffsystem 4,5 Kilogramm und die Bordelektronik wiegt nun elf Kilo weniger. Auf der Endabrechnung purzeln zwischen 120 und 200 Kilogramm von den Astra-Hüften und das Leergewicht beginnt künftig bei konkurrenzfähigen 1.263 Kilo. Neue Abmessungen: Innen und AußenUm der Karosseriegröße Herr zu werden, ist sie 25 Millimeter flacher und 50 Millimeter kürzer geworden. Der Radstand ist um 23 Millimeter eingeschrumpft. Bei diesen eklatanten Abmessungsänderungen (der Fünftürer ist jetzt 4,37 Meter lang, 1,81 Meter breit und 1,49 Meter hoch) ist es verständlich, wenn man sich nun vor einem noch klaustrophobischeren Innenraum fürchtet, denn im Alten war und ist es echt eng. Bei VW (man sollte den Golf ja mal erwähnen) war das irgendwie immer besser mit dem Platzangebot. Es mag darum widersprüchlich klingen, aber der Komfort, die Freiheiten und die Übersichtlichkeit wurden trotz der verringerten Ausmaße spürbar besser. In Zahlen: Die Beinfreiheit im Fond ist um 35 Millimeter vergrößert, der Fahrerkopfraum wuchs um 22 Millimeter.

