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Opel Astra Kompaktwagen (2004–2010)

Alle Motoren

1.4 (90 PS)

3,7/5 aus 12 Erfahrungen
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.900 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 0,0 l/100 km (komb.)

1.4 Twinport (90 PS)

3,9/5 aus 23 Erfahrungen
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 15.350 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.6 (115 PS)

3,9/5 aus 12 Erfahrungen
Leistung: 115 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.500 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,3 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo (180 PS)

0/0
Leistung: 180 PS
Ehem. Neupreis ab: 23.890 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 7,7 l/100 km (komb.)

1.6 Twinport (105 PS)

4,0/5 aus 31 Erfahrungen
Leistung: 105 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.995 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,4 l/100 km (komb.)

1.8 (125 PS)

3,8/5 aus 13 Erfahrungen
Leistung: 125 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.545 €
Hubraum ab: 1.796 ccm
Verbrauch: 7,7 l/100 km (komb.)

1.8 (140 PS)

4,2/5 aus 11 Erfahrungen
Leistung: 140 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.610 €
Hubraum ab: 1.796 ccm
Verbrauch: 7,1 l/100 km (komb.)

2.0 Tubo OPC (240 PS)

3,8/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 240 PS
Ehem. Neupreis ab: 27.990 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 9,2 l/100 km (komb.)

2.0 Turbo (170 PS)

3,8/5 aus 8 Erfahrungen
Leistung: 170 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.900 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 9,0 l/100 km (komb.)

2.0 Turbo (200 PS)

3,8/5 aus 4 Erfahrungen
Leistung: 200 PS
Ehem. Neupreis ab: 23.440 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 9,3 l/100 km (komb.)

2.0 Turbo OPC Edition Nürburgring (240 PS)

4,2/5 aus 7 Erfahrungen
Leistung: 240 PS
Ehem. Neupreis ab: 27.990 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 0,0 l/100 km (komb.)

1.3 CDTI (90 PS)

3,2/5 aus 13 Erfahrungen
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.575 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 4,8 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (100 PS)

4,0/5 aus 13 Erfahrungen
Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.995 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 5,0 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (110 PS)

4,4/5 aus 6 Erfahrungen
Leistung: 110 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.480 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (125 PS)

4,5/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 125 PS
Ehem. Neupreis ab: 22.600 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 5,4 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (80 PS)

3,0/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 80 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.935 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 4,9 l/100 km (komb.)

1.9 CDTI (100 PS)

3,7/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.495 €
Hubraum ab: 1.910 ccm
Verbrauch: 5,8 l/100 km (komb.)

1.9 CDTI (120 PS)

3,7/5 aus 6 Erfahrungen
Leistung: 120 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.495 €
Hubraum ab: 1.910 ccm
Verbrauch: 5,8 l/100 km (komb.)

1.9 CDTI (150 PS)

3,7/5 aus 23 Erfahrungen
Leistung: 150 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.995 €
Hubraum ab: 1.910 ccm
Verbrauch: 5,8 l/100 km (komb.)
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Opel Astra Kompaktwagen (2004–2010)

Gebrauchtwagen-Check: Opel Astra H  - Geduldiger Golf-Gegner
Autoplenum

Geduldiger Golf-Gegner Gebrauchtwagen-Check: Opel Astra H

Fünf Jahre (2004 bis 2009) lief der Astra H bei Opel vom Band. Angetreten als Golf-Konkurrent macht der Rüsselsheimer viel richtig und nur wenig falsch. 14 Jahre nach Markteinführung konkurriert der Astra noch immer mit dem Wolfsburger Klassenprimus. Heute allerdings auf dem Gebrauchtmarkt, wo man mit ein bisschen Geduld immer ein gutes Exemplar finden kann.

Karosserie und Innenraum: Der Astra H ist ein wahrer Verwandlungskünstler. Neben dem klassischen Fünftürer gab es ein Coupé mit drei Türen, einen Kombi namens „Caravan“ und ein Cabrio. Die Stufenheckvariante erschien 2008, fand aber kaum Abnehmer und ist daher auf dem Gebrauchtmarkt nahezu nicht vorhanden. 2007 gab es ein Facelift, bei dem die Optik marginal aufgefrischt wurde. Der Innenraum ist typisch für die Kompaktklasse Anfang der 2000er und mit heute aktuellen Nachfolgemodellen nicht mehr zu vergleichen. Wer keinen besonderen Wert auf edle Materialien und modernes Infotainment setzt, findet sich im geräumigen und komfortablen Interieur aber sicherlich zurecht. Hervorzuheben sind die bequemen Sitze, die auch auf langen Strecken guten Halt bieten.

