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Opel Astra Kompaktwagen (seit 2015)

Alle Motoren

1.0 Turbo (90 PS)

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Leistung: 90 PS
Neupreis ab: 18.405 €
Hubraum ab: 999 ccm
Verbrauch: 4,7 l/100 km (komb.)

1.0 Turbo (105 PS)

5,0/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 105 PS
Neupreis ab: 18.400 €
Hubraum ab: 998 ccm
Verbrauch: 4,4 l/100 km (komb.)

1.4 (100 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 100 PS
Neupreis ab: 17.300 €
Hubraum ab: 1.399 ccm
Verbrauch: 5,4 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (120 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 120 PS
Neupreis ab: 21.970 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 6,2 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (125 PS)

4,5/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 125 PS
Neupreis ab: 19.400 €
Hubraum ab: 1.399 ccm
Verbrauch: 4,9 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (140 PS)

4,0/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 140 PS
Neupreis ab: 23.510 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (150 PS)

4,1/5 aus 11 Erfahrungen
Leistung: 150 PS
Neupreis ab: 20.650 €
Hubraum ab: 1.399 ccm
Verbrauch: 4,9 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo (200 PS)

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Leistung: 200 PS
Neupreis ab: 25.530 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,0 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo ecoFLEX (200 PS)

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Leistung: 200 PS
Neupreis ab: 25.995 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,2 l/100 km (komb.)

1.6 BiTurbo D (150 PS)

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Leistung: 149 PS
Neupreis ab: 24.800 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 4,8 l/100 km (komb.)

1.6 BiTurbo (160 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 160 PS
Neupreis ab: 24.250 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 4,0 l/100 km (komb.)

1.6 CDTI (110 PS)

4,0/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 110 PS
Neupreis ab: 21.400 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 3,4 l/100 km (komb.)

1.6 CDTI (136 PS)

4,5/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 136 PS
Neupreis ab: 23.700 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 3,8 l/100 km (komb.)

1.6 CDTI (95 PS)

3,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 95 PS
Neupreis ab: 20.300 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 3,6 l/100 km (komb.)

1.4 CNG ECOTEC (110 PS)

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Leistung: 110 PS
Neupreis ab: 23.020 €
Hubraum ab: 1.399 ccm
Verbrauch: 0,0 l/100 km (komb.)
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Alle Tests

Opel Astra Kompaktwagen (seit 2015)

Test: Opel Astra - Kompletter Allrounder ohne Anschluss
Autoplenum

Kompletter Allrounder ohne Anschluss Test: Opel Astra

SP-X/Köln. Das Beste kommt zum Schluss: Zum Ende der General-Motors-Ära ist der Opel Astra wieder zum ernstzunehmenden Gegner des VW Golf geworden. Gerade in der mittleren Dieselvariante ist der Fünftürer ein extrem ausgewogenes Auto mit wenig Schwächen.

Dass man es bei Opel noch einmal wissen wollte, zeigt schon der erste Blick auf das elfte Kompaktauto der Marke. Äußerlich setzt er mit aufwändig modellierten Blechteilen und der durch einen optischen Trick filigran wirkenden C-Säule Akzente, im Cockpit sorgen breit geschwungene Chromspangen und jede Menge aufpolierte Kunststoffe für Glanz. Dass die Materialien nicht immer und an jeder Stelle erste Klasse sind verzeiht man angesichts des Formwillens und der peniblen Verarbeitung gerne. Auch, weil die Bedienung weitgehend logisch ist und leicht von der Hand geht.

Das Platzangebot wirkt vorne großzügig, was nicht zuletzt an der weit vorgezogenen Frontscheibe liegt. Werden die optionalen, 18-fach verstellbaren Ergonomie-Sitze geordert, fühlt sich der Astra direkt zwei Klassen größer und teurer an als er ist. Einen wirklich großen Sprung hat der Opel aber im Fond gemacht, wo nun auch zwei Großgewachsene vernünftig sitzen – und zumindest ein Kind in ihre Mitte nehmen können. Der Gepäckraum fällt immerhin durchschnittlich aus, Punktabzug gibt es für die Kopfstoßgefahr durch das aus der Klappe herausragende Schloss. Auch ein paar Ablagen für kleinere Utensilien hätten dem Astra-Kofferraum gut gestanden. Immerhin gibt es mittlerweile eine Durchladeklappe zwischen Fond und Gepäckraum, die im Paket mit der asymmetrisch klappenden Rückbank angeboten wird. Eine umklappbare Beifahrersitzlehne, die die das Transportpotenzial nochmals erhöhen würde, fehlt jedoch auf der Optionsliste.

Eine ordentliche Auswahl hat der Kunde bei den Dieselmotoren. Drei Stück gibt es, jeweils mit 1,6 Litern Hubraum und in den Leistungsstufen 81 kW/110 PS, 100 kW/136 PS und 110 kW/150 PS. Nach oben hin wäre auf dem Leistungsband zwar noch Platz, allerdings ist schon der mittlere Diesel in jeder Lebenslage ausreichend motorisiert. Nach einer kurzen Anfahrschwäche bietet der Vierzylinder souveränen Durchzug und beschleunigt den Opel gefühlt schneller auf Tempo 100, als es die 9,4 Sekunden aus dem Datenblatt vermuten lassen. Dabei bleibt er relativ genügsam, was den Kraftstoffkonsum angeht: Im Schnitt schluckt er 5,5 Liter, wer sich bemüht, erreicht auch eine 4 vor dem Komma. Der Normverbrauch (WLTP) liegt bei 4,8 bis 5,4 Litern, was wohl etwas näher an der Realität ist als der alte NEFZ-Wert von 4,4 Litern. Einziger kleiner Kritikpunkt: Der Motor verkneift sich zwar spezielles Brummen bei niedrigen Touren und hoher Last, ist aber über das gesamte Drehzahlband akustisch präsent. Nicht wirklich störend, aber auch nicht wie man es von einem als „Flüsterdiesel“ beworbenen Aggregat erhoffen würde.

Immer auf der Höhe präsentiert sich das Fahrwerk. Eher straff als komfortabel abgestimmt, findet der Astra jedoch einen guten Kompromiss aus Agilität und Sanftheit, der sowohl zu langen Autobahnetappen als auch zu kurvigen Strecken passt. Die sehr natürlich wirkende Lenkung tut das Ihrige zu einem stimmigen Fahrgefühl, bei dem sich der Fahrer immer eingebunden, aber nie vereinnahmt fühlt. Einen Eindruck, den die mechanisch präzise und leicht durch die Gassen führbare Sechsgang-Handschaltung unterstreicht. Alternativ ist für den mittleren Diesel eine Sechsgangautomatik zu haben, bei den beiden anderen Leistungsstufen fehlt diese Option, was vor allem bei der Top-Variante bedauerlich ist.

Von der Automatik-Lücke abgesehen bietet die Optionsliste des Opel alles, was man sich in dieser Klasse wünschen kann. Dazu kommen Besonderheiten wie das LED-Matrixlicht, ein breites Angebot an sehr guten Sitzen und ein umfassendes Assistenten-Programm zu fairen Preisen. Eine klaffende Lücke gibt es allerdings beim Trend-Thema Konnektivität: Das noch unter GM-Regie entwickelte OnStar-System ist zwar gegen Aufpreis verfügbar, wird aber wegen des Wechsels zu PSA Ende 2020 eingestellt. Besonders bedauernswert, da Opel mit der Technik einstmals zu den Connectivity-Vorreitern zählte. Das Nachfolgesystem, das man sich mit Peugeot und Citroen teilen wird, ist noch nicht verfügbar.

Der Astra ist vor allem als Diesel kein Schnäppchen. Für die mittlere Leistungsstufe werden mindestens 25.820 Euro fällig, bei eher durchschnittlicher Ausstattung. Da lohnt es sich, gleich das Sondermodell „120 Jahre“ für 900 Euro Aufpreis zu wählen, das einige nette Details wie Leichtmetallräder und Sitzheizung ergänzt. So bestückt ist der Astra ein stimmiger Allrounder mit hohen Langstreckenqualitäten - dank toller Sitze und niedrigen Verbrauchs.

Opel Astra – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Schrägheck-Kompaktauto, Länge: 4,37 Meter, Breite: 1,87 Meter (mit Außenspiegeln 2,04 Meter), Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,66 Meter, Kofferraumvolumen: 370 – 1.210 Liter1,6-Liter-Diesel, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 – 2.250 U/min, 0-100 km/h: 9,4 s, Vmax: 213 km/h, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 4,8 Liter, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: B-A, Testverbrauch: 5,5 Liter, Preis: ab 25.820 Euro [Edition], Testwagenpreis: ab 28.410 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: sparsamer Diesel, schickes Ambiente, tolle Sitze

Warum nicht: Konnektivität mit begrenzter Haltbarkeit

Was sonst: VW Golf, Ford Focus, Hyundai i30

Fazit

Gegen den Kauf des Opel Astra mit Dieselmotor spricht wenig. Es sei denn, man ist Tekkie.

Testwertung

4,0/5

Neue Opel-Motoren - Sauberer Schub
Autoplenum

Sauberer Schub Neue Opel-Motoren

SP-X/Zagreb. Oft steht Opel ja im Schatten von Volkswagen und empfindet das als ungerecht. Beim Thema Diesel können sich die Rüsselsheimer allerdings derzeit nicht über mangelnde Aufmerksamkeit beklagen. Freude kommt darüber dennoch nicht auf. Denn die Schlagzeilen beherrschen Opels Selbstzünder nur wegen der Schummeleien beim Zweiliter-Diesel älterer Baujahre, die das Kraftfahrtbundesamt dem Hersteller vorwirft – und die Opel bestreitet. Vom runderneuerten 1,6-Liter-Diesel im Astra (ab 27.720 Euro) und dem gleich großen, aufgefrischten Insignia-Turbo-Benziner  (ab 35.195 Euro) mit der aktuellsten Norm Euro 6d-Temp ist dagegen kaum die Rede. Zunächst auf 600 Kilometer Testfahrt mit dem Diesel: Ein SCR-Kat mit Harnstoff-Einspritzung, die stets und auch außerhalb des Teststandes ein gutes Umweltgewissen garantiert, das verspricht Opel für den Reihenvierzylinder. Sicher darf sich der Käufer sein, dass der 150-PS-Diesel im Astra eine unbegrenzte Spaßgarantie bietet. Die Maschine legt gleich nach dem Start fast ohne Verzögerung los, als ob ein E-Motor für den Vortrieb sorgen würde. Die maximal 350 Newtonmeter Drehmoment stehen früh und ohne Durchhänger zur Verfügung, die Turbo-Unterstützung ist maßgeschneidert für dieses Antriebspaket. Wer Diesel mag – ja, das gibt’s zurecht noch –, der wird auch das dezente Brummen des Motors als angenehm empfinden. Der Sechsgang-Schalter steigert die Freude am Vortrieb noch. Fleißig schaltend durch das kroatische Hinterland und auf Küstenstraßen stehen immer die passenden Gänge für dynamisches Vorankommen bereit. Lediglich bei Geschwindigkeiten jenseits der 170 km/h geht es auf der Autobahn etwas zäher voran. Aber wer will schon die maximalen 225 km/h ausreizen? Wichtiger ist da schon, dass der Astra stets satt, treu und problemlos auf der Straße liegt und untadelig geradeaus läuft. Eine Sänfte ist der Diesel-Astra nicht – aber dafür gibt es im PSA-Konzern ja auch andere Marken. Und auch beim Bremsen geht es sehr deutsch-direkt zur Sache. Was auch bei diesem Opel begeistert: Trotz Kurvenräubern an der Küste knausert der neue Motor unter der Sechsliter-Schwelle. Bei zurückhaltender Fahrweise geht auf Dauer sicher auch weniger. An diese Verbrauchs- und damit Emissions-Askese sollten sich die vielen Totengräber des Selbstzünders ab und zu auch mal wieder erinnern. Beim zweiten runderneuerten Motor, dem 1,6 Liter-Benziner mit 147 kW/200 PS, sind solche Verbrauchswerte naturgemäß nicht ganz zu erreichen. An der Dynamikfront allerdings kommt der Turbo-Benzindirekteinspritzer dem Biturbo-Diesel schon nahe. Das maximale Drehmoment von 280 Newtonmetern liegt schon ab 1.650 und bis zu 4.500 Umdrehungen an und den Zug spürt man auch im größeren Aggregat-Träger Insignia. Lediglich beim schnellen Zwischenbeschleunigen von 60 auf 100 merkt der Fahrer gewisse Mühe mit dem 1,8-Tonnen-Gefährt. Die Limousine sprintet aber in 7,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und auch die  Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h wird zügig erreicht. Klar, dass bei schnellen Sprints durch das Sechsgang-Schaltgetriebe oder die Sechsstufen-Automatik der Normverbrauch von 6,6 Litern illusorisch bleibt. Es geht aber auch sanft gleitend. Dann ist zumindest eine sieben vor dem Komma drin. So motorisiert begeistert der Insignia auch als Benziner (übrigens mit Partikelfilter) dank seines bestens austarierten und behänden Fahrwerks auch bei Kurven- und Kehrenorgien – der Fast-Fünfmeter-Klotz fährt sich deutlich kompakter. Er bietet auch als Benziner ein rundum vollwertiges Angebot. Da ist es eigentlich nur schade, dass die beiden neuen Motoren mit dem absehbaren Abschied von den GM-Plattformen für Astra und Insignia ebenfalls beerdigt werden. Bis dahin dürften sie Käufern mit Spaß an Preis-/Leistungsriesen aber noch viel Freude bereiten.Zwei neue Motoren der Rüsselsheimer sollen die Schadstoffdiskussionen vergessen machen. Diesel und Benziner machen eine gute Figur. Die Zukunft der Antriebe ist dennoch überschaubar.