Endlich ein aufgeräumtes Cockpit Nicht nur an der Innenraumaufteilung wurde gefeilt, nein, eigentlich wurde so ziemlich alles besser im Cockpit: Die Knöpfchenflut ist abgeebbt und macht endlich Platz für ein klares Konzept. Das optionale AGR-Gestühl in der ersten Reihe - das in der letzten Generation schon fantastisch war - ist noch einmal einen Tick bequemer geworden. Wir sprechen jetzt von klimatisierten und elektrisch verstellbaren Sitzen mit Massagefunktion. Geknetet wird allerdings nur der Fahrerrücken. Die Verarbeitungsqualität hat auch einen kleinen Sprung gemacht. Zu den Besten zählt sie zwar immer noch nicht, aber man zahlt bei Opel auch kein deutsches Premium-Niveau. Technik, Technik, Technik Wie derzeit alle neuen Fahrzeuge rüstet auch der Astra bei so ziemlich jeder Art von Technikspielerei auf und nach: In der Rüsselsheimer Kompaktklasse gibt es jetzt alle gängigen Assistenzsysteme, ein größeres Infotainment-System mit Acht-Zoll-Touchscreen sowie die SOS-Callcenter-WLAN-Hotspot-Funktion namens OnStar. Technikhighlight der Klasse ist aber sicherlich das Matrix-LED-Licht. Die Scheinwerfer blenden automatisch und gezielt den anderen Verkehr aus und regeln in Ortschaften von alleine auf Abblendlicht. Kostenpunkt? 1.150 Euro. Die Motorenauswahl von 95 bis 200 PS Bei der Motorenwahl steht ein alter 1,4-Liter-Saugbenziner mit 100 PS am unteren Ende der Benziner-PS-Nahrungskette. Darüber hinaus sind ein neuer Einliter-Dreizylinder mit 105 Pferdchen, ein 1,4-Liter-Vierzylinder mit 125 und 150 PS sowie etwas später auch ein 200 PS starker 1,6-Liter-Vierender erhältlich. Auf der Selbstzünderseite kann ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 95, 110 und 136 PS geordert werden. Die Basismotoren werden jeweils mit manuellen Fünf-, alle weiteren Aggregate mit Sechsgang-Schaltgetrieben ausgestattet. Gegen Aufpreis gibt es eine automatisierte Fünfgangschaltung oder eine Sechsstufen-Wandlerautomatik.
Agil wie ein Kleinwagen Wie sich die Neuerungen auf das Fahrverhalten auswirken? Ich steige vorerst in das von Opel vorhergesagte Bestsellermodell mit 150 PS starkem Ottomotor und möchte es direkt auf den Punkt bringen: Die Auswirkungen sind gut bis sehr gut. Der Astra verliert endlich seine enorme Kopflastigkeit. Das Fahrwerk lässt die Neigung zum Schaukeln und zum Untersteuern sehr gut verschwinden. Lenkung, Bremse und Gasannahme lassen sich jetzt viel präziser und direkter steuern. So wirkt der Kompakte in Kurven fast so leicht und agil wie ein Corsa, wohingegen auf der Autobahn ein Geräuschniveau und ein Fahrkomfort auf Insignia-Niveau erreicht werden. Der Astra ist dem Golf damit ebenbürtig. Mindestens. Der Massenmotor Der 150-PS-Benziner fordert 5.600 Umdrehungen pro Minute, um seine Maximal-Leistung abzugeben und auch die bis zu 230 Newtonmeter Drehmoment liegen erst ab 2.000 Touren an. Das Mittel für flottes Vorankommen ist demnach Drehzahl, Drehzahl und noch mal Drehzahl. Ungewohnt für einen Turbomotor. Genauso ungewohnt wie das annehmbare Trinkverhalten der zwangsbeatmeten Maschine. Der Hersteller gibt ein Verbrauchsmittel von 4,9 Liter auf 100 Kilometer an. Ich war mit durchschnittlich 5,8 Liter unterwegs. Der Dämpfer ist das gut abgestimmte aber immer noch schwammige Sechsgang-Getriebe. Nach 8,5 Sekunden fällt die 100-km/h-Marke, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 215 km/h. Andere Möglichkeiten Für den Alltag liefert der 150-PS-Benziner respektable Werte. Wer es allerdings etwas zügiger mag, sollte auf die kurz nach der Markteinführung startende 200-PS-Variante warten. Darüber hinaus überzeugt der 1,0-Liter-Einstiegsbenziner mit mehr Turbo-Nachdruck. Der Dreizylinder erleichtert die Frontpartie des Astra noch einmal um ein paar Pfunde und vermittelt bei einem Drehmoment von 170 Newtonmeter (1.800 bis 4.250 Touren) sogar fast einen spritzigeren Eindruck als der Massenmotor. Dabei ist es grundsätzlich egal, für welche Motorisierung man sich entscheidet, das Ergebnis ist stets ausgeglichener und definierter abgestimmt. Verabschieden Sie sich schon einmal von der schwammigen Behäbigkeit des Vorgängers.
Design, Markteinführung und Preis Beim Design setzt Opel auf eine deutlich schärfere Gestaltung. Die optische Überarbeitung ist, wie Sie auf den Bildern sehen können, kein kleines Lifting, sondern ein großer Schritt mit einer wohl einzigartigen C-Säule. Dieser Kniff wird am Ende voraussichtlich die Geister scheiden. Ab dem 10. Oktober 2015 stehen die neuen Modelle beim Händler. Die Kombi-Variante namens Sports Tourer kann ab diesem Datum bestellt werden. Los gehts bei 17.260 Euro für den Fünftürer mit dem 1,4-Liter-Saugbenziner und 100 PS. Die Version mit 150-PS-Benziner und Sechsgang-Schaltgetriebe steht mit einem Basispreis von 22.560 Euro im Katalog. Ein gleich motorisierter VW Golf kostet bereits als Dreitürer mindestens 23.800 Euro.

Fazit

Weniger ist manchmal mehr: Mit dem Astra der elften Generation ist Opel ein großer Wurf gelungen. Der aktuell Zweitplatzierte im deutschen Kompaktwagensegment wird kürzer, flacher und verliert deutlich an Gewicht. Das Ergebnis fährt sich souverän wie ein Mittelklässler und bleibt gleichzeitig agil wie ein Kleinwagen. Das aufgeräumte Cockpit macht Spaß, auch wenn Verarbeitung und Wertigkeit nicht die Premiumstandards erfüllen. Auch in Sachen Assistenzsysteme, Infotainment und Konnektivität braucht sich der Rüsselsheimer nicht mehr hinter Golf und Co. zu verstecken. Beim Preis bleibt er vorne mit dabei: 17.260 Euro kostet das Einstiegsmodell. Ein gut ausgestattetes Modell mit 150-PS-Benziner gibt's für rund 25.000.+ leichtes, agiles und präzises Fahrverhalten; sparsame Benziner ohne Turboloch; gutes Cockpit-Konzept; umfangreiche Assistenz; annehmbare Preise- Automatik mit nur sechs Gängen