Motor: So vielfältig wie die Auswahl an Karosserievarianten ist auch das breit gefächerte Portfolio der Motorisierungen. Insgesamt zehn Diesel und elf Benziner waren über die fünfjährige Bauzeit im Astra H zu haben. Los ging es mit einem 1,4 Liter großen Ottomotor, der 66 kW/90 PS leistet. Dieser ist allerdings allerhöchstens für reine Stadtfahrer zu empfehlen. Am anderen Ende der Skala zeigt der Astra OPC seine Muskeln, der aus zwei Liter Hubraum auch nach heutigen Maßstäben ordentliche 177 kW/240 PS schöpft. Wer sich für einen Selbstzünder interessiert, sollte beachten, dass es einen Rußpartikelfilter bis 2007 nur gegen Aufpreis gab.

Fahrwerk: Chassis und Aufhängung des Astra H lassen sich getrost als sicher und komfortabel bezeichnen. Der OPC war seinerzeit außerdem einer der spaßigsten Hothatches – Rennprofi und OPC-Chef Volker Strycek sei Dank. Wer mit dem Astra einen treuen Begleiter fürs tägliche Pendeln sucht, der ist mit den bequemen Federn gut bedient. Allerdings sollten diese regelmäßig überprüft werden, da der TÜV hier überdurchschnittlich viele Brüche vermeldet.

Ausstattung und Sicherheit: Zum Serienumfang des Astra H gehören neben sechs Airbags auch der Schleuderschutz ESP und ein Bremsassistent. 2004 gab es beim Euro-NCAP-Crashtest die volle Punktzahl von fünf Sternen. Wer etwas mehr Geld in die Hand nehmen möchte als für einen „nackten“ Astra nötig, findet Modelle mit adaptivem Xenon-Licht oder elektronisch gesteuerten Dämpfern – überraschend in einem bis zu 14 Jahre alten Auto.

Qualität: Solide. Wer sich als Gegner den scheinbar übermächtigen VW Golf aussucht, sollte besonders im Kapitel „Qualität“ seine sieben Sinne beisammen halten. Der Astra H hat zwar ein paar Kinderkrankheiten wie undichte Klimaanlagen oder ruckelnde Benzinmotoren (per Software-Update zu beheben), im Großen und Ganzen ist der Rüsselsheimer aber ein treuer Begleiter über viele Jahre. Rückrufe gab es wegen Defekten an der Hupe und am Öldruckschalter. Mit dem Facelift 2007 wurde es besser. Der TÜV moniert an viel gefahrenen Exemplaren gerne die bereits erwähnten Federn und einen erhöhten Ölverlust. Dafür gibt es sehr wenig Rost und gute Bremsen. Im Dauertest der Auto Bild lief ein Astra H mit 1,9-Liter-Diesel über 200.000 Kilometer ohne größere Probleme.

Fazit: Mit dem Astra H hat Opel vor anderthalb Jahrzehnten einen soliden Dauerläufer auf die Räder gestellt, der noch heute ein guter Fang sein kann. Wer ein wenig auf die neuralgischen Stellen achtet und sich mit der in die Jahre gekommenen Optik abfinden kann, wird auf dem Gebrauchtmarkt mit Sicherheit fündig werden. Ordentliche Exemplare mit vertretbaren Kilometerständen finden sich in den einschlägigen Börsen schon ab 2.800 Euro.   

 Zwar ist der Astra H von Opel optisch schon etwas in die Jahre gekommen, für den schmalen Geldbeutel kann der Kompakte aber durchaus die richtige Wahl und zudem ein zuverlässiger Begleiter sein – wenn man ein paar Dinge beachtet.

Fazit

Zwar ist der Astra H von Opel optisch schon etwas in die Jahre gekommen, für den schmalen Geldbeutel kann der Kompakte aber durchaus die richtige Wahl und zudem ein zuverlässiger Begleiter sein – wenn man ein paar Dinge beachtet.

Testwertung

4,0/5

Test Opel Astra 2.0 CDTI – Manchmal reichen 30 Sekunden für ein Testurteil. Diesmal liefert das Fahrwerk den Grund. Test des Golf-Konkurrenten mit dem stärksten Dieselmotor (160 PS) – Test: Opel Astra 2.0 CDTI Ecotec.
automobilmagazin

Test: Opel Astra 2.0 CDTI Ecotec.


Kommt der Astra der Perfektion des Golf langsam auf die Schliche? Langsam ganz sicher, und das traditionell: Der Astra I (1991), und der Golf hatte die Nase vorne. Der Astra II (1998), und der Golf hatte die Nase vorne. Der Astra III (2003), und der Golf … Die permanente Wiederholung, über Jahrzehnte, zig Millionen Astra lang: VW Platz 1, Opel Platz 2.