Fazit

Zwei neue Motoren der Rüsselsheimer sollen die Schadstoffdiskussionen vergessen machen. Diesel und Benziner machen eine gute Figur. Die Zukunft der Antriebe ist dennoch überschaubar.

Testwertung

3,5/5

Test: Opel Astra 1.6 Diesel - Ausgewogene Mischung
Autoplenum

Ausgewogene Mischung Test: Opel Astra 1.6 Diesel

SP-X/Köln. SUV wohin man blickt und fährt. Gefühlt ist man fast nur von dieser Fahrzeuggattung umgeben. Dass es auch andere Möglichkeiten gibt von A nach B zu kommen und dass dabei B durchaus weiter weg sein darf, zeigt der Opel Astra, eine Schräghecklimousine im klassischen Kompaktklasseformat in Kombination mit einem 136 PS Diesel und AGR-Sitzen. Die aktuelle Generation des Astra debütierte Ende 2015, ist also rund drei Jahre auf dem Markt. Der Kompakte sieht auch im Vergleich zu seinen jüngeren Wettbewerbern immer noch gut aus. Sein Design verzichtet auf extravagante Zutaten, wirkt eher zeitlos. Keine Frage, die Opel-Designer haben hier vom Vorbild VW Golf gelernt. Auch wenn der Ein- und Ausstieg natürlich nicht ganz so hüft- und gelenkschonend erfolgt wie bei einem der angesagten Kompakt-SUV, gelingt er bei Astra selbst bei nicht mehr ganz so juvenilen Menschen ohne Verrenkungen. Man „fällt“ nicht zu tief und kommt auch ohne Probleme wieder raus. Geht doch! Der Fahrer nimmt in der von uns gefahrenen Ausstattungsversion Innovation auf einem AGR-Sitz Platz. Dieses von der Aktion Gesunder Rücken zertifiziertes ergonomische Gestühl ist vielfach in Höhe, Länge und Neigung verstellbar, so dass sowohl kurz- als auch langbeinige Fahrer eine bequeme und aktive Position einnehmen können. Besonders bei längeren Touren macht sich die Lendenwirbelstütze positiv bemerkbar. Beine, Becken und Bandscheiben verlangen keine Aufmerksamkeit. Das Platzangebot im 4,37 Meter langen Fahrzeug geht in Ordnung. Das Kofferraumvolumen beträgt 370 Liter, klappt man die Rücksitzlehnen um, steigt der Wert auf bis zu 1.210 Liter. Das ist ordentlicher Durchschnitt. Die Ladekante des Gepäckteils ist leider recht hoch. Apropos Ergonomie: Diese ist nicht nur auf die Sitzposition beschränkt. Die klassische Tachoanzeige und das digitale Tachodisplay sind gut ablesbar, die Handhabung der wenigen Funktionsknöpfe und Schalter erfolgt fast intuitiv. Die meisten Funktionen werden über einen großen Touchscreen ausgeführt. Über ihn werden unter anderem die Integration für Apple- und Android-Smartphones gesteuert oder die Daten des Bordcomputer abgerufen. Die Bedienung des Navigationssystems (Aufpreis: 990 Euro) erfolgt ebenfalls über den Bildschirm. Das System arbeitet schnell, die Navigationssoftware ist aktuell. Zu mäkeln gibt es allenfalls an der Qualität des Telefonempfangs. Bei Geschwindigkeiten über 140 km/h steigen die Nebengeräusche doch so stark an, dass der Gesprächsteilnehmer weniger gut zu verstehen ist. Wer täglich pendelt und dabei weite Wegstrecken zurückliegt, beschäftigt sich natürlich mit dem Thema Verbrauch und kommt vermutlich an einem sparsamen Diesel nicht vorbei. Der 1,6-Liter-Selbstzünder in unserem Testwagen leistet 100 kW/136 PS und markiert die goldene Mitte des Astra-Dieselangebots. Wenn es etwas weniger sein soll: Opel offeriert auch einen 81 kW/110 PS Diesel. Wenn es dagegen etwas mehr sein soll: Der 1.6 Biturbo kommt auf 110 kW/150 PS. Alle Diesel sowie die Benziner erfüllen bereits die erst im September 2019 gültige Euro 6d-TEMP-Norm. Das mittlere Aggregat macht seine Sache gut. 136 PS hören sich für Vielfahrer, die oft auf der Autobahn unterwegs sind, vielleicht nicht nach besonders üppiger Leistungsstärke an. Doch das Triebwerk überrascht positiv. Es tritt kernig an und wirkt vor allem auf Landstraßen durchaus stärker als es die Papierwerte suggerieren. Die PS werden über ein leicht und exakt handhabbares Sechsganggetriebe an die Vorderräder weitergegeben. Sieht man den Astra nicht als Sportlimousine, gibt also nur soviel Gas, wie es die handelsübliche Fortbewegung im Rahmen der Verkehrsregeln erlaubt, ist der Motor angenehm leise. Wird Leistung verlangt, kommt ein etwas knurriger Unterton hinzu. Im Sparmodus stellen sich Verbrauchswerte um 5 Liter ein, auch eine 4 vor dem Komma ist machbar. Der Normwert nach neuem WLTP-System liegt bei 4,6 Litern. Im Schnitt kamen wir mit 5,6 Litern aus, was durchaus in Ordnung geht, für eine reisetaugliche Limousine dieses Kalibers. Reisetauglich ist auch das Fahrwerk. Die Opel-Techniker haben einen soliden Kompromiss zwischen handlicher Agilität und rückenschonendem Komfort gefunden. Der Astra lenkt exakt ein und verzichtet zugleich darauf, jedes Schlagloch detailliert zu melden. Damit kann man im Alltag prima leben. Schließlich sitzt man in einer Kompaktklasse und weder in einem Sportwagen noch in einer großen Reiselimousine. Das merkt man nicht zuletzt an den Kosten. 25.770 Euro werden für den Astra mit dieser Motorisierung fällig, als „Innovation“ sind es 28.360 Euro. Hier gehören nicht nur der AGR-Fahrersitz zum Serienumfang, sondern unter anderem auch eine Zweizonenklimaanlage, 16-Zöller und Rückfahr- und Frontkamera. Dazu gibt es noch Assistenten zur Verkehrsschilderkennung, zum Spurhalten und zur Abstandsanzeige auf den Vordermann. Wer als Vielfahrer die elektronischen Helfer etwas ausgefuchster möchte, muss zum Assistenten-Paket greifen (Aufpreis 800 Euro bei Innovation). Hier ergänzt ein adaptiver Geschwindigkeitsregler die Helferschar. Für Vielfahrer besonders empfehlenswert ist das LED-Matrixlicht (Aufpreis 1.450 Euro). Außerhalb von Ortschaften schaltet sich immer das Fernlicht an. Erkennt die Kamera entgegenkommende oder vorausfahrende Autos, werden einzelne LED gezielt deaktiviert und die betroffenen Fahrzeuge ausgeblendet. Man sieht also nachts richtig gut. Und nicht vergessen die Lenkradheizung, die im Verbund mit Sitzheizung für die Vordersitze und die äußeren Plätze im Fond (Aufpreis 610 Euro) angeboten wird. Alles in allem ist der Opel Astra mit dem mittleren Dieselmotor ein guter Kompromiss im besten Sinne des Wortes. Opel Astra – Technische Daten: Fünftüriges, fünfsitziges Schrägheck-Kompaktauto, Länge: 4,37 Meter, Breite: 1,87 Meter (mit Außenspiegeln 2,04 Meter), Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,66 Meter, Kofferraumvolumen: 370 – 1.210 Liter 1,6-Liter-Diesel, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 – 2.250 U/min, 0-100 km/h: 9,4 s, Vmax: 213 km/h, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 4,6 Liter, CO2-Ausstoß: 121 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: B, Testverbrauch: 5,6 Liter, Preis: ab 25.770 Euro [Edition] Testwagenpreis: ab 28.360 Euro [Innovation] Kurzcharakteristik: Warum: weil es nicht immer ein Golf sein muss Warum nicht: weil es schöne kompakte SUV gibt Was sonst: VW Golf, VW Tiguan, Opel Grandland X, Peugeot 308Es muss nicht immer ein SUV sein. Auch in der Kompaktklasse gibt es noch schöne Fahrzeuge. Der Opel Astra gehört dazu, auch wenn er insgesamt zu den unauffälligen Vertretern zählt.

Fazit

Es muss nicht immer ein SUV sein. Auch in der Kompaktklasse gibt es noch schöne Fahrzeuge. Der Opel Astra gehört dazu, auch wenn er insgesamt zu den unauffälligen Vertretern zählt.

Testwertung

3,5/5

Kia Ceed gegen Astra und Golf: Kann sich der Korea-Kompakte behaupten?
auto-motor-und-sport

Kia Ceed gegen Astra und Golf: Kann sich der Korea-Kompakte behaupten?

Kia Ceed 1.4 T-GDIOpel Astra 1.4 DI TurboVW Golf 1.5 TSI ACTFazitWir singen hier nicht mehr voller Erstaunen das Lied vom koreanischen Hersteller, der schneller als etwa die Japaner vor ihm von einer Modellgeneration zur nächsten auf Augenhöhe mit den Besten der jeweiligen Platzhirsche beschleunigt hat. Hyundai und Kia werden schon lange ernst genommen von den weltweiten Wettbewerbern, und dazu besteht nun noch mehr Grund als zuvor.Denn in seiner Neuauflage duckt sich der in Radstand und Länge unveränderte Ceed etwas flacher auf die Straße und hat – so viel vorweg – eine Gesamtqualität erreicht, die dem deutschen Establishment vor allem beim Blick in die Preisliste Sorgen bereiten dürfte. Aber nun genug geschwätzt, rein in den kompakten Viertürer und raus auf große Fahrt mit den Rivalen von Opel und VW.