Testwertung

4,5/5

Opel Astra 1,6 CDTI – Opels Erleuchtung
redaktion

Opel Astra 1,6 CDTI – Opels Erleuchtung

Mit der vierten Generation des Opel Astra will Opel dem etablierten Volkswagen Golf das Leben schwer machen. Helfen soll neben einem frischen Design vor allem jede Menge Oberklasseflair. Autoplenum-Redakteur Sven Jürisch fuhr den neuen Rüsselsheimer in der Dieselversion und sagt, was er wirklich drauf hat.

Die Kompaktklasse zählt Land auf Land ab zu den wichtigsten Segmenten im Autobau. Rund 23 Prozent Anteil am Gesamtmarkt verheißen satte Umsätze für die Hersteller. Kein Wunder also, dass die Erneuerung eines solchen Modells zu den sensiblen Aufgaben eines Fahrzeugentwicklers gehört. Passt das Design, stimmen die Abmessungen und vor allem, bietet das neue Modell die Mischung aus Tradition und Moderne, die die Kunden die nächsten Jahre noch begeistert den Scheck ausfüllen lässt? Fragen, die vor allem den Entwicklern bei Opel die eine oder andere schlaflose Nacht bereitet haben dürften, musste doch die vierte Ausgabe des Astra in jedem Fall ein Erfolg werden. Dies vor allem deshalb, weil derzeit außer dem Sub SUV Mokka kaum ein Auto richtig Geld in die Kasse bringt. Adam, Karl und Corsa verkaufen sich zwar gut, ihre Rendite ist, Segment bedingt, aber so niedrig, dass Opel allein mit Ihnen auf Dauer seine Schulden nicht los wird.

Astra is calling: In diesem Call Center laufen die Anrufe des On Star Systems auf.

Premium Design für den Kompakten
Richten soll es also der Astra und die Vorraussetzungen dafür stehen auf den ersten Blick nicht schlecht. Denn Opel erlaubte sich bei diesem Modell eine komplette Neukonstruktion. So ist der neue Astra zunächst einmal etwas kürzer (minus fünf Zentimeter) und etwas flacher (minus 2,5 Zentimeter) als sein Vorgänger, wirkt aber bei weitem nicht so pummelig wie das Vormodell. Insbesondere die schlechte Übersicht nach schräg vorne gehört nun der Vergangenheit an, sodass man auch auf kurvigen Landstraßen die Übersicht behält. Und auch der Hintern des Opel Astra erhielt eine sichtbare Straffung. Das die Optik nicht zuletzt wegen der schmalen Heckleuchten nun ein wenig an den Seat Leon erinnert – geschenkt. Schließlich unterliegt ja auch das Autodesign einer gewissen Mode. Als Bonbon krönte das Opel-Design sein Wirken noch mit einem deutlich verbesserten cw-Wert, der nun bei 0,285 liegt.

Knapp daneben. Der Kollisionswarner warnt, bevor es kracht.