Aufbruchstimmung. Astra IV: Beim Designen der Karosserie hatten die Designer gute Laune. Das sieht man. Der alte wirkt neben dem neuen Astra wie einer, der 20 Jahre lang kein Sport getrieben hat neben einem, der es 20 Jahre getan hat. Im Cockpit setzt sich dieser Eindruck fort: Design schick statt bieder, neue Materialien von gehobenem GM-Standard und eine spürbar hochwertigere Verarbeitung. Der gewachsene Radstand tut der Bein- und Schulterfreiheit gut, der Raum für die Beine fällt im Fond aber trotzdem nicht übermaßen üppig aus. Das Raumgefühl wiederum hat aus der Perspektive der Hintensitzenden aber gewonnen, da die Frontscheibe weiter nach vorne rückt.

Gute Übersicht hinten ist Geschichte. Schlanke, viel Übersicht zulassende Dachträger sind passé, breite und damit – im Fall eines Überschlags sicherere – im Karosseriedesign heute Usus. Das heißt: Trotz der hinten in den C-Säulen eingebauten Bullaugen sieht man wenig bis nichts. Was die schmale Heckscheibe verbirgt, muss also das Parkradar richten. Typisch Designmoderne: schick aussehen, nicht schick heraussehen. Den Unterschied macht auch, dass sie dem Astra, der die Kanten gegen üppige Rundungen eingetauscht hat, auf der Straße plötzlich hinterher schauen. Die gesamte Insassenschaft eines PKWs aus Kölner Produktion drückt sich an den Seitenscheiben die Nase platt – wenn Ford-Fahrer nach Opels gaffen, dann hat Opel wohl viel richtig gemacht.

Das Cockpit fällt – nicht gerade ein Adjektiv, was man bisher zwingend mit Opel verband – dynamisch aus. Die Türzuzieher pfeilen gen Himmel, die Türfächer vollziehen einen feschen Schwung, die Mittelkonsole hat Verve. Die Anzeiger sind gut ablesbare klassische Röhren-Rundinstrumente. Die Handbremse arbeitet nun elektrisch. Ablagen gibt´s – das war nicht immer so – reichlich: Fächer auf der Mittelkonsole, unter der Mittelarmlehne oder im zweigeschossigen Handschuhfach. Die angeschrägte Ablage nahe dem USB-Port direkt vor dem Schalthebel passt dem MP3-User gut ins Geschäft. Weitere durchdachte oder schöne Details finden sich. Etwa der Druckknopf zur Höhenverstellung der Kopfstütze an der Außenseite der Stütze. Dieses Verstellprinzip ist weniger fummelig als die sonst übliche Drück-Zieh-Lösung. Oder die Armlehne zwischen den Vordersitzen, die sich nicht nur durch Längsverstellbarkeit individuell an den rechten Unterarm anpassen lässt, sondern diesem auch mit weicher Polsterung – wahrlich nicht die Regel – schmeichelt. Raffiniert geht auch: Die Instrumentenbeleuchtung changiert in der Fahrwerksstellung „Sport“ von Grau hin zu Knallrot, die Schalthebelkulisse wird elegant im Unterbau von einem roten Leuchtenband umrandet.

Die sechs Gänge passen für sportliche Manöver wie für gemütliches Gleiten: den 4. in der Stadt, den 5. auf der Landstraße und den 6. Gang als Schongang. 160 km/h mit 2.500 Touren. Das ist nicht viel. Und gut für die Ruhe und den Verbrauch. Gefühlt, ist die Kraft des stärksten Astra Common-Railers immer da. Außer ganz unten. Wird der ansonsten sehr geschmeidige CDTI kurz darauf richtig wach, dann geht´s mit kraftvoller Drehmomentfülle beim Zwischenbeschleunigen druckvoll voran.

Sitzen 1. Klasse – Die Ergonomiesitze (Aufpreis: 390 Euro) sind ausgesprochen kommod. Sie bieten konsequent Seitenhalt, gute Unterstützung im unteren Rücken und eine an die Beinlänge anpassbare Sitzflächenverlängerung. Die aktiven Kopfstützen sind höhen- und neigungseinstellbar. Im Fond überspannt am besten die breite, mit zwei Becherhaltern und einem flachen Innenfach aufgewertete Armlehne den unbequemsten Platz im Fünfsitzer: die hintere Sitzplatzmitte. Praktisch ist hier das kleine Schiebefach am Ende der Mittelkonsole, unverständlich die für hohe Häupter selbst bei maximalem Auszug etwas zu tief bauenden Fondkopfstützen.

Kofferraum ist, was man daraus macht: 1.Etage, 2.Etage, 3.Etage dank dem variablen Zwischenboden. Die Stehhöhe unter der Heckklappe reicht für 1,90 Meter, das Schloss ist sauber und „perforationssicher“ verkleidet. Wer noch mehr Platz und Variabilität benötigt, greift zum neuen Astra Sports Tourer.