Kia Ceed: willkommen daheim
Das Entern des Ceed hat etwas von Heimkommen. Man mag sich an den künstlichen Nähten oben auf dem Armaturenbrett stören, denn sie wirken wie der lächerliche Versuch, eine Lederanmutung zu imitieren. Und das Kunstleder der Teilledersitze (890 Euro mit elektrischer Verstellung des Fahrersitzes und Sitzheizung hinten) fasst sich nicht wirklich angenehm an. Doch der Rest ist weitgehend Sonnenschein.Das beginnt mit den wunderbar klar gezeichneten Instrumenten und der bedingungslos logischen Ordnung der Schalter und Tasten. Ohne in Menüs stochern zu müssen, lassen sich Totwinkel- und Spurhalteassistent (beide serienmäßig) links vom Lenkrad deaktivieren. Ins Menü eintauchen muss man nur, um die nervige, weil rabiat und sehr früh ins Lenkrad greifende aktive Spurführung zu deaktivieren, um sich dann nur per Lenkradrütteln warnen zu lassen. Gut gemeint ist eben nicht immer gut gemacht, was auch für die Temperaturanzeige in den Drehreglern der Klimaautomatik gilt: Groß sind sie ja, aber bei Helligkeit viel zu schwach beleuchtet und damit kaum ablesbar.Soll man sich darüber ärgern? Naheliegend wäre es, denn diese unnötigen Fehler fallen umso mehr auf, als der Rest des Ceed einfach sehr gut gelungen ist. Während der Vorgänger noch eher bewegungsfaul war und dieses „Wenn’s sein muss“ irgendwann auf den Fahrer abfärbte, geht es nun handlingmäßig ziemlich fröhlich zur Sache. Die Lenkung, gestrafft und direkter übersetzt, rückmeldet nun aufmerksam und bleibt in Kehren jeder Art aktiv bei der Sache. Dem etwas durstigen Vierzylinder geht erst bei engagierter Autobahnfahrt die Puste aus im Vergleich zur stärkeren Konkurrenz, doch beim Bremsen zeigt der Kia einen Biss, der auch dem Opel und dem VW gut zu Gesicht stünde.Sitzkomfort und Platzangebot? Kein Grund zur Klage. Fahrsicherheit? Auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Denn das Heck lässt sich zwar durch Lastwechsel ein wenig zum Mitlenken bewegen, doch dann stabilisiert das ESP die Fuhre souverän, später und sanfter noch als beim Vorgänger. An Fahrspaß geizt der Ceed also ebenso wenig wie an Ausstattung und Assistenz – nachts sogar wie der Golf mit serienmäßigem LED-Licht (Astra: 1.450 Euro). Auch funktional zeigt er keine Schwäche. So ebnet etwa ein variabler Ladeboden den großen Kofferraum ein oder schafft Platz im Souterrain.Voll beladen stört einzig der dürftige Federungskomfort. Schon im Solobetrieb ist der Ceed leicht polterig und störrisch, und mit Beladung nimmt diese Tendenz deutlich zu. Da ist Raum für Verbesserungen zu erkennen – ebenso wie beim nervigen Zirpen aus dem Bereich der Heckklappe auf löchrigen und geflickten Straßenabschnitten. Das schmälert die Vorstellung des Kia, der ausstattungsbereinigt etwa 8.000 Euro billiger ist als Opel und VW, allerdings kaum. Er wird seinen Weg machen in der Kompaktklasse, zumal sieben Jahre Garantie auch den Wiederverkauf erleichtern.

Opel Astra: der normale Typ
Der Astra ist ein angenehm zu fahrender Kompakter, das ist bekannt. Dass er die Konkurrenz in der Länge um einige Zentimeter überragt, tut dem Raumangebot gut und bringt ihm hier den Bestwert beim Normsitzraum. Der gibt an, wie viel Platz zwischen Rücksitzlehne und Vordersitzlehne für die Beine der Fondpassagiere bleibt. Da liefert der Opel bis zu vier Zentimeter mehr als die Konkurrenz, wobei die ebenso ohne Wenn und Aber als Viersitzer selbst für lang geratene Kerls durchgeht. Da der Mitteltunnel beim Astra erheblich flacher ausfällt, wäre er auch der beste Fünfsitzer, wenn es ihm nicht an Luftigkeit zwischen den Türen mangeln würde.Erfreulich ist der Sitzkomfort mit gut konturierten Polstern hinten und den AGR-Sitzen vorn (links serienmäßig, rechts 295 Euro) mit ausziehbarer Sitzfläche. Diese erweisen sich spätestens auf Langstrecken trotz der anfangs als hart empfundenen Polsterung als Ort des Behagens. Weniger gut gelöst wurde das Thema Kofferraum: Das Volumen ist in diesem Testfeld das kleinste, und das Gepäck muss über eine Brüstung gewuchtet werden, die rund acht Zentimeter höher als bei der Konkurrenz verläuft. Der eigentliche Ladeboden liegt dann erheblich tiefer, was auch beim Entladen Muskeln fordert. Gut wiederum: Gegen 240 Euro lässt sich die Lehne in drei Teilen vorklappen – Skifahrer wissen das zu schätzen.Doch nun Start: Beim Anfahren verlangt der 1,4-Liter-Turbo mit 150 PS etwas mehr Gespür für Gas und Kupplung als die Konkurrenten, obwohl die ebenfalls unter einer Anfahrschwäche leiden. Dann dreht der Vierzylinder munter hoch und liefert völlig ausreichende Fahrleistungen. Bei hohem Tempo tritt sein Singen komplett hinter den Abroll- und die erstaunlich ausgeprägten Windgeräuschen zurück. Um an die zehn Liter zu verbrauchen, muss man es schon gut laufen lassen, im Schnitt reichen dem Benzin-Direkteinspritzer auf 100 Kilometer 7,4 Liter, deren Hinterlassenschaften übrigens wie beim Kia durch einen Partikelfilter gereinigt werden. So soll es sein.Die Federung ist harmonisch abgestimmt, mit Tendenz zum Straffen. Das gefällt auf glattem Asphalt, doch auf schlechten Straßen wirkt der Astra stößig und poltert vernehmlich aus den Radhäusern. Um Wiedergutmachung bemüht er sich dafür erfolgreich in Kurven: Da folgt er der leichtgängigen Lenkung willig und liegt vertrauenerweckend stabil.Zudem ist er ordentlich bis gut verarbeitet, nur etwas größere und klarer skalierte Instrumente sowie eine aufgefrischte Bedienung des Multimediasystems wünscht man sich inzwischen. Wie sagte Opel-Markenbotschafter Jürgen Klopp, als er seinen Trainerjob in Liverpool antrat? „I’m the normal one“ – ich bin der normale Typ. Passt auch auf den Astra, der wenig Höhen und Tiefen erkennen lässt.

VW Golf: bekannt klasse
An den Golf kommt er damit ebenso wenig heran wie der neue Ceed. Denn der VW ist zwar in dieser Version mangels Partikelfilter und Euro-6d-Temp-Zertifizierung (die kommt in absehbarer Zeit) nicht ganz so zukunftssicher und lässt daher bei Abgasreinigung und Wiederverkaufschancen Federn. Im Hier und Jetzt allerdings ist er nach wie vor eine schwer zu knackende Nuss.Optimiert mit Adaptivdämpfern (1.045 Euro), flauscht der hochwertig eingerichtete Highline im Comfort-Modus sanft über Schlaglöcher, Wellen und Querfugen, wobei er weiter ausfedert als seine Konkurrenten. Doch im Sport-Modus gibt er sich straff und ergebnisorientiert, stanzt auf gleich hohem Niveau Zeiten in die Messelektronik wie der wieselflinke Astra.In Kurven untersteuert er am wenigsten, legt in seine Lenkung genau diese Schwere, die ihn besonders verlässlich und solide wirken lässt, und glänzt erneut mit bester Verarbeitung und hoher Funktionalität. Die zeigt sich etwa anhand der Hutablage, die auf Wunsch ganz praktisch unterm variablen Ladeboden verschwindet und keinen Platz frisst. Der 1,5-Liter-TSI ist mit 7,1 l/100 km – wohl auch wegen der Zylinderabschaltung – am sparsamsten, ohne deswegen mit Temperament zu geizen. Und in Sachen Laufruhe und Geräuschdämmung ist er der Konkurrenz um jenes Quäntchen voraus, das vielleicht nicht direkt wahrgenommen wird, beim Autotausch aber gesteigertes Behagen auslöst.Bei der Bedienung im Multimedia- und Navigationsbereich ist dem Golf etwas die Einfachheit früherer Tage abhandengekommen; ein Drehregler für die Lautstärke nahe dem Monitor wäre nett, und die per Näherungssensor auftauchenden und wieder verschwindenden Schaltflächen sind nicht immer ein Segen. Doch unterm Strich ist der Golf das kompletteste Auto der Runde. Man muss ihn sich nur leisten können und wollen.

Testwertung

4,0/5

i30, Astra und 308 gegen Golf: Wer kann es mit dem Golf aufnehmen?
auto-motor-und-sport

i30, Astra und 308 gegen Golf: Wer kann es mit dem Golf aufnehmen?

Wir sind da auf einem guten Weg. Nicht im übertragenen Sinn, sondern so richtig. Er schlängelt sich den Berg empor, taucht in tiefe Wälder, hangelt sich dann an einem Abgrund entlang, in den wir heute alle Gedanken an Dieselkrise und Fahrverbote werfen. Anbremsen, zurückschalten, einlenken, im Lenkrad spüren, wie sich die Reifen in die Kurve grippen, früh aufs Gas, Ladedruck, Turboschub, der nächsten Kurve entgegen in dieser kleinen Höllenmaschine, dem i30.

Wie jetzt, Fahrspaß in einem Hyundai i30? Ja, denn Freude am Auto ist, was du daraus machst – und derzeit vor allem das, was du dir nicht schlechtreden lässt. Damit es lange eine reine Freude bleibt, treten diesmal die besonders effizienten Turbobenziner an: i30 1.4 T-GDI, Astra 1.4 DI Turbo, 308 PureTech 130 und Golf 1.5 TSI. Sparen mit Freude am Fahren? Wir klären, ob das klappt.

Hyundai: Wohlstand für alle
Wir müssen kurz zurück in die Kurve mit dem i30, der sich inzwischen mit der Unvermeidbarkeit von Richtungswechseln arrangiert und eine Lenkung mit brauchbarer Präzision und Rückmeldung angeeignet hat. Trotz straffer Abstimmung wankt er mehr als die anderen, verhaspelt sich bei kurzen Unebenheiten, und das ESP greift früh und rigide ein, doch so bleibt immer alles sicher.Auch sonst drängelt sich der Hyundai in der Kompaktklasse weiter nach vorn. Neben guten Bremsen zählen nun ein umfangreiches und gut funktionierendes Sortiment an Assistenzsystemen, LED-Licht und das moderne, leicht bedienbare Infotainment zum Repertoire. Dazu hat er viel Platz für Passagiere und packt 395 Liter Gepäck in den Kofferraum, der bei umgeklappter Lehne das größte Volumen bietet. Schon beim soliden doppelten Ladeboden merkt man, wie genau die Entwickler auf Details achten. Das zeigt sich auch an den vielen, gut nutzbaren Ablagen, Luftausströmern im Fond (die hat sonst nur der VW) und den klaren Instrumenten. Auf der Rückbank kommen zwei Erwachsene gut unter, den Vordersitzen jedoch fehlen Ausformung und Halt.Jetzt aber los. Der 1,4-Liter-Turbobenziner drängt erst verhalten, zieht den Hyundai aber homogen und ohne Turbozaudern voran, ab 2.000/min sogar energisch in Temperament wie Klang. Nur in den hohen Gängen des präzise schaltbaren Sechsganggetriebes ermattet die Durchzugskraft. Dann muss der Direkteinspritzer (200 bar Einspritzdruck) hochdrehen, um das schwere Auto zu beschleunigen – auch ein Grund, warum der Verbrauch mit 7,6 l/100 km hier am höchsten liegt. Was man finanziell verkraftet, weil der i30 ausstattungsbereinigt gut 5.000 Euro günstiger ist als der Golf. Und ja, die fünf Jahre Garantie wollen wir nicht vergessen. Ob sie den Koreaner zum Sieg führen.