Willkommen zu Hause
Außen macht der neue Astra also auf unauffällig adrett. Und auch im Innenraum gibt es wenig zu mäkeln. Opel gelang es, trotz der reduzierten Außenmaße, das Platzangebot des Vorgängers zu übertreffen, was allerdings nicht heißt, dass der neue Astra ein Raumwunder ist. Die vorderen Passagiere werden ein wenig von der wuchtigen Armaturentafel erdrückt, während die Hinterbänkler, zumindest bei Fahrern ab einer Körpergröße von 1,80 Metern, damit leben müssen, über einen nur durchschnittlichen Knieraum zu verfügen. Da dürfte es sie milde stimmen, dass die Rückseite der vorderen Sitze so elastisch ist, dass sie an den Knien ein wenig nachgeben. Ein Umstand, der dem Fahrer bzw. Beifahrer nicht unbemerkt bleibt, spüren sie durch die dünne Lehne nahezu jede Bewegung der Fondpassagiere. Doch auch wenn hinten keiner sitzt, gibt es Bewegung im Sitz, zumindest, wenn der 18 Wege Fahrersitz eingebaut ist. Der beherrscht nämlich neben allerlei Einstellungen auch eine Rückenmassage samt Ventilation. Der Preis für das Vergnügen ist allerdings happig; 2.300 Euro zusätzlich verlangt Opel, denn das Feature der Premiumklasse wird nur in Verbindung mit einer Lederausstattung samt Sitzheizung angeboten. Umsonst ist hingegen der Ausblick auf die neue Armaturentafel des Astra. Die Bemühungen Opels zur Entschlackung der Schalterwüste des Vormodells können allerdings nur bedingt überzeugen. Immer noch buhlen über dreißig Schalter und Drehregler um die Aufmerksamkeit des Fahrers. Rechnet man noch die Wippen und Knöpfe des Lenkrades hinzu, braucht es ein wenig Eingewöhnung, um alle Funktionen zielsicher zu bedienen, zumal sich auf dem Touchscreen der optionalen Top-Navigation natürlich noch einmal zig Funktionen verbergen.

Hilfe auf Knopfdruck. Hat der Astra "On Star" ist im Falle eines Unfalls die Hilfe schnell zur Stelle.

Rundum glücklich?
Schuld am Krieg der Knöpfe hat natürlich auch die Tatsache, dass Opel beim neuen Astra nahezu alle Register der Sonderausstattungspalette zieht. Von einem aktiven Spurhalteassistenten über eine Zwei-Zonen Klimaanlage bis hin zu einer neu konstruierten Navigationseinheit mit umfassenden Anschlussmöglichkeiten für Smartphones und Sprachsteuerung ist (fast) alles bestellbar. Ein besonderes Highlight: Das adaptive LED-Matrix Licht, mit dem der Opel Astra die Nacht zum Tag macht und die Fahrbahn mit Taglicht ausleuchtet, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Doch Premium ist eben erst dann Premium, wenn man die Möglichkeiten ausschöpfen kann. Und hier bleibt Opel Antworten schuldig. So gibt es nach wie vor keinen adaptiven Tempomat und auch den Einbau praktischer Müdigkeitswarner hat man in Rüsselsheim verschlafen. Und wo wir gerade beim meckern sind; nein, auch an eine iPad Halterung für die Fondpassagiere, etwa zum Filme gucken auf langen Reisen, hat man nicht gedacht und das wo der neue Astra sogar mit einem WLAN Hotspot bestellt werden kann. Dafür gibt es ein anderes Feature, was bislang nur bei Oberklassefahrzeugen angeboten wurde: Das Assistenzsystem "On Star", soll, so es denn funktioniert, den Fahrer mit einem Deutsch sprechenden Mitarbeiter verbinden, der sich der Sorgen und Nöte des Reisenden annimmt. Soweit die Theorie, denn im Test meldete sich erst eine gebrochen Deutsch sprechende Männerstimme und dann passierte minutenlang nichts. Ärgerlich, wenn man sich nur mal eben kurz die Anschrift des nächsten Italieners auf die Navigation einspielen lassen möchte und ein schöner Beweis dafür, dass Premium nur dann wirklich Premium ist, wenn es denn auch funktioniert. Das System, dass auch nach einem Unfall automatisch den Krankenwagen schicken soll oder den gestohlenen Astra orten kann, gibt es für 950 Euro und verursacht im ersten Jahr keine Kosten. Ob der erneute Anlauf, ein solches System in Deutschland zu etablieren, allerdings gelingt, darf bezweifelt werden. Denn schon in den frühen 2000er Jahren scheiterten ähnliche Versuche meist daran, dass der Kunde nach Ablauf der kostenlosen Testphase nicht gewillt war, eine Jahresgebühr zu bezahlen.

Sachlich. Der neue Opel Astra setzt auf kühle sachliche Formen, statt auf verspieltes Design.