Mit 209 Seiten fällt die Bedienungsanleitung erfrischend dünn aus. Und dies, obwohl Hightech vom Insignia massiv herüber in Opels Golf-Klasse schwappt. Das “Adaptive Lightning System” (AFL), die Verkehrsschilderkennung „Opel Eye“, der Spurhalteassistent, Bi-Xenon-Kurvenlicht, das formidable – dazu später mehr – adaptive Fahrwerk und der Parkassistent gehören dazu. Der Navi-Screen zeigt Straßen in 3D-Aufsicht und bei Kraftstoff-knapp-Meldung sogar das Benzinlabel der nächsten Tankstellen. Der Bordcomputer visualisiert neben den üblichen Daten auch die Geschwindigkeit digital und die Restlebensdauer des Motoröls in Prozent. Die elektronische Warnung vor zu niedrigem Ölstand erfolgte dann aber trotzdem zu früh – sagte der Ölstab beim Check. Sich über die Moderne zu freuen ist das eine, sich auf das Bewährte zu verlassen das manchmal bessere. Der Fakt, dass man die Bedienung der Navi-OK-Taste auch mit geschulter Intuition nicht sogleich begreift, ist ein Beleg für diese These: Der Schalter wird am Rand gedrückt, nicht in der Schaltermitte – jetzt klar, aber besser?

„Besser“ und Fahrwerk, das gehört beim Test des neuen Astra in einen Satz. Das Fahrwerk basiert auf der in Rüsselsheim entwickelten “Delta”-Plattform (McPherson-Vorderachse und modifizierte Verbundlenker-Hinterachse). ESP und Traktionskontrolle und der obligatorische Satz an Airbags sind Standard. Gegen Aufpreis ist die elektronische Dämpferregelung “Continuous Damping Control” (CDC) erhältlich. Das Adaptivfahrwerk („FlexRide“) überzeugt sofort: satt liegend, souverän ausbügelnd, bequem. Hohes Tempo geht unspektakulär von der Hand. Das liegt auch am angenehmen Geräuschniveau und dem durchzugstarken und kräftigen Diesel, aber vor allem an einem: Opels neuer besitzt das beste Fahrwerk, das je ein Astra erhielt – mit weitem Abstand.

Der Astra IV sagt der alten Opel-Welt überzeugend adieu. Sein Fahrwerk fühlt sich eine Klasse höher an. Raumkonzept hin (Beinraum im Fond), Anfahrschwäche her, der Perfektion des Golf ist der Astra nicht nur auf die Schliche gekommen, manchmal (Stichwort: Fahrwerk) setzt er auch schon zum Überholen an. (le)

Golf, Astra, A3: Wettstreit der 99-Gramm-CO2-Kandidaten
auto-motor-und-sport

Golf, Astra, A3: Wettstreit der 99-Gramm-CO2-Kandidaten

Sparsame Modelle stehen bei den Chefs des Volkswagen-Konzerns traditionell hoch im Kurs. Zwar waren die aufwendigen Drei-Liter-Autos VW Lupo und Audi A2 nicht annähernd so erfolgreich wie der damalige VW-Boss Ferdinand Piëch bei der Durchsetzung seiner Interessen in den jeweiligen Entwicklungsabteilungen, aber der von ihm verordnete Sparzwang ist den Technikern in Fleisch und Blut übergegangen. Heute heißt die VW-Zauberformel Blue Motion - dahinter verbergen sich auf hohe Effizienz getrimmte, besonders genügsame Modelle einzelner Baureihen.