Opel: damit es weiter aufwärtsgeht
Wobei, besser nicht zu siegessicher auftreten, wenn der Astra dabei ist. Der Opel rangelt wieder an der Spitze mit – nicht nur mit Innovationen wie dem hervorragenden Matrix-LED-Licht (1.250 Euro) oder wegen der umfangreichen, bis auf den hysterischen Kollisionswarner souveränen Assistenzarmada und der günstigen Preise. Es liegt vor allem daran, wie der Opel fährt. Klasse nämlich.Dazu feiern wir das Comeback des, jawoll, des Wattgestänges. Während der Vorgänger es serienmäßig an der Hinterachse hatte, kostet es nun 250 Euro Aufpreis. Ja, wir wüssten wirklich gern, ob das auch nur ein Kunde bestellt. Schließlich erklärt sich die Wirkungsweise des Extras „Sitzheizung“ viel leichter als die der beiden Stangen. Sie verringern Längs- und Seitwärtsbewegungen an der Verbundlenker-Hinterachse, sorgen für mehr Stabilität und Dynamik.Oder einfacher: Sie verschärfen und präzisieren das Handling. Mit der geschmeidig-exakten Lenkung biegt der Opel entschlossen in Kurven, bleibt lange neutral, wankt wenig, fühlt sich dabei nie zappelig an. Wie er das mit den Kurven draufhat, kann schon ein guter Grund sein, den straff abgestimmten Astra zu kaufen. Es gibt noch mehr: das üppige Raumangebot auf der dreiteilig klappbaren Rückbank etwa, starke Bremsen oder das verschachtelte, aber modern vernetzte Infotainment samt WLAN.Aber wir sind lieber offline und onroad, während der 1,4-Liter-Turbobenziner entschlossen beschleunigt. Der knurrige Vierzylinder, der wie der gleich große Motor im Hyundai auf Zylinderabschaltung verzichtet, liegt im Verbrauch bei 7,5 Litern Super auf 100 Kilometer – durchaus angemessen für ein vollwertiges und eben 150 PS starkes Auto. So viel Leistung hatte zu Zeiten des Astra F nur der GSI 16V. Damals sollte Opel noch zwei Jahrzehnte GM gehören. Heute tritt der Ururenkel zum ersten Mal gegen die neue Konzernverwandtschaft an.

Peugeot: neue Wege wagen
Wir schätzen es durchaus, wenn sich neue Ideen für traditionelle Aufgaben finden. Aber wann immer ein 308 zu uns kommt, fragen wir uns, was das soll: erstens dieses kleine Lenkrad, hinter dem kaum einer eine passende Sitzposition findet. Zweitens: die fast komplette Funktionsübertragung auf den Berührbildschirm, der selbst Klima- und Assistenzeinstellung regelt. Drittens: die gegenläufig drehenden Zeiger von Tacho und Drehzahlmesser, die einen echt stören würden, könnte man sie denn sehen. Schaut alles nach Ideen aus, die bei einer Powerpoint-Präsentation kurz große Begeisterung aufwallen lassen, von der sich später keiner mehr zu distanzieren traut.Wegen des kleinen Steuers spricht die Lenkung giftig an, ohne das durch Präzision und Rückmeldung auszugleichen. Das gaukelt ein Handling-Talent vor, das sich weder bei den Fahrdynamiktests noch im Alltag so richtig bestätigt.Optimierungspotenzial wäre also vorhanden, doch die Modellpflege im Sommer konzentrierte sich auf zusätzliche Assistenzsysteme. Dazu kamen eine eckige Tankklappe und die Integration der Siri-Sprachbedienung. Immerhin bringt der herb federnde 308 einen großen Kofferraum mit und bringt Erwachsene auf der tief montierten Rückbank bequem unter. Im Gegenzug erfüllt der 1,2-Liter-Turbobenziner mehr, als man erwartet. Der 130 PS starke Dreizylinder trommelt homogen los, drückt motiviert, dreht quirlig durch die sechs präzise einrastenden Gänge und wirkt so trotz bescheidenerer Fahrleistungen temperamentvoller als die Vierzylinder. Ende des Jahres bekommt der Direkteinspritzer einen Partikelfilter, also keinen mehr ohne bestellen! Gut bestellt ist es um Verbrauch (7,3 l/100 km) und die viele Ausstattung. Aber ist viel genug, um hier zu bestehen?

VW: keine Experimente
Die Show, die am längsten, seit 1980, im deutschen Fernsehen läuft, ist „Verstehen Sie Spaß?“. Der Golf versteht seit 1974 schon keinen, beim jüngsten Facelift der Generation VII wird bereits aus Kleinigkeiten wie dem Infotainment ohne Drehregler für Kartenzoom und Lautstärke eine Staatsaffäre gemacht. Dabei änderte sich sonst vor allem: nichts.Es bleibt alles wie bisher: viel Platz für Gepäck und fünf Passagiere trotz der kleinsten Grundfläche, bequeme Rückbank, weitstreckenkuschelige Vordersitze, bis auf fitzelige Lenkradtasten einfache Bedienung sowie hochwertige Material- und Verarbeitungsgüte. Als Highline strahlt der Golf serienmäßig aus LED-Scheinwerfern, die sich für 930 Euro extra wie die des Astra der Fahrsituation anpassen und das Fernlicht blendfrei verteilen. Als Einziger bringt der VW Adaptivdämpfer (1.045 Euro) mit, die für geschmeidigeren Komfort sorgen. Vor allem kurze Unebenheiten steckt das Fahrwerk sanfter weg. Handling hat er auch, der Golf. Es ist nicht gerade aufbrausend, aber sicher, unauffällig schnell und agil mit der präzisen, gefühlvollen Lenkung.Und nun zum neuen Motor: Der 1,5-Liter-Turbobenziner spritzt den Kraftstoff mit 350 bar über sein Common-Rail-System ein. Fast unmerklich knipst der Motor zwei der vier Zylinder aus – zwischen 1.400 und 4.000/min, bei sachter Last und einem Tempo unter 130 km/h. 7,3 l/100 km verbraucht das kultivierte, drehfreudige, durchzugsstarke Triebwerk – ein guter Wert, doch nicht so richtig beeindruckend bei all dem Mehraufwand zu 308, Astra und i30.Trotzdem ist der 150 PS starke TSI in Kombination mit der präzisen, gut gestuften Sechsgangbox ein feiner Antrieb für den Golf. Auch 308, Astra und i30 sind auf einem guten Weg.Am teuren, geizig ausgestatteten Golf finden sie aber keinen vorbei.

Testwertung

4,0/5

Hyundai i30 gegen Opel Astra: Der i30 will an die Spitze
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Hyundai i30 gegen Opel Astra: Der i30 will an die Spitze

Vielleicht haben wir das mit den treffenden Zitaten in letzter Zeit übertrieben. Schade, dabei böte es sich gerade jetzt an, da der Hyundai i30 an die Spitze will. Das ist das Ziel der dritten Generation des koreanischen Kompaktwagens. Wobei – eigentlich ist das Anspruch eines jeden Autos. Es sagt ja keiner: Guckt mal, da haben wir das wohl so fünftbeste Auto in der Kompaktklasse zusammenkonstruiert. Nein, an die Spitze wollen sie alle, doch: "Auf die höchsten Gipfel führt keine Seilbahn." Sorry, ist von Reinhold Messner und passt so gut als Motto für dieses Duell: Hyundai i30 mit Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner und 120 PS gegen Opel Astra mit 125 PS starkem 1.400er-Turbo-Vierzylinder.

Die Dimensionen bleiben gleich
Sie haben sich so richtig reingehängt in Hyundais Entwicklungszentrum, das bei den Opels um die Ecke in Rüsselsheim steht. Dort entstand der neue i30, er ist vier Zentimeter länger, 1,5 breiter, einen niedriger, im Radstand unverändert. Damit stößt der Hyundai nicht in neue Raumdimensionen vor, er hatte schon bisher genug Platz. Der i30 packt sich 395 Liter Gepäck hinter die Heckklappe, dabei lässt sich der Ladeanteil mit dem stabilen, höhenvariablen Zwischenboden und der zweigeteilten Rücksitzlehne samt schmaler Durchreiche umportionieren.Auf der Rückbank kommen zwei Erwachsene bequem unter. Auch vorn bietet der i30 etwas mehr Breite, positioniert Pilot und Co höher als der Astra. Den Sitzen fehlt zwar die Verstellvielfalt der Opel-Sessel und etwas Rückenunterstützung, doch selbst auf langen Strecken reist es sich angenehm. Dazu sortiert der i30 die tastenreiche Bedienung eingängig, umstandskrämert nur bei Kleinigkeiten – so muss das Assistenzarsenal kompliziert per Lenkradtasten über das Bordcomputermenü konfiguriert werden. Der Infotainment-Abteilung fehlt es an der Funktionsfülle, die der Astra auffährt. Doch die Grundfunktionen lassen sich leicht und schnell abrufen, dazu kann das Telefon per Apple CarPlay oder Android Auto andocken und induktiv laden.Die solide Material- und Verarbeitungsgüte gilt es noch zu erwähnen und dass der i30 den ganzen Alltagskram beherrscht: bequemen Einstieg, viele Ablagen, Lüftungsdüsen im Fond. Nun könnten wir Berti Vogts zitieren und feststellen, der i30 habe "eine unheimliche Breite an der Spitze". Aber machen wir ja nicht.

Astra mit Mittelklasse-Raumangebot
Denn dann müssten wir mit Sitting Bull kontern: "Ein Mann ohne Ziel ist wie ein Pfeil ohne Spitze – hough!", bevor wir uns dem Astra zuwenden. Mit dem hat Opel das Ziel erreicht, wieder an der Spitze der Kompaktklasse mitzumischen. Das gründet vor allem auf der neuen Plattform, die viel leichter baut als das übermassive alte GM-Fundament. Jetzt wiegt der Astra trotz festlicher Ausstattung 34 Kilo weniger als der i30 und schafft drinnen – allerdings bei etwas mehr Länge/Breite/Höhe – ein ebenso ungedrängtes Raumangebot. Mit seinen 73 Zentimetern Normsitzraum im Fond könnte er gar in der Mittelklasse auftreten, doch wegen der kleinen Seitenscheiben ist es dusterer auf der bequemen Rückbank. Die klappt für 240 Euro dreigeteilt, doch so richtig Sinn ergibt das nur mit dem höhenvariablen Ladeboden (85 Euro). Der überbrückt die Stufe bei geklappter Lehne und überdeckt zudem den zerklüfteten Kofferraumboden.Auch Luftausströmer oder Ablagen fehlen dem Opel im Fond, und vorn möbliert er sich ebenfalls nicht so alltagspraktisch wie der Hyundai: Die Staufächer sind kleiner, und statt einer großen Ablage vor dem Schalthebel gibt es nur etwas, was aussieht wie etwas, was wie eine Chromspange aussehen soll. Auch sonst kommt der Astra bei Material und Verarbeitung nicht ganz an die Sorgfalt des Hyundai heran. Dagegen punktet er mit dem umfassenderen Infotainment-Angebot, das auch hier ein Touchscreen sinnvoll und eilig organisiert.

Mehr Durchzug im Opel
Noch die besonders haltstarken Sitze einstellen, und dann los. Der 1,4-Liter-Benziner startet, legt direkteinspritzend, turbogeladen und homogen los. Sein vierter Zylinder und 400 Kubik mehr Hubraum können einen an der Idee des Downsizings zweifeln lassen. Der Opel beschleunigt besser als der dreizylindrige i30. Vor allem zieht er – unterstützt von der passend übersetzten, präzise schaltbaren Sechsgangbox – drangvoller durch. Kultivierter und leiser ist der Opel-Motor zudem mit 7,1 l/100 km sogar weniger.Der 998 cm³ Hyundai-Dreizylinder startete im Konzern-Cousin Kia Cee’d, aber nicht so richtig durch. Dabei erscheint das alles so zeitgemäß: kleiner Motor, kräftiger Turbo, Direkteinspritzung. An sich reicht das Temperament, doch mit nur 171 Nm fehlt Kraft. Bis 1.500 Touren dümpelt das Triebwerk in der Ladedruckflaute, drängt erst dann motiviert, gleichmäßig und kernig voran. Ja, drehen mag der Motor, aber du fährst oft im dritten Gang, wo im Astra der vierte reicht, oder hechelst im fünften auf der Autobahn dem Opel hinterher, der locker im sechsten cruist. Wegen des höheren Drehzahlniveaus und weil der i30 viel durch seine sechs passend gestuften, leicht schaltbaren Gänge touren muss, wenn der Astra durchziehen kann, ergibt sich mit 7,6 l/100 km im Test kein Verbrauchsvorteil für den Dreizylinder.