Opel der Dynamische?
Doch egal, ob nun mit Premium Vollausstattung oder ohne, der Astra soll Dank reduziertem Leergewicht und steiferer Karosserie vor allem beim Fahren begeistern. Allzu Überraschendes darf der Kunde jedoch auch hier nicht erwarten. Der Opel gibt sich handlich und vermittelt ein gewisses Maß an Fahrfreude – Fähigkeiten, die auch seinem Vorgänger und vor allem der Konkurrenz nicht abzusprechen sind. Umso mehr fällt dann auf, dass ausgerechnet der nagelneue Astra sich in Sachen Federung einen Patzer erlaubt. Seine einfache Hinterachskonstruktion (verwendet wird eine simple Torsionskurbellenkerachse) stellt vor allem Querrillen nahezu ungefiltert an die Insassen durch, ein Effekt der bei der Wahl der 18 Zoll Räder naturgemäß noch verstärkt wird. Geht es dagegen um das Ausloten der fahrdynamischen Grenzen, macht der Astra eine gute Figur. Auch auf plötzlichen Richtungswechsel reagiert der Fünftürer gutmütig und wer einmal deutlich zu flott unterwegs war, kann sich auf ein wirksames Bremssystem verlassen. Damit man aber erstmal in Fahrt kommt, braucht es einen entsprechenden Antrieb. Zum Test wählten wir 1,6 Liter Dieselmotor mit 136 PS, wie er seit kurzem auch im Mokka verbaut wird. Laufruhig und leise verrichtet der Selbstzünder seinen Dienst und begeistert mit einem ansprechendem Drehmomentverlauf; fast immer kann man im großen Gang rollen und hat dabei genug Reserven, um zügig zu beschleunigen. Eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h und eine Beschleunigung von 9,6 Sekunden sind zwar nicht rekordverdächtig, reichen in der Praxis aber völlig aus. Nicht ganz unschuldig an diesem harmonischen Antrieb ist dabei die Abstimmung des Sechsgang Schaltgetriebes. Leichtgängig schaltbar und gut abgestimmt passt es perfekt in das Gesamtkonzept, sodass die Entscheidung für das optional angebotene Automatikgetriebe zur Geschmacksfrage verkommt. Die Früchte des reduzierten Leergewichts und der verbesserten Aerodynamik kann natürlich vor allem die Dieselversion eindrucksvoll einfahren. Im Test brauchte der Astra 1,6 CDTI gerade einmal 4,6 Liter, ohne, dass das Auto besonders langsam bewegt wurde. Ob die anderen Dieselmodelle, die sich lediglich durch eine andere Software voneinander unterscheiden, diesen Wert in der Praxis noch einmal toppen können, bleibt abzuwarten. Opel selbst sieht die Unterschiede im zu vernachlässigendem Bereich.

Zeitlos. Auch die Seitenansicht ist von schnörkelloser Zeitlosigkeit.

Was kostet der Spaß?
Mit rund 26.000 Euro stellt der fünftürige Astra 1,6 CDTI in der sportlichen Dynamic Version ein attraktives Angebot dar. Doch das ist nur die halbe Wahrheit, denn wer die Preisliste bis zum Ende durchblättert und fleißig aus der Vielzahl der angebotenen Extras auswählt, landet schnell bei 32.000 Euro und mehr. Unangenehm ist dabei vor allem, dass sich viele der Verlockungen nur als Paketware mit anderen Extras kombinieren lassen. Ein Umstand, für den der Käufer dann aber auch einen Astra erhält, der kaum mehr Wünsche offen lässt und der die letzten dunklen Schatten der Vergangenheit wegleuchtet - bei Opel und beim Kunden und , Matrix Licht sei Dank, auch auf der Straße.

Fazit
Der neue Opel Astra überzeugt in vollem Umfang. Bis auf die etwas bockige Federung und die nach wie vor mit Schaltern überfrachtete Mittelkonsole gibt es nichts zu meckern. Dass Opel es wagt, in dem Auto innovative Optionen wie das LED-Licht oder den Concierge Service "On Star" anzubieten, macht das Modell zu einer ernsthaften Alternative zu manch einem Konkurrenten aus der nächst höheren Klasse.


Pro: Gut verarbeitete Karosserie mit klassenüblichem Raumangebot, attraktive Sonderausstattungen, geringer Verbrauch, akzeptables Preisniveau, gute Fahreigenschaften.