VW Golf: 3,8 Liter/100 km und 99 Gramm CO2-Ausstoß Das Drei-Liter-Auto lässt grüßen. In der Kompaktwagenklasse schickt Volkswagen den VW Golf Blue Motion ins Rennen um die Gunst der Sparfüchse. Aerodynamische und technische Kniffe wie Dachspoiler, reduzierte Luftdurchströmung des Motorraums, Tieferlegung der Karosserie, lang übersetzte Gänge, Start-Stopp-Automatik, Energierückgewinnung und rollwiderstandsoptimierte Reifen sowie der auf geringe Reibungs- und Drosselverluste getrimmte 1,6-Liter-Turbodiesel verhelfen diesem VW Golf zu einem Normverbrauch von nur 3,8 Liter/100 km und einem CO2-Ausstoß von 99 Gramm pro Kilometer. Da möchte VW-Tochter Audi nicht zurückstehen. Sie lanciert den Audi A3 1.6 TDI mit identischer Antriebseinheit und vergleichbarer Spritspar-Technik, verzichtet aber auf jeglichen einprägsamen Hinweis in der Modellbezeichnung. Der Opel Astra vertraut auf seinen 1,7-Liter-Turbodiesel Als Zweitürer bringt es der Audi A3 ebenfalls auf 99 Gramm CO2-Ausstoß, doch die viertürige Sportback-Variante verfehlt die prestigeträchtige 100-Gramm-Marke ganz knapp um zwei Prozent. Der Jüngste im Trio verzichtet gänzlich auf effektvolle Spartricks. Der neue Opel Astra ( der Opel Astra im Top-Test ) vertraut ganz auf die Qualitäten seines 1,7-Liter-Turbodiesels, der zwar 124 Gramm CO2/km emittiert, aber mit 110 PS und 260 Newtonmetern nominell geringfügige Leistungsvorteile verspricht. Sparen beim Fahren, wie es VW und Audi suggerieren, klingt sehr verlockend. Der TDI mit Common-Rail-Direkteinspritzung ist kaum zu hören Überzeugt aber auch die umgekehrte Variante - Fahren beim Sparen? Ja, und zwar überraschend eindrucksvoll. Das ist in erster Linie ein Verdienst des 105 PS starken TDI mit Common-Rail-Direkteinspritzung, der sich ab 2.000 Touren ansprechend ins Zeug legt, ordentlich am Gas hängt und keine Scheu vor hohen Drehzahlen zeigt. Das Beste aber: Man hört ihn kaum. Wer aus einem älteren VW mit Pumpe-Düse-Diesel umsteigt, wird seinen Ohren nicht trauen. Störende Vibrationen, rauer Lauf, aufdringlicheAkustik - keine Spur davon. Im VW Golf unterbinden aufwendige Dämmmaßnahmen das Motorgeräusch bei zügigem Autobahntempo fast völlig. Im Audi A3 tritt die Maschine nicht ganz so zurückhaltend auf, liefert aber immer noch ein gutes Beispiel für prima Laufkultur. Zudem arbeitet die abschaltbare Start-Stopp-Automatik tadellos. Audi A3 und VW Golf bekommen keinen sechsten Gang Dennoch sind Kompromisse einzugehen: Die ausgeprägte Anfahrschwäche erfordert beim Start einen beherzten Umgang mit dem Gaspedal, lang übersetzte Stufen des Fünfganggetriebes ergeben eine unharmonische Abstufung. Kleinste Beschleunigungsversuche im langen Fünften zwingen zum Zurückschalten. Man vermisst eine engere Spreizung der Gänge sowie eine sechste Fahrstufe. Die hätte schon deshalb eine Daseinsberechtigung, weil sie den Verbrauch in der Praxis weiter reduzieren würde. Im ECE-Fahrzyklus, der den Normverbrauch ermittelt, bewirkt sie jedoch keine weitere Verbrauchsminderung, weshalb VW und Audi die Mehrkosten von wenigen Euro einfach sparen. Schade. Der Opel Astra outet sich als Schwergewicht Der Opel Astra hat zwar sechs Gänge, die wesentlich kürzer übersetzt sind als bei den Konkurrenten, aber damit sind die Vorzüge seiner Antriebseinheit auch schon erschöpft. Denn der Dieselmotor enttäuscht: Er ist durchzugsschwach und zäh, reagiert träge aufs Gas und dreht unwillig. Dass sich der Astra mit 1.550 Kilogramm als Schwergewicht outet - er wiegt 223 Kilogramm mehr als der VW Golf -, macht dem Motor das Leben schwer. Aber nicht nur in den Fahrleistungen, sondern auch in der Motorlaufkultur kann der Opel Astra wegen kräftiger Vibrationen, mechanischer Rauigkeit und seiner Geräuschkulisse den Konkurrenten nicht das Wasser reichen. Selbst im Verbrauch hinkt er hinterher, was in Anbetracht der Motorcharakteristik und des hohen Wagengewichts nicht wundert. In den Disziplinen Slalom und Elchtest erziehlt der Opel Astra Bestwerte Mit einem Testmittel von sieben Liter/100 km konsumierte er rund einen Liter mehr als seine Kontrahenten aus dem VW-Lager. Die schneiden in dieser Disziplin ganz eng beieinander ab und sind sogar in der Lage, bei verhaltener Gangart die Fünf-Liter-Marke nach unten zu durchbrechen. In den Fahreigenschaften bewegt sich das Trio mit ausgezeichneter aktiver Fahrsicherheit, agilem Handling, stabilem Geradeauslauf und guter Traktion auf hohem Niveau. Mit Ausnahme seines Wendekreises von 11,8 Metern gibt sich auch der Opel keine Blöße, vielmehr erzielt er in den Disziplinen Slalom und Elchtest sogar Bestwerte. Im Federungskomfort hat der Astra ebenfalls die Nase vorn. Seine Federung spricht feinfühlig an und überzeugt auf Unebenheiten aller Art mit guter Ausgewogenheit, wozu der lange Radstand maßgeblich beiträgt. Auf das 930 Euro teure FlexRide-System mit elektronischer Dämpferregelung kann man ebenso getrost verzichten wie auf das Sportfahrwerk im VW Golf, das der Blue Motion jedoch serienmäßig mitbringt und das die normalerweise harmonische Federungsabstimmung des VW nachhaltig beeinträchtigt. Der Opel Astra muss sich geschlagen geben Obwohl der Opel Astra mit 4,42 Metern den VW Golf in der Länge um stolze 22 Zentimeter übertrifft, kann er daraus keine Vorteile ziehen. Im Gegenteil: Platzangebot und Raumgefühl enttäuschen, im Fond geht es spürbar enger zu als im Volkswagen. Zudem leistet sich der Opel einige funktionelle Schwächen wie etwa die durch breite Säulen eingeschränkte Übersichtlichkeit, die zu weit hinten angeordneten Schalthebel und Fensterheberschalter, teilweise winzige Tasten in der Mittelkonsole sowie die stufenartige Sitzlehnenverstellung per unpraktischen Hebel. Für fortschrittliche Raumökonomie oder gar innovative Ergonomie steht er nicht. So nimmt das Schicksal für den neuen Opel Astra seinen Lauf: Er muss sich in der Eigenschafts- und Gesamtwertung auch dem zweitürigen, mittlerweile sechs Jahre alten und 2.100 Euro teureren Audi A3 geschlagen geben. Und wer gewinnt? Na, wer wohl - der VW Golf.