Der i30 wird agiler
Bei Hyundai können sie jeden Fortschritt mit Zahlen belegen: die Rohkarosserie 28 Kilo leichter, die Verwindungsfestigkeit 22 Prozent besser durch 53 Prozent Anteil hochfester Stähle. Die Lenkung zehn Prozent direkter, die Reaktionen des Autos damit 15 Millisekunden schneller. Doch, echt, das rechnen sie vor. Wobei der alte i30 ja nun so ein Blitzmerker nie war, wenn es ums Lenken ging. Der neue sei nun "eines der fahrdynamischsten Hyundai-Modelle". Wobei – bedenkt man die Mühe, mit der sich i10, Tucson oder i40 an Kurven abarbeiten, weiß man nicht recht, ob das eine Erfolgsmeldung oder eine Erwartungseinschränkung darstellen soll. Also finden wir es heraus. Tatsächlich fährt der i30 agiler als bisher, mit mehr Präzision und Rückmeldung in der Lenkung. Doch hat er von beidem noch nicht genug. Er fährt sich distanzierter als der Opel. So als fühle sich die Lenkung nur für den Bereich Geradeausfahrt verantwortlich und habe den der Kurvenfahrt dazu aufgedrängt bekommen.Wobei der i30 ja auch gegen den Astra antritt, der beim Handling zu den besonders angenehmen Kompakten zählt. Er biegt direkt, dabei geschmeidig statt nervös in Kurven. Die Lenkung steuert ihn präzise und durch Biegungen mit ausgewogener Rückmeldung. Dass er auch bei den Fahrdynamiktests schneller ist, erklärt sich auch mit der strafferen Fahrwerksabstimmung. Die allerdings schränkt den Komfort deutlich ein. Der Opel spricht harsch an und nervt mit Stuckern auf Querfugen. Lange Wellen steckt er besser weg.

Ein Kopf-an-Kopf-Rennen
Der sanfter abgestimmte i30 wankt zwar in Kurven etwas, ist aber bei ebenso hoher Fahrsicherheit komfortabler. Lange wie kurze Unebenheiten federt er beflissen ab. So zählen nun auch Fahrkomfort und die umfassende Assistenzausstattung zu seinen Stärken, dazu auch die gute Ausstattung und die lange Garantie. Aber während dies bisher meist die stärksten Argumente für den i30 waren, sind sie nun nur mehr ein Bonus.Denn gerade der Vergleich zu seinem Vorgänger zeigt, wie viel besser der i30 insgesamt wurde. Der alte lag beim letzten Treffen mit dem Astra 36 Punkte zurück, der neue rangiert mit neun Punkten Rückstand fast gleichauf. Und nur weil wir das mit den Zitaten diesmal nicht machen, können wir nicht mit Michael Caine enden: "Wenn du den Gipfel erreicht hast, fängt die Kletterei erst an." Also, Glück auf, Hyundai.

Testwertung

4,0/5

Opel Astra 1.0 Fünftürer im Dauertest mit technischen Daten und Preis
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Reine Formsache?

Haar, 22. Dezember 2016

Meine Nachbarin ist begeistert: "So ein elegantes Auto!" sagt sie spontan beim Anblick unseres Dauertestwagens, einen aktuellen Opel Astra Fünftürer in Kokusnussbraun-Metallic. Die Dame muss es wissen, schließlich fährt sie das Vorgängermodell. Vor lauter Begeisterung hat sie ihr Auto gleich neben GG-BO 162 geparkt. Ideal also, um einen ersten direkten Vergleich anzustellen. Schließlich hat der neue Astra viele Vorschusslorbeeren geerntet, wurde gar zum Auto des Jahres 2016 gewählt.

Optische Evolution
Sofort fällt auf: Opel hat das bisherige Astra-Design geschickt weiterentwickelt. Gut so, denn im Gegensatz zum golfigen Erzfeind von VW war bislang jede Astra-Generation komplett anders gestaltet. Beim K-Modell sorgt eine im hinteren Bereich etwas flacher verlaufene Dachlinie für weniger Pummeligkeit. Gleichzeitig wirkt der Astra nun nicht mehr so beliebig. Denn ganz ehrlich: Die alte Ausgabe sah immer nach Mitsuyota-Hondabaru-Kiadai aus. Das Cockpit ist um Welten aufgeräumter als beim alten Astra, wenngleich auch hier etwas Eingewöhnung nicht schadet. Was allerdings bei Sonnenschein auffällt: Die an sich feinen Chromzierleisten blenden enorm, gleichzeitig leidet der Blick auf den Touchscreen. Kritikwürdig sind auch die recht klein geratenen Anzeigen von Tacho und Drehzahlmesser, sie sind etwa im Mokka X besser ablesbar.

Einmal mit allem, bitte!
#Apropos: Bei der Ausstattung hat sich Opel nicht lumpen lassen und uns die große Hafenrundfahrt spendiert, Kostenpunkt ab Werk 27.490 Euro. An Bord sind zum Beispiel das 900er-IntelliLink-Navi mit Acht-Zoll-Touchscreen sowie die feinen AGR-Sitze vorne inklusive Leder, Massagefunktion und Belüftung. Wohlgemerkt: Wir reden hier über einen Kompaktwagen! LED-Scheinwerfer und eine Frontkamera mit Verkehrszeichen-Erkennung plus Spurhalte-Assistent runden die Komplettheit ab. Halt! Fast hätte ich noch den Duftzerstäuber vergessen. 50 Euro kostet die Schnupperei für sensible Riechkolben. Eine Rückfahrkamera ist in der Topausstattung "Innovation" bereits serienmäßig. Diese ist auch deswegen empfehlenswert, weil der Aufpreis zum darunterliegenden Niveau nur 800 Euro beträgt. Bei unserem Astra würde man mit mindestens 18.360 Euro zur Kasse gebeten werden, denn er hat den Einliter-Turbobenziner mit 105 PS. Motto: Willkommen im Dreizylinder-Club. Doch statt der mageren Basisausstattung (immerhin mit Klimaanlage) sollte es schon mindestens der "Edition" für 20.180 Euro sein. Er bietet ein farbiges Touchscreen-Radio, Parksensoren hinten und einen Tempomat.


Bei denen piept es wohl

Autos, die über einen längeren Zeitraum zu uns kommen, haben Urlaub. Genauer gesagt, Teile der Redaktion, weshalb unsere im Parkhaus stationierten Lebensabschnittsgefährten auf vier Rädern die Kilometer verschlingen wie der unvergessene Bud Spencer seine Bohnen mit Speck. Beim Opel Astra 1.0 alias "Drei Töpfe für ein Halleluja" sorgte eine Tour in die Bretagne für erhöhten Autobahn-Appetit. Unsere französischen Freunde haben dort ein Tempolimit von 110 km/h festgelegt. Gut für den Verbrauch, schlecht für den ferienreifen Körper, AGR-Sitze hin oder her. Die Rettung (zumindest für den Fahrer) heißt Massagefunktion. Theoretisch jedenfalls. Praktisch ist der dazugehörige Knopf links am Fahrersitz so gut versteckt wie das Bernsteinzimmer. Während der Fahrt dort herumfummeln? Lieber nicht. Doch das ist der einzige gröbere Ergonomiepatzer im neuen Astra. Was uns alle freilich in den Wahnsinn trieb, waren die Parkpiepser vorne und hinten. Okay, Opels Kompakter ist mit 4,37 Meter Länge und 1,81 Meter Breite nicht überall der Tiefgaragen-Prinz. Gut also, wenn es Sensoren am Auto gibt. Aber die Dinger piepsen schon bei genügend Restabstand zum Hindernis so dermaßen penetrant wie das EKG eines Patienten mit fünf Kilo Ecstasy im Blut. Dieses Verhalten zieht sich seit Jahren durch alle Modelle der Marke, ob Insignia oder Mokka X. Ganz ehrlich: Das sorgt mehr für unnötige Panik, als das es hilft.

Drei gewinnt
Wie lebt es sich nun mit dem Dreizylinder-Turbobenziner? Die Maschine ist sehr gut gedämmt, nur beim Herausbeschleunigen rumort es mit typischer Klangnote. Einen Minuspunkt gibt es beim Ampelstart: Hier braucht der Astra etwas, um aus der Knete zu kommen. Hat man erst einmal Fahrt aufgenommen, geht es zwar nicht pfeilschnell, aber durchaus ordentlich vorwärts. Bis Tempo 160 läuft es flüssig, darüber wird es zäh. Aber unter uns: Wenn ich mit 200 über die Bahn prügeln will, nehme ich dafür keinen 105-PS-Kompakten. Eine Frage bleibt dennoch offen: Warum spendiert Opel dem Dreizylinder eigentlich keinen sechsten Gang? Umso überraschender ist der Verbrauch: Trotz wechselnder Fahrer blieb der Astra im Bereich mit einer Sechs vor dem Komma und lieferte fast konstant Schnitte zwischen 6,0 und 6,3 Liter. Respektabel, obwohl der Motor oft gefordert wurde. 4,4 Liter gibt Opel offiziell an, doch das ist so realistisch wie eine Prügelszene von Bud Spencer und Terence Hill. Auch bei strammem Autobahntempo von 160 bis 180 km/h ging der Verbrauch noch in Ordnung: 8,2 Liter.

Schalten und schalten lassen
Und was sagen die lieben Kollegen zum Astra? "Innen sehr appetitlich" - stimmt, hier hat Opel zweifelsohne den Anschluss an Golf und Co. geschafft. "Der Motor fühlt sich schwach an und grummelt wie ein alter Mixquirl." Der erste Punkt hängt davon ab, von welchem Motor man in den Astra umsteigt, der zweite Punkt ist nicht von der Hand zu weisen. Andere Dreizylinder sind leiser. Auch ein zusätzlicher Gang wurde diesbezüglich vermisst, zumal die Schaltung noch etwas geschmeidiger sein könnte. Schade: Eine richtige Automatik gibt es für den 1.0 Turbo nicht, stattdessen leider nur ein automatisiertes Schaltgetriebe. Ein weiterer Kommentar: "Die Hinterachse ist eine Spur zu ruppig": Um die Bandscheiben muss man sich zwar nicht sorgen, doch der alte Astra rollte geschmeidiger ab.

Solide Mischung

Insgesamt entpuppt sich der Astra des Jahres 2016 aber als stimmiges Gesamtpaket, für das es je nach Gusto auch andere Motoren und auch einen Kombi gibt. Otto Durchschnittsfahrer ist mit dem Einliter-Dreizylinder aber sehr gut bedient, zumal es für den so motorisierten Fünftürer öfters günstige Angebote der Händler gibt. Auch der Blick auf die Opel-Seite im Internet fördert manchmal Rabattaktionen zu Tage. Doch egal, wie man sich entscheidet: Der aktuelle Astra ist jeden Cent wert.