Contra: unkomfortable Federung, nur durchschnittliche Fahrleistungen, teilweise unübersichtliche Bedienung, Sonderausstattungen teilw. nur als Pakete erhältlich, On Star System noch nicht ausgereift.


Technische Daten Opel Astra 1,6 CDTI

Maße und Gewichte

Länge/Breite/Höhe 4.370 mm/ 2.400 mm/ 1.480 mm
Radstand 2.660 mm
Wendekreis 11,0 m
Leergewicht ab 1.350 kg
Zuladung 525 kg
Anhängelast (gebr./12 %) 1.500 kg
Kofferraumvolumen 370 - 1.210 l
Tankinhalt 47 l

Diesel 1,6 CDTI Frontantrieb

1,6 CDTI: Leistung 100 kw/136 PS, max. Drehmoment 320 Nm bei 2.000-2.250/min, 0–100 km/h in 9,6 s, Spitze 205 km/h;
Normverbrauch 3,9-3,7 l D/100 km, CO2-Ausstoß 103-99 g/km (Werksangabe); Euro 6; lieferbar auch mit Sechs Stufen Automatikgetriebe, ab € 24.910,- (Edition) .

Testwertung

3,5/5

Opel Astra 1.4 Turbo - Grundsolide
Autoplenum

Opel Astra 1.4 Turbo - Grundsolide

Mit dem neuen Astra will Opel wieder zu den Erfolgsmodellen in der Kompaktklasse aufschließen. Der beblitzte Neuling ist besser denn je; doch der Klassenabstand zum VW Golf bleibt.

Kadett und Astra - das waren einmal echte Verkaufsschlager mit dem Blitz im Kühlergrill. Doch mit den nur mäßig erfolgreichen Vorgänger-Generationen wurde das Kompaktklassemodell von Opel immer weiter nach hinten durchgereicht. Wenn es überhaupt noch etwas zu holen gab, war das in der Liga der Kombis, denn der Astra Sports Tourer erfreute sich als Einsteigerdienstwagen großer Beliebtheit. Wer bei Passat, A4 oder 3er BMW nicht zuschlagen durfte / konnte, griff bisher nicht selten zum schmucken Raumwunder. So waren in Europa von der auslaufenden Astra-Generation zwei von drei Zulassungen Nachfolger des einstigen Kadett Caravan. Die ehemals beliebte Limousine: unter ferner liefen.

Der 4,37 Meter lange Opel Astra Fünftürer sieht insbesondere von vorn schick aus und die leicht geschrumpften Dimensionen sind nunmehr mit einem standesgemäßen Innenraum kombiniert. Der Astra bietet ein gutes Platzangebot für vier Erwachsene und notfalls reist es sich kurz auch einmal zu fünft. Das Laderaumvolumen liegt zwischen 370 und 1.210 Litern. Wer sich für einen Astra entscheidet, sagt aktiv und für jeden deutlich vernehmbar "nein" zum Klassenprimus VW Golf und ganz nebenbei ein internationales "no" zu europäischen Bestsellern wie Ford Focus, Kia Ceed, Peugeot 308 oder Renault Megane. Auch wenn der Astra moderner denn je daherkommt und je nach Modellvariante um mindestens 120 Kilogramm abgespeckt hat, ist der Golf-Express abgefahren. Wer sich den Astra-Innenraum mit angestaubten Instrumenten, Bedienelementen und zahlreichen Hartplastikverkleidungen anschaut, sieht unverändert einen Klassensprung zum Wolfsburger. Daran ändern auch exzellente Sitze mit Klimatisierung und Massagefunktion nichts, die unterhalb der Premiumkompakten Audi, BMW und VW das neue Maß der Dinge darstellen und selbst eine Mercedes A-Klasse alt aussehen lassen. Das würde man sich auch vom Navigationsgerät wünschen, dass - fair gepreist - trotz kundenorientiertem On-Star-Servicedienst viele Wünsche in Sachen intuitive Bedienung und Funktionen (Echtzeit-Verkehrsinformationen) offen lässt.