VW, Renault, Ford, Opel: Der Astra misst sich mit der Konkurrenz
auto-motor-und-sport

VW, Renault, Ford, Opel: Der Astra misst sich mit der Konkurrenz

Langsam verliert man den Überblick über all die Hoffnungsträger, die Opel in den letzten Jahren präsentiert hat: Opel Zafira , Opel Meriva , Opel Astra H, Opel Insignia , nun wieder Opel Astra. Er ist die neunte Generation des Kompakten, der früher, in den glücklicheren Tagen, noch Kadett hieß. Der Neue mit Kennbuchstabe J versteht sich als Innovationsträger und ist ein schwerwiegendes Auto.

Der Opel Astra bietet kein üppiges Raumgefühl Mit 1.462 Kilogramm, gut zehn Prozent mehr als der leichteste seiner drei Kontrahenten, drückt der Opel Astra auf die Straße. Das hohe Gewicht ist der Fülle des Wagens geschuldet, der im Vergleich zum Vorgänger in der Länge um 17, in der Breite um 6,1, in der Höhe um fünf und im Radstand um 7,1 Zentimeter wuchs. Das weckt Erwartungen an ein üppiges Raumangebot - die umgehend enttäuscht werden. Was stellt er nur an mit den vielen Zentimetern? Seine Front verplempert so viel Länge, dass die Fahrgastzelle weit nach hinten rückt. Die flach ansteigende Dachlinie und das voluminöse Armaturenbrett schieben die Sitzposition für Pilot und Co. weit zurück und schränken das Raumgefühl ein. Kleinwagenhaftes Raumgefühl im Opel Astra Abgesehen davon bringt der Opel Frontpassagiere bequem unter - als Sport serienmäßig auf tief montierten, seitenhaltstarken und rückenstützenden Sportsitzen. Die grobrastige Lehnenverstellung ist ihr einziger Nachteil. Davon gibt es auf der hart gepolsterten Rückbank ein paar mehr. Das Platzangebot im Opel Astra -Fond fällt so beengt aus, dass sich die Frage stellt, ob er ein vollwertiger Kompaktwagen ist. Von so einem darf man heutzutage erwarten, dass mit ihm vier Erwachsene einigermaßen ungedrängt verreisen können. Im Opel Astra gelingt das nicht - Knie schubbern an den Lehnen, Füße klemmen unter den Gestellen der Vordersitze. Das kleinwagenhafte Raumgefühl fördern niedrige Fensterflächen und massige Dachstreben. Weil Passagiere über 1,70 Meter im Fond nicht willkommen sind, wirkt es fast folgerichtig, dass die Kopfstützen viel zu kurz ausfallen. Renault, VW und Opel setzten auf Downsizing Wenig überragend auch der Kofferraum: Sein Basisvolumen liegt auf Klassenniveau, eine ebene Ladefläche bietet er aber nur, wenn der variable Ladeboden die hohe Innenkante ausgleicht - auf Kosten der Ladehöhe. Bei der Variabilität belässt es der Opel Astra ( der Opel Astra im Top Test ) wie der VW Golf mit asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzlehnen. Bei Ford Focus und Renault Mégane lassen sich auch die Sitzflächen aufstellen, wobei alle vier damit nur das Minimalprogramm beherrschen. Wenn schon das Upsizing der Opel Astra-Karosserie keine Vorteile bringt, schafft das dann das Downsizing seines Antriebs? Wie Renault und VW verbindet Opel einen 1,4 Liter kleinen Vierzylinder mit einem Turbolader. 1,1 bar Ladedruck pumpen den wenig kultivierten und ruckelig ansprechenden Motor auf 140 PS, doch seine Mehrleistung gegenüber VW Golf und Renault Mégane setzt er nicht in besseres Temperament um. Der Opel Astra verzichtet hinten auf eine Einzelradaufhängung Die minimal schlechteren Sprintwerte sind in der Praxis zweitrangig. Nicht aber die träge Elastizität. Der lang übersetzte sechste Gang des gut schaltbaren Getriebes raubt dem Opel Astra Kraft, so dass auf der Autobahn oft der Vierte bemüht werden muss. Das intensiviert den ausgeprägten Durst des neu entwickelten Motors, der damit hinter den Erwartungen und weit hinter den Qualitäten des Fahrwerks bleibt. Anders als Ford Focus und VW Golf verzichtet der Opel Astra hinten auf eine Einzelradaufhängung, veredelt