Fazit

In seiner aktuellen Version muss sich der Opel Astra in keinster Weise vor dem VW Golf verstecken. Punkte sammelt er mit dem gut konstruierten Dreizylinder-Benziner und seinem großzügigen Platzangebot. Auch preislich bleibt der Astra im Rahmen. Optimierungsbedarf besteht beim Fahrwerk, hier würden wir uns mehr Komfort wünschen. Trotzdem: Opel ist zurück in der richtigen Spur und wieder eine nähere Überlegung wert. + viel Platz, ansprechende Materialien, sparsamer Motor - nervöse Parkpiepser, teilweise raues Laufgeräusch, gelegentlich zu harte Federung

Testwertung

4,5/5

A3, 1er, Focus, Astra, Golf: 3-Zylinder im Vergleich
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A3, 1er, Focus, Astra, Golf: 3-Zylinder im Vergleich

Der „weltberühmte Dreizylinder“ sei „absolut vollgasfest und besitzt das Temperament eines Sportmotors“. Ach, denkst du da, kleiner haben sie es nicht für einen 4,32 Meter kurzen Viertürer mit vier Ringen auf der Haube? Nein, hatten sie nicht vor 60 Jahren bei der Auto Union, wie Audi früher hieß und wo man so den DKW 3=6 anpries. Der war der große DKW, heute ist der gleich lange A3 Sportback ein kompakterer Kompakter. Im Mai bekam er einen Dreizylinder als Basismotor. Natürlich keinen Zweitakter mit Frischöl-Mischungsschmierung und Solex-Fallstromvergaser 40 JCB, sondern wie 116i, Focus 1.0 Ecoboost, Astra 1.0 DI Turbo und Golf 1.0 TSI einen Downsizing-Viertakter mit Direkteinspritzung und Turbolader. Wir klären mal, ob die fünf Kompakten mit den kleinen Motoren ihren großen Ambitionen gerecht werden.

Audi ohne Wenn und Aber
Wollen wir die Neuerungen würdigen, die dem A3 bei der Modellpflege im Mai zuteilwurden, kommen wir nach Erwähnung der stilistisch modifizierten, nun serienmäßigen Bi-Xenon-Scheinwerfer, des erweiterten Assistenz- und Infotainment-Angebots sowie fünf neuer Lackfarben (Nanograu, Tangorot, Vegasgelb, Aral- und Kosmosblau, um der Informationspflicht zu genügen) schon zum Motorraum des A3. In den lässt sich ja auch der 2,5 Liter große Fünfzylinder-Turbo mit 367 PS zwängen, da wirkt der 999 Kubikzentimeter kleine Dreizylinder etwas schmächtig. Dabei treibt Audi für den Basismotor großen Aufwand: Der Direkteinspritzer (maximal 250 bar Druck) trägt den Abgaskrümmer im Zylinderkopf, die Alukolben sind so ausbalanciert, dass er keine Ausgleichswelle braucht. Auch geschmiedete Pleuel und das Alu-Kurbelgehäuse tragen dazu bei, dass er nur 88 Kilo wiegt. Ein Turbo plustert das Maschinchen auf 115 PS und 200 Nm – Werte auf Niveau des früheren 1,9-Liter-TDI, den keiner schwächlich fand.Schlüsseldreh, Wählhebel auf „D“. Vorerst gibt es nur A3-Testwagen mit dem 2.000 Euro teuren Doppelkupplungsgetriebe. Das wirft den A3 zwar in der Kostenwertung zurück, treibt ihn aber vehement voran. Das Anfahrzögern, das der Einliter-Turbo noch beim handgeschalteten A1 zeigt, überspielt hier die S tronic und wechselt danach eilfertig, treffsicher und sacht die Gänge. Das passt so gut zu dem kultivierten, nur beim Ausdrehen trommeligen, durchzugskräftigen und drehmotivierten Dreizylinder, dass es mehr Leistung, Kraft, Hubraum oder Zylinder nie braucht.Selbst bei eiliger Autobahnfahrt hat der A3 noch Reserven, bleibt dabei leise und federt trotz des serienmäßigen Sportfahrwerks und der Verbundlenker-Hinterachse angenehm. Und vergnüglicher als das Basismodell fahren auch die stärkeren A3 mit aufwendigerer Mehrlenker-Hinterachse oder Adaptivdämpfern nicht. Ja, die Lenkung reagiert nicht ganz so schnittig wie im Ford, meldet nicht ganz so feinfühlig zurück wie im BMW, aber der Audi wirkt souveräner. So wie er sich insgesamt nicht nach einem Basismodell anfühlt. Neben dem motivierten Antrieb überzeugt er mit dem bekannt ungedrängten Raumangebot, günstigem Verbrauch (7,2 l/100 km), makelloser Verarbeitung, eingängiger Bedienung, hoher Fahrsicherheit und überragenden Bremsen. Zusammen mit dem kleinen Motor könnten sie dem A3 einen großen Erfolg sichern.

BWM: ohne Sturm und Drang
Wir freuen uns gerade besonders auf jeden 1er, der zu uns kommt. Weil wir wissen, dass der Nachfolger Vorderradantrieb bekommt, soll jede Begegnung mit dem kleinen BMW das Prinzip des Hinterradantriebs feiern. So war es geplant. Dann kam der 116i. Er ist der meistverkaufte 1er. Was nur zeigt, dass es nicht bedeutet, richtig zu liegen, nur weil man eine Mehrheit hinter sich weiß. Dabei schaut es den Daten nach erst so gut aus: Der BMW ist hier der Big-Block, mit 1,5 Litern hat der Motor, der auch den Mini antreibt, 50 Prozent mehr Hubraum als die Konkurrenten. Schon bei 1.250 Touren drängen die 180 Nm an die Hinterräder. 109 PS klingen auch nicht nach Verzicht. Fährst du so allein vor dich dahin, passt das schon. Doch in der Stadt bist du dauernd im zweiten Gang, über Land viel im dritten und auf der Autobahn zu oft im vierten der sechs etwas knorpelig schaltbaren Gänge. Das liegt an der Kombination aus hohem Gewicht (der Audi ist 98, der Opel gar 136 Kilo leichter) und der langen Getriebeübersetzung. Beides raubt dem tapferen kleinen Motor die Kraft zum Durchziehen und den Schwung zum Hochdrehen. Ohnehin wirkt der 116i, als sei er künstlich eingebremst. Was daran liegt, dass er künstlich eingebremst ist. 136 PS/220 Nm leistet er im 118i, der 1.100 Euro mehr kostet und die sinnvollste Investition ist, die sich in der 92-seitigen Preisliste findet.Klar, der 1er zelebriert noch immer Kurven, sticht geradezu abrupt ein, durchfährt sie neutraler. Der Testwagen hat 17-Zoll-Räder aufgeschnallt (1.200 Euro), und du sitzt mit gutem Halt und frohem Mut in den bequemen Sportsitzen (490 Euro). Aber wenn du dann am Scheitelpunkt aufs Gas gehst, drückt eben nichts. Weder das Heck noch der Motor. Und so ein bisschen Wums gehört doch zu einem BMW. Über den Mangel daran punktet sich der 116i selbst mit den optionalen Adaptivdämpfern nicht hinweg, die hier den besten Komfort bieten. Immerhin hat er die cleverste Bedienstruktur, dazu genug Platz für vier Passagiere und Gepäck. Inzwischen liegt auch die Verarbeitungsgüte auf BMWs Anspruchs- und Preisniveau. Aber er beschleunigt matt, verbraucht viel (7,8 l/100 km), bremst schwach. Mit dem schwachen Dreier verschleudert der 1er sein Talent.

Ford: ohne Furcht und Tadel
Wie sich so ein Basis-BMW sonst anfühlen sollte, fragen Sie. Wie der Focus. Es gibt einige Dinge, die er sich wohl nicht mehr aneignet – eine intuitiv begreifbare Bedienung gehört ebenso dazu wie Sorgsamkeit bei Materialauswahl und Verarbeitung. Aber all das ist egal, hier draußen, ein Stück entfernt vom Fluss, wo die Strecke beginnt, die sich durch Felder, Wälder und Wiesen schlängelt. Du steigst ein, rempelst dabei noch mit dem linken Knie gegen den weit hervorragenden Armaturenträger, fällst dann tief auf die bequemen, haltintensiven Sitze. Knopfdruck, der Dreizylinder startet, wenig Dämmmaterial hindert dabei, zu hören, wie motiviert er vor sich hintrommelt.Dann quirlt er los, durch die fünf leicht-präzise schaltbaren Gänge – anders als beim BMW wirkt das alles viel schneller und leichtfertiger, als es den Werten nach ist. Dann die Kurve. Anbremsen. Zurückschalten. Am Lenkrad dreh... uihh, wirft sich der Focus da rein. Mit dem leichten Dreizylinder auf der Vorderachse noch ansatzloser, ungestümer als sonst, mit scharfer Präzision und Rückmeldung in der Lenkung (wirkt auf der Autobahn mitunter zappelig). Ein kleiner Gaslupfer, und das Heck drängelt vorwitzig, aber nur kurz, bis du oder das ESP das geregelt hat. Dann weiter, die nächste Kurve jagen.Ordentlich federn und bremsen kann der Focus, er ist recht sparsam (7,3 l/100 km), hat ausreichend Platz und ist ziemlich günstig. Ordentlich, recht, ausreichend, ziemlich – Sie merken, ohne Einschränkungen geht es nicht beim Focus. Aber er fährt so schön. Damit allein gewinnt er nicht. Egal. Ist er diesmal eben nicht der Beste, dafür immer ein Vergnügen.

Opel ohne Rast und Ruh
Wie beim Ford und VW ist der Dreizylinder bei Opel erst durch die Kleinwageninstanzen marschiert, um endlich im Kompakt-Establishment anzukommen. Anders als in Adam und Corsa gibt es das Vollalu-Triebwerk im Astra nur in einer Leistungsstufe und mit Fünf- statt Sechsgangbox. So wirklich exakt lässt sich das Getriebe über den klobigen Schalthebel nicht durchsortieren. Doch die Übersetzung ist auf den mit 170 Nm nicht allzu kräftigen, aber drehmotivierten Motor eingestellt. Ohne Laderzögern tourt der Direkteinspritzer los, zieht den Opel locker voran, wird bei hohen Drehzahlen aber kernig – trotz einer Ausgleichswelle, für die nur Platz in der Ölwanne war.Wie bei Audi und Ford ist der Dreizylinder nicht nur ein ausreichendes, sondern mit dem sacht-trommeligen Geräusch und der motivierten Kraftentfaltung ein vergnügliches Triebwerk. Und eines, das mit dem Handlingtalent des Astra harmoniert. Mit nur 106 Kilo drückt der Motor auf die Vorderachse. In Kombination mit der homogen und direkt ansprechenden Lenkung, der es aber an Rückmeldung mangelt, gelingt dem Opel ein unaufgeregt-leichtes Handling – auch wegen des straffen Set-ups. Das liegt allerdings beim Komfort ziemlich daneben. Bereits auf sachte Unebenheiten spricht die Vorderachse harsch an, kommt auf Querfugen ins Stuckern. All das intensiviert sich mit Beladung noch und lässt den Astra auf der Autobahn nervös wirken.Es bleibt zusammen mit einer im Fall dieses Testwagens bescheidenen Verarbeitungsqualität die größte Schwäche des Astra. Die versucht er mit standfesten, jedoch mal wieder schlecht dosierbaren Bremsen, dem großen Angebot an Assistenzsystemen, hervorragendem LED-Adaptivlicht, hoher Fahrsicherheit, bequemen AGR-Komfortsitzen (685 Euro), viel Platz, wenig Verbrauch (6,9 l/100 km) und reichlich Ausstattung zum günstigen Preis auszugleichen. Er hat enorm aufgeholt – oder gar überholt?