Bei den Motoren fährt der Opel Astra abgesehen vom 100 PS starken Einsteigermotor ohne Aufladung auf der Höhe der Zeit. Das Spektrum reicht zum Marktstart von 95 bis 200 PS. Für die meisten Kunden dürfte der 110 kW / 150 PS starke Astra 1.4 Turbo die rechte Wahl sein. Ungewöhnlich, dass man die verbrauchsreduzierende Start-Stopp-Automatik mit 200 Euro extra bezahlen muss. Das reduziert den Normverbrauch von 5,4 auf 4,9 Liter Super, kostet jedoch auch einiges an Dynamik, denn der Zwischenspurt 80 auf 120 km/h erhöht sich durch eine andere Getriebeabstufung von 9,0 auf fast 11 Sekunden. Überhaupt hat man im aufgeladenen 1,4-Liter-Triebwerk selten das Gefühl, mit 150 PS und einem maximalen Drehmoment von 245 Nm (2.000 bis 3.500 U/min) unterwegs zu sein. Besonders aus dem Drehzahlkeller tut sich der Astra schwerer als man es erwartet. Die Fahrleistungen sind mit 215 km/h Höchstgeschwindigkeit und 0 auf Tempo 100 in 8,5 Sekunden jedoch in Ordnung.

Das Mindergewicht von 120 bis nahezu 200 Kilogramm je nach Karosserie- und Motorvariante macht sich im Fahrverhalten deutlich bemerkbar. Flott und leichtfüßig ist der 1,3 Tonnen schwere Fronttriebler auch auf kleinkurvigen Landstraßen unterwegs und zeigt sich auf Autobahnpassagen betont komfortabel ausgelegt. Präzise, aber nicht frei von Antriebskräften: die Lenkung. Mit kurzen Schlägen auf die Achsen hat der Opel Astra jedoch schon einmal seine Probleme. Bei den meisten Konkurrenten längst etabliert sind verschiedene Fahrprogramme, die zumeist szenisch präsentiert, Einfluss auf Motorsteuerung, Lenkung, Getriebeabstufung und insbesondere das Fahrwerk haben. Beim neuen Opel Astra gibt es nichts von alledem und das ist schon deshalb überraschend, weil der Vorgänger ein solch variables Verstellfahrwerk im Programm hatte und dies zum Beispiel bei der jüngst überarbeiteten Mercedes A-Klasse im Rahmen der Modellpflege kostenintensiv nachgeliefert wurde. Auch bei den Antriebsvarianten gibt es Lücken. So spart sich Opel beim Astra unverändert einen Allradantrieb oder einen leistungsstarken Topdiesel aus, verzichtet auf Doppelkupplungsgetriebe und bietet bei der optionalen Sechsstufenautomatik zunächst keine Start-Stopp-Funktion an.

So wird es dabei bleiben, dass sich der auf Wunsch mit strahlendem LED-Matrix-Licht auszustattende Opel Astra trotz unbestrittener Qualitäten mit der zweiten Reihe der Kompaktklassekonkurrenz auseinandersetzt, die in dem Blitzmobil einen neuen, starken Gegner haben. Der Astra wird zunächst als Fünftürer angeboten; der geräumige Kombi folgt im Frühjahr. Das dynamische GTC-Coupé wird ohne Astra-Annex in der Nomenklatur zunächst weiter gebaut. Es wird wegen schwacher Verkaufszahlen jedoch keinen Drei-Tür-Nachfolger geben.

Der Basispreis des 105 PS starken Dreizylinders im Opel Astra 1.0 liegt bei 17.960 Euro. Dafür gibt es jedoch nicht viel mehr als fünf Gänge, manuelle Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorn und ein Grundpaket an Sicherheitsausstattungen. Kauftipp ist der mindestens 23.710 Euro Astra 1.4 Turbo Dynamic mit Tempomat, Touch Screen, Nebelscheinwerfer und On-Star-System. Doch selbst hier müssen Klimaautomatik und Start-Stopp-System extra geordert werden. Sinnvoll allemal das Navigationssystem (ab 790 Euro), sowie Winterpaket (410 Euro) und LED-Scheinwerfer (ab 1.150 Euro).

Testwertung

4,0/5

Alternativen

Opel Astra Kompaktwagen (seit 2015)