seine Verbundlenkerkonstruktion stattdessen mit einem Wattgestänge, das seitliche Bewegungen der Achse unterbinden soll. Der Opel Astra nimmt dem Ford Focus den Titel des Handling-Meisters ab Die Abstimmung überzeugt durch hohen Komfort und ausgeprägte Dynamik, wobei sich beides durch das optionale Flex-Ride-Fahrwerk (930 Euro Aufpreis) steigern lässt. Das System passt in den Programmen "Sport" und "Tour" neben der Dämpferhärte auch Gasannahme sowie die Unterstützung der exakten und direkten Lenkung an. In jedem Modus garantiert das Fahrwerk hohe Fahrsicherheit, allerdings reagiert das an sich sanft regelnde ESP auf nasser Strecke spät und hektisch auf die starke Untersteuertendenz - das kostet einen Punkt. Was nichts daran ändert, dass der Opel Astra dem Ford Focus den Titel des Handling-Meisters abnimmt. Doch der fahraktive Ford Focus mit seiner direkten, leicht stößigen Lenkung wehrt sich nicht nur in dieser Disziplin verbissen gegen den fünf Jahre jüngeren Kontrahenten. Der Ford Focus setzt als Einziger auf einen Saugmotor Beflissener Fahrkomfort, hochwertige Materialauswahl oder penible Verarbeitungsqualität mögen nicht zu den Ford Focus -Stärken gehören, Platzangebot und Kofferraumvolumen dagegen schon - und sein Motor. Als Einziger vertraut der Ford Focus auf einen Saugmotor. Der Zweiliter spricht spontaner an als die aufgeladene Rivalen und lebt in einer hochtourigen Beziehung mit einem kurz abgestuften, präzise schaltbaren Fünfganggetriebe. Diese vergleichsweise einfache Kombination kann mehr überzeugen als der unausgewogene Opel Astra-Antrieb. Sie sorgt für ein hohes Geräuschniveau, aber bessere Elastizität bei geringerem Verbrauch. Am Ende schiebt sich der Opel Astra dennoch knapp am Ford vorbei - wegen wichtiger Details wie bequemeren Sitzen oder den optionalen, hervorragenden Bi-Xenonscheinwerfern mit Kurven-, Autobahn- und Landstraßenlicht, für die er die Maximalpunktzahl kassiert.

Im Renault Mégane sitzt man nur vorne bequem Das gelingt dem Renault Mégane bei der Ausstattung. Als opulent ausstaffierter Luxe kommt er serienmäßig mit Lederausstattung und Navigationssystem und beschämt die karge Konkurrenz. Beim Platzangebot schafft er das nicht: Auch im Renault Mégane sitzen Erwachsene nur vorn bequem und im Fond kaum ungedrängter als im Opel Astra. Trotz der straffen Federung und Sitzen mit zu kurzer Beinauflage hat der Renault Mégane mit seinem harmonischen Antrieb großes Talent zum Reisewagen. An den 1,4-Liter steckt Renault einen Turbo - ergibt 130 PS und 190 Nm. Der leise und kultivierte Motor zieht den Renault Mégane elastisch voran - unterstützt vom hakeligen, aber passend abgestuften Sechsganggetriebe. Auch hier erweist sich das Downsizing-Konzept nur bei verhaltener Fahrweise als sparsam, verfehlt im Alltag das Ziel seiner Ambitionen. Der VW Golf setzt seine Stärken gekonnt ein Beim Handling sind die niedriger, was weniger an der einfachen Verbundlenker-Hinterachse liegt als an der rückmeldungsarmen, synthetisch wirkenden Lenkung. Doch auch der neutral abgestimmte Renault Mégane bleibt im Fahrverhalten unproblematisch. Nur weil er im Sicherheitskapitel mit etwas schlechterer Ausstattung, weniger Lichtoptionen und dem längeren Bremsweg auf unterschiedlich griffiger Fahrbahn als der Opel Astra auffällt, kann der Opel in der Gesamtwertung an ihm vorbeiziehen. Bleibt der VW Golf . Und der bleibt vorn. Nicht einfach deswegen, weil er sich keine Schwächen leistet, sondern weil er seine Potenziale optimal umsetzt. Das Design mögen manche langweilig finden, doch die kastige Form schafft den geräumigsten Innenraum - trotz der geringsten Außenlänge. Vorn wie hinten beherbergt der VW Golf seine Passagiere zuvorkommend mit viel Platz und bequemen Sitzen.