VW ohne Pauken und Trompeten
Um mal mit etwas Ungewohntem zu beginnen: Der Golf gewinnt nicht. Und das, obwohl er doch auf derselben Basis aufbaut wie der Sieger, dieselbe Technik, ja sogar denselben Antriebsstrang hat, dazu etwas mehr Platz, und das zum niedrigeren Preis. Es erklärt sich mit der seltsamen Strategie, den Dreizylinder nur im Golf Bluemotion anzubieten. Der ist ganz auf Effizienz getrimmt und bekommt selbst gegen Aufpreis weder Abstandstempomat noch Notbremssystem. Viel erheblicher aber sind die schwachen Bremswerte des Bluemotion mit Energiesparreifen. Mit denen steht der VW bei einer Vollbremsung aus Tempo 130 mit warmer Anlage acht Meter später als der Audi – der ja prinzipiell dieselbe Technik hat. Acht Meter klingen nicht nach viel, bedeuten aber: Der Golf würde dem stehenden A3 mit 45 km/h ins Heck knallen – ein Unfall mit Totalschaden-Dimension. Und wozu? Selbst wenn die ganzen 0,3 l/100 km Verbrauchsvorteil des Golf (6,9 l/100 km) zum A3 auf die Reifen gingen, müsste man 40.322 km weit mit dem Golf fahren, um durch geringere Kraftstoffkosten nur die Vollkasko-Selbstbeteiligung von 150 Euro für so einen Crash zu refinanzieren.Hier werfen die Bremsen den Golf weit zurück. Er erlaubt sich sonst keine Schwächen, doch trotz gutem Federungskomfort (auch ohne Adaptivdämpfer und mit Verbundlenkerachse), hoher Fahrsicherheit, einfacher Bedienung, sorgsamer Verarbeitung und der präzise-unaufgeregten Lenkung kommt er nicht mehr an den Audi heran. Auch VW schickte den Testwagen mit Doppelkupplungsgetriebe, das eilig, glatt und passend durch die sieben Gänge schaltet und bestens mit dem kraftvoll-kultivierten Dreizylinder harmoniert. Nur: Der Audi kann das alles ja ebenso gut, Handling sogar noch besser, auch wegen der größeren Räder. Selbst der rund 3.000 Euro höhere Preis kostet den A3 nicht den Sieg – was ein guter Anfang ist, will man es mal zu Weltberühmtheit bringen.

Testwertung

4,0/5

Mégane GT vs. Astra vs. 308 GT: Astra macht Franzosen platt
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Mégane GT vs. Astra vs. 308 GT: Astra macht Franzosen platt

Endlich dürfen wir in den Astra steigen! Dass wir das zuletzt geschrieben haben, muss lange her sein – zu lange. Opel hat an seinem Image gearbeitet, und an seinen Autos. Ein Weilchen müssen wir noch auf die OPC-Variante des Bestsellers warten. Bis es so weit ist, begnügen wir uns mit dem 200 PS starken 1.6 Turbo. Bestehen muss der Astra gegen den neuen Renault Mégane GT und gegen den nicht mehr ganz so neuen Peugeot 308 GT THP 205.

Wie sportlich sind die Hatchbacks?
Und dabei macht der Opel schon nach dem ersten Einsteigen einiges besser als die Konkurrenz. Der Astra setzt auf ganz normale Knöpfe und Tasten im Cockpit in Kombination mit einem fixen Touchscreen. Kurzum: Jeder findet sich auf der Stelle zurecht.Das kann man weder vom Peugeot noch vom Renault behaupten. Beide versuchen, sich aufs Wesentliche zu reduzieren, digitalisieren Instrumente und Bedienelemente teilweise vollständig. Das sieht gut aus, beim Peugeot womöglich einen Tick eleganter. Doch selbst nach etlichen Hundert Kilometern im Auto: So richtig eingängig ist das nicht. Ich ertappte mich einmal auf der Autobahn, als ich versuchte, im Peugeot 308 GT zu telefonieren: Geschlagene zehn Sekunden schielte ich auf den Bildschirm, versuchte merkwürdige Symbole zu entziffern, verfluchte die Wartezeit nach einem Touch-Befehl und merkte erst dann, wie gefährlich – aber völlig legal – das ist.Im Renault Mégane GT klappt alles flüssiger, das Erlebnis befriedigt aber auf keinen Fall. Oder: Wer möchte schon die Radio-Lautstärke mit Herumgetippe auf einer imaginären Plus- oder Minustaste im Touchscreen regeln? Doch zurück zum wichtigeren Thema: Wie sportlich sind die Hatchbacks, wenn sie nicht als Sportversion auflaufen dürfen?

Renault Mégane GT mit 1.453 Kilo ziemlich schwer
Beim Mégane GT by Renault Sport lief einiges schief: Der 1,6-Liter-Turbomotor stammt direkt aus dem Clio R.S., während das nassgelagerte Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe eine Weiterentwicklung der Clio-Sechsgangbox ist. So weit, so what? Nun, zwar vermag das System im Alltag zu überzeugen, schaltet einigermaßen flink durch die Gänge. Leider jedoch wiegt der EDC getaufte Doppelkuppler schwerer als ein Schaltgetriebe. Und überhaupt: Mit einem Leergewicht von satten 1.453 Kilogramm hat sich der Renault Mégane GT seit seinem Vorgänger 66 Komfort-Kilo mehr aufs Blech genascht. Als wäre das nicht schlimm genug, fehlen ihm völlig unverständlicherweise 15 PS auf seinen Daddy, der mit Handschaltung und einem Zweiliter-Turbo antanzte. Das Power-Defizit geht aber für diesen Vergleich in Ordnung: Alle Kandidaten sind beinahe gleich stark.Der Peugeot 308 GT scheffelt ebenfalls 205 PS aus seinem 1,6-Liter-Turbomotor, kombiniert das aber mit einer Sechsgang-Handschaltung. Beeindruckend an unserem Tester mit Kennzeichen K-AP 3105: Er hat schon mehr als 30.000 Kilometer hinter sich; bei uns war er auch schon einmal zu Gast – vor mehr als einem Jahr (sport auto 5/2015).Da feierte der neue Opel Astra gerade seinen Rollout, optisch à la Golf dezent weiterentwickelt, technisch gehörig optimiert. Zum Glück! Wog der ebenfalls 200 PS starke Vorgänger noch mehr als 1.500 Kilogramm, sind es bei unserem Test-Astra 174 Kilo (!) weniger. Das ist ungefähr so, als würde man zwei Typen vom Kaliber eines Jérôme Boateng ausladen. Oder anders gesagt: immens. Wir können Opel dafür gar nicht genug loben. Tun wir auch nicht, sondern wir lassen zunächst einfach die kalten Messdaten sprechen.

Opel Astra 1.6 DI Turbo in 7,3 Sekunden auf 100 km/h
Da wäre zum einen der Wert des Standardsprints: 7,3 Sekunden braucht der Turbo-Rüsselsheimer bei uns auf 100 km/h, im pomadigen Vorgänger waren es noch mehr als acht. Dass er dabei die Werksangabe um drei Zehntel verfehlt, verzeihen wir ihm angesichts der warmen Temperaturen gerne.Besonders angenehm beim B16SHT getauften Motor: die Kraftentfaltung. Von 1.700 bis 4.700 Touren fließen 300 Nm an die Vorderachse, sie reißen nicht daran. Kein Gezappel im Lenkrad, vernünftiges Ansprechverhalten, gutes Ausdrehvermögen. So soll es sein. Etwas merkwürdig: Der rote Drehzahlbereich beginnt erst bei 6.500 Umdrehungen, der Motor rattert im Test jedoch schon gut 300 Touren früher in den Begrenzer. Klanglich überzeugt das Triebwerk mit seinem teils angestrengten Murren auch nicht ganz, aber: Der Messwert von 30,1 Sekunden bis 200 km/h zeigt, dass der Opel seine angegebenen 200 PS locker erreicht. Das tun die Testwagen doch immer, möchte jetzt der ein oder andere Verschwörungstheoretiker dazwischenfunken – und hätte im Normalfall vielleicht sogar recht, heute aber nicht.Der Mégane GT zieht sich auch ohne die unnötige Launch Control seines Siebengang-EDC in 7,3 Sekunden auf 100 km/h, fährt bis zu diesem Zeitpunkt auf Astra-Niveau. Bei zweistelligen Geschwindigkeiten passen auch die Gangabstufungen, die Drehzahl fällt beim Hochschalten nicht zu weit ab.Darüber verliert der GT irgendwie die Lust auf Geschwindigkeit: Die Drehzahlnadel quält sich im Test in Richtung des roten Bereichs. Dabei stöhnt der Vierzylinder so unmotiviert, als hätte man ihn gebeten, die Normverbrauchswerte einzuhalten – bitte, lass es gut sein, lieber Testfahrer, ich mag heute nicht! Bis 200 km/h verliert der Mégane mehr als vier Sekunden auf den Astra.

Löwe mit Kater
Aber das ist noch gar nichts im Vergleich mit dem Peugeot 308 GT, der offenbar leicht verkatert zum Test erschien. Er mag der Hübscheste sein, der Fitteste ist er nicht. Schon beim Hunderterspurt hapert's: Trotz unzähliger Versuche mit viel oder wenig Schlupf beim Anfahren – weniger als acht Sekunden waren nicht drin. Damit braucht der 308 GT eine halbe Sekunde mehr als von Peugeot versprochen.Spurensuche: Im vergangenen Jahr packte der Peugeot den Spurt noch in 7,6 Sekunden – bei acht Grad Außentemperatur. Dieses Mal war es 13 Grad wärmer. Und: K-AP 3105 hat bereits mehr als 30.000 Kilometer auf der Uhr, erste Ermüdungserscheinungen sind da nicht ausgeschlossen. Im Vergleich mit den Messwerten aus dem vergangenen Jahr addieren sich vier volle Sekunden auf die 0-auf-200- km/h-Zeit. Beim vollen Beschleunigen passt außerdem der Anschluss der Gänge eins und zwei nicht perfekt – die Drehzahl pendelt sich eher im mittleren statt im hohen, leistungsstärkeren Bereich ein.Schade drum, denn der Peugeot 308 GT macht mit seinem kleinen Lenkrad, der flüssig aus dem Handgelenk klackenden Schaltung und dem agilen Fahrwerk wirklich Laune im normalen Leben auf schmalen Landsträßchen und sogar in der Stadt, wo sein Motor quirlig genug werkelt. Im Sport-Modus klingt der 1.6 T sogar richtig fein, brummelt gesynthesizt in dein Ohr.

Peugeot 308 GT: Spaßig, aber nicht schnell
Noch einen Vorteil hat der Sport-Modus: Er reduziert die Servounterstützung, damit dreht sich das Mini-Lenkrad nicht mehr so leicht, du fühlst dich besser mit dem Auto und der Straße verwoben. Im Vergleich mit Mégane GT und Astra Turbo lenkt der 308 GT einen Hauch zackiger ein. Das klingt erst mal gut, fährt sich dann aber bei den Dynamikprüfungen nicht ganz so überzeugend.Die Ursache: das Fahrwerk und sein einziger Kontakt zur Straße – die Reifen. Der Michelin Pilot Sport 3 hat seine besten Jahre hinter sich, baut im Trockenen, verglichen mit der Konkurrenz, zu wenig Seitenführung auf, neigt früh zum Untersteuern. Schlecht, denn das Fahrwerk im Peugeot setzt fast ausschließlich auf Vorderachs-Grip. Ist der nicht da, zerfällt das gesamte Konstrukt.Insgesamt würde weniger Gezappel, sprich eine härtere Abstimmung, dem 308 GT guttun. Speziell bei vollem Anbremsen auf enge Kurven, wie etwa die Ameisenkurve in Hockenheim, wird der Peugeot-Popo zu leicht, die Last in der Löwen-Nase zu hoch. Zwar lässt sich der 308 GT im Test schön in die Kurve hineindirigieren; das lose Heck tänzelt dabei aus der Spur, hilft so letzten Endes, dass du Spaß bei der Sache hast, macht dich aber halt nicht schnell.

ESP bremst den Mégane
„Schnell“, dieses Wort hat beim neuen Renault Mégane GT fast schon Seltenheitswert. Dabei hatte alles so gut begonnen. Noch auf der Landstraße krallte sich der Mégane mit gutem Grip an der Vorderachse in Serpentinen. Diese langsame Kurvengattung scheint der GT besonders gerne zu bändigen. Warum? Das Geheimnis liegt in der neuen serienmäßigen Allradlenkung „4Control“. Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h lenken die Hinterräder bis zu 3,5 Grad in die entgegengesetzte Richtung der Vorderräder – ab rund 60 km/h in die gleiche Richtung. Das fährt sich im Alltag richtig agil, im 18-Meter-Slalom allerdings zu agil. Der Mégane übersteuert schnell, schaukelt sich auf und wird dann vom ESP wieder eingefangen. Das passiert sogar auf der Landstraße, wenn man motiviert unterwegs ist.Dabei scheint der Grenzbereich noch meilenweit entfernt zu sein. Das Ganze spielt sich so ab: Man bremst die Kurve scharf an, lenkt ein, lässt die Vorderachse Haftung finden, hält den GT auf Zug und gibt am Scheitelpunkt kontinuierlich mehr Gas – und dann passiert: nichts! Das nicht deaktivierbare ESP bremst dich ein wie der Türsteher die Besoffenen vor dem Club. Ärgerlich, besonders deswegen, weil es ja gerade angefangen hat, Spaß zu machen. In Hockenheim kostet die Sicherheitsleine richtig Nerven und noch viel mehr Zeit. Die 1.22,7 Minuten des Renault sind so langsam, dass sogar unser Ex-Dauertester Suzuki Swift Sport mit mageren 136 PS knapp an den Mégane herankommt.Der lahmende Peugeot fährt dem Mégane um mehr als eine Sekunde davon. Ein besonderer Grund zum Jubilieren ist allerdings die hohe Eins-Zwanziger-Zeit des Peugeot 308 GT auch nicht wirklich.

Blitzsaubere Arbeit
Nun ist der Opel dran: Nominell fünf PS schwächer und ohne „GT“-Zusatz, fährt er Kreise um die geschockten Franzosen, auch im anspruchsvollen Slalom. Dort hängt er den 308 GT mit seinem neutralen Durch-die-Hütchen-Geschlingel um mehr als 1,5 km/h ab – ein Machtwort zu Beginn. Die neuen Gummis vom Typ Michelin Pilot Sport 4 kleben am Asphalt, überzeugen mit stabilem Seitenhalt und prächtigem Trockengrip.Zusammen mit dem strammen Fahrwerk vermittelt diese Kombination echtes Vertrauen. Der Astra wedelt mit 68,5 km/h durch die Hütchengasse, dabei könnte das Feedback der wieder einmal sehr leichtgängigen Lenkung auch im Sport-Modus besser sein. Kontakt zur Fahrbahn fühlt man am Lenkrad eigentlich zu keinem Moment. Umso besser, dass wenigstens das Chassis kommunikativ mitarbeitet. Apropos Mitarbeit: Das zweistufig abschaltbare ESP funktioniert ziemlich vorzüglich. Stufe 1 deaktiviert die Traktionskontrolle, Stufe 2 schickt sowohl Traktions- als auch Stabilitätskontrolle in die Pause.Im ersten Modus, „Traction Control aus“, fuhren wir unsere schnellste Hockenheimrunde. Das ESP greift produktiv beim Herausbeschleunigen aus Kurven ein, bremst das innere Rad dosiert ab, verbessert so die Traktion. Bei abgeschaltetem ESP muss man sehr viel Vorsicht am Gas walten lassen, sonst kreischen die Räder um die Wette, ein untersteuerfreies Verlassen der Kurve ist dann unmöglich.Natürlich würde eine Differenzialsperre dieses Leiden mindern, doch hier stellt sich die Frage nach den Kosten und der Zweckmäßigkeit: Wer fährt mit dem Topmodell des zivilen Opel Astra auf die Rennstrecke und reizt dieses dann dort bis aufs Äußerste aus? Die Menge der mit „Ja“ Antwortenden dürfte an einer Hand abzählbar sein.Die anderen warten auf die Performance-Variante des Astra, die dann allerdings um einiges teurer sein dürfte als der Turbo, der sogar gut ausgestattet über 1.000 Euro günstiger ist als der Peugeot. In diesem Sinne: Blitzsaubere Arbeit, Opel!

Testwertung

4,5/5

BMW 1er vs. Opel Astra: Parkt Opel den BMW 1er um?
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BMW 1er vs. Opel Astra: Parkt Opel den BMW 1er um?

Der erste 1er, den BMW noch mit Frosch Kermit bewarb, sei schon noch agiler gewesen, mäkeln einige. Jaja, möchte man da sagen, da jammert aber jemand auf ganz hohem Niveau. Denn noch ehe man aus dem Parkhaus raus und der dritte Gang exakt drin ist, merkt man: 100 Prozent BMW. Mit Hinterradantrieb, jawoll. Den wird es ja beim Nachfolger nicht mehr geben. BMW kann zwar auch Vorderradantrieb, wie Active Tourer und Mini allerbestens zeigen. Doch der Hardcore-Fan trauert eben gern vorsorglich – womöglich zu Recht.Opel hat den Schritt vom Hinterrad- zum Vorderradantrieb ja schon vor längerer Zeit vollzogen, genauer gesagt 1979 mit dem Wechsel vom C- zum D-Kadett. Seitdem haben Kadett und Astra nicht unbedingt ein Abo auf Vergleichstestsiege, doch das liegt weniger am Antriebskonzept als an Beschwernissen, die bei GM in Detroit verantwortet wurden, Stichwort Oversize-Konzernplattform.Dass Vorderradantrieb mit Quermotor jedoch handfeste Vorteile gegenüber dem 1er-Layout hat, zeigt auch dieser Vergleichstest. Denn während der Astra innen fast größer erscheint als außen, mit spendabler Raumfülle auch in der zweiten, kommod möblierten Sitzreihe, kommt beim 1er schnell die Ernüchterung. Klein sind die hinteren Türen, mächtig liegt das Radhaus im Weg. Wer den beschwerlichen Weg auf die Rückbank gefunden und die Schuhe mit Mühe unter die Vordersitze geschoben hat, landet auf einer übertrieben hart gepolsterten Bank mit steil stehender Lehne. Die Schienbeine schubbern an den Vordersitzlehnen, und schnell wird klar: Kommod geht anders.

1er gegen Astra: Zu schade für die zweite Reihe
Der 1er war und ist eben ein Kompakter für all jene, die nur höchst selten mal mehr als den Beifahrer im Auto haben. Die vielmehr gesteigerten Wert auf das legen, was sich hinterm Lenkrad so alles erleben lässt. Da war beim Astra nicht immer sooo viel los. Er war eher der brave Pflichterfüller als der Mitreißer oder gar Anmacher, wenngleich die scharfen OPC-Modelle hier Image-Korrektur betrieben. Nun, um viele Kilo entschlackt und sozusagen auf Maß konstruiert, sieht die Sache anders aus. Der Astra hat sich zum ernsten Mitspieler um Top-Plätze entwickelt und ist wie der 1er schlicht zu schade, um ihn in der zweiten Reihe zu erleben. Zudem wurde er mit großen Ambitionen in manchen Punkten zum Maßstab seiner Klasse entwickelt – Stichwort Matrix-LED-Licht mit blendfreiem Dauerfernlicht oder WLAN (Serie ab Ausstattung Dynamic, bei BMW im Navigationspaket ConnectedDrive für 3.150 Euro). Auch bei den Sicherheitsassistenten lässt der Opel den BMW alt aussehen, denn eine Totwinkelüberwachung zum Beispiel gibt’s für den nicht.Bei den Motoren zeigt Opel ebenso Sinn für Technik: Zwei Turbolader in Registeranordnung, die sich die Arbeit bei niedrigen und höheren Drehzahlen aufteilen, pushen den 1,6-Liter-CDTI in der Top-Version auf 160 PS und 350 Newtonmeter. Der BMW 118d kommt da trotz zwei Litern Hubraum mit 150 PS und 320 Newtonmetern nicht mit; weitergehende Leistungswünsche erfüllt allerdings der 120d mit 190 PS. Um Spaß zu haben, reicht allerdings schon der 118d, der sich – Vorsprung durch Hubraum? – noch früher ins Zeug als der Rüsselsheimer Hightech-Diesel und dann unaufgeregt, fast ein bisschen langweilig in der Konstanz, bis weit über 4.000 Umdrehungen marschiert. Doch der sparsame Astra (6,1 zu 6,5 Liter Testverbrauch) hält gut dagegen. Irgendwo um die 2.000 Touren pustet er sich mächtig auf und startet mit einer Art zweitem Wind so spritzig durch, dass er den 1er locker ausbeschleunigt und ihm auf freier Autobahn langsam enteilt.Erwähnenswert gut hat Opel die Antriebseinflüsse eliminiert; die viele Power zupft nur selten und leicht am Lenkrad. Doch so genial, so spielerisch in die Kurve stechen wie mit dem BMW lässt es sich mit dem Astra nicht. Er wankt unter dem Einfluss von Fliehkräften mehr, und seine leichtgängige Lenkung lässt weniger spüren von dem, was da zwischen Reifen und Fahrbahn abgeht.

1er gegen Astra: Flinker Astra, flinkerer 1er
Im Extremfall ungestümer Gasbefehle in engen Kurven schiebt der Astra ein wenig gen Außenrand, doch das lässt sich mit einer Prise weniger Gas ausgleichen, ehe die elektronischen Helfer eingreifen. Dieses Untersteuern ist dem mit 18-Zoll-Mischbereifung (480 Euro) aufgerüsteten 1er-Testwagen fremd. Scheitelpunkt anpeilen, einlenken – passt. Liefert der Motor doch mehr Wums, als die 245er-Hinterräder auf die Straße bringen können, hält das DSC das Heck mit einem kurzen Impuls auf Linie. Narrensicher sind also alle beide, wobei der BMW beim Hütchentanz deutlich schneller ist.Seine Servotronic (100 Euro) macht dabei einen ebenso brillanten Job wie die adaptiven Dämpfer (760 Euro) unter Komfortaspekten. Sie lassen den 118d im Comfort-Modus ungleich sanfter über Querfugen und Teerflicken gleiten, als es der Astra vermag. Dem haben die Kostenkontrolleure ja das Adaptivfahrwerk des Vorgängers weggespart, auch weil es kaum jemand bestellen wollte. Überdies sitzt es sich in den wohligen BMW-Sportsitzen (Serie beim M Sport) noch besser als in den Ergonomiesitzen des Astra (695 Euro). Denen lässt sich objektiv nichts vorwerfen, denn Passform und Verstellmöglichkeiten sind sehr gut. Beim Umsteigen aus dem BMW wirken sie jedoch etwas weniger flauschig.Sitze bequemer, Federung geschmeidiger – den besseren Komforteindruck des BMW komplettiert das angenehmere Geräusch bei zügiger Fahrt dank besser gedämmter Windgeräusche und weniger Rauschen aus den Radhäusern. Deklassieren tut der kleine Bayer den heller klingenden und dadurch weniger souverän wirkenden Opel allerdings nicht, auch bei der Materialauswahl liegen sie auf Augenhöhe: weicher Kunststoff, etwas Chromschmuck und Glanz im Sichtbereich, darunter dann schleichender Qualitätsabfall bis hin zu hartem Plastik. Die Eigenschaftswertung geht – Raumangebot hin oder her – daher an den BMW. Auch weil er mit kalter Bremse deutlich vehementer verzögert und bei der Bedienung mit seinem iDrive das bessere Ende für sich hat. Diese Qualitäten muss man sich allerdings leisten können – oder wollen. Denn schon beim Grundpreis liegen zwischen dem Fahrspaßmeister und dem Herausforderer gut 4.000 Euro. Die Differenz wächst sogar noch deutlich weiter an, da der Astra als Innovation vieles mitbringt, was BMW sich extra bezahlen lässt.So gelingt es Opel, den Astra unterm großen Strich auf dem Podest vor dem 1er zu parken. Na und, werden Freunde des kleinen BMW sagen. Und ihren 1er genau so lieben, wie er – noch – ist.

Testwertung

4,0/5

Alternativen

Opel Astra Kompaktwagen (seit 2015)