VW zeigt wie Downsizing richtig funktioniert Neben den bekannten VW Golf-Tugenden wie makelloser Verarbeitung, einfacher Bedienung und hoher Funktionalität überzeugt er bei Federungskomfort und Fahrdynamik - beides lässt sich wie beim Opel Astra gegen Aufpreis (945 Euro) jeweils über die elektronische Dämpferverstellung zuspitzen. Kurven umrundet der VW Golf neutral, von der direkten Lenkung präzise geführt. Sein ESP greift früh ein, regelt fein und minimiert das Untersteuern. Den einen Handling-Punkt, den er so gegen den agileren Opel Astra verliert, gleicht der VW Golf ( der VW Golf 1.4 TSI im Test )durch seinen kleineren Wendekreis locker aus. Außerdem trägt seine bessere Übersichtlichkeit dazu bei, dass er in der Stadt handlicher ist als der sperrigere und unübersichtliche Opel Astra. Beim Motor treibt VW größeren Aufwand als die anderen und zeigt, wie Downsizing richtig funktioniert: Der 1,4-Liter verfügt nicht nur über einen Turbolader, sondern zudem über Direkteinspritzung. Zwar genehmigt auch er sich bei hohem Tempo turbotypisch einen Schluck mehr, doch insgesamt liegt sein Konsum unter dem der Konkurrenten. Die 18 PS Leistungsmanko auf den Opel Astra macht der Golf durch sein geringeres Gewicht wett. Der VW Golf bleibt der Maßstab Dazu spricht der kultivierte TSI besser an, schiebt selbst im sechsten Gang des leichtgängig-präzisen Getriebes ab 1.500/min kräftig voran und dreht quirlig bis über 6.000 Touren. Bis auf Pluspunkte bei Licht und Ausstattung hat der Opel Astra dem VW Golf wenig entgegenzusetzen - der Abstand zwischen den Erzrivalen ist in den neuen Generationen nicht kleiner, sondern größer geworden. Der VW Golf bleibt der Maßstab, der Opel Astra dagegen trägt zu schwer an einer Hoffnung, die er nicht erfüllen kann.

Astra, Golf oder Focus? - Die drei Fragezeichen
Autoplenum

Astra, Golf oder Focus? - Die drei Fragezeichen

Der neue Opel Astra ist da. Mit ihm ist das alte Kompaktklasse-Triumvirat auf dem neusten Stand. Doch wer ist nun der bessere der drei? Der neue Opel Astra, der etablierte VW Golf oder der Ford Focus? Wir machen den Vergleich.

Seit Jahr und Tag versucht Opel mit Kadett und Astra sowie Ford mit Focus und Escort dem übermächtigen VW Golf den ersten Platz in der deutschen Zulassungsstatistik abzujagen. Unzählige Versuche und bisher gab es zumindest in Deutschland nur ein Ergebnis: Der VW Golf sitzt auch in seiner sechsten Generation fester denn je auf dem Thron der Kompaktklasse und die alles andere als schwachen Konkurrenten schauen bei der Kundengunst in die Röhre. Auch den Angriff des neuen Astra scheint er mit einer lässigen Handbewegung abzuwehren.

Karosserievarianten: Mit einer fünftürigen Limousine allein ist es heute längst nicht mehr getan. So bieten alle drei Konkurrenten Schräghecklimousinen mit drei und fünf Türen, sowie geräumige Kombiversionen an. Bei den Limousinen liegt das Laderaumvolumen bei allen drei Konkurrenten bei rund 350 Litern. Die Rückbänke sind umklapp- und der Gepäckraum so erweiterbar. Das Platzangebot im Innern ist bei allen drei Herstellern auf Augenhöhe. Etwas mehr Raum bietet der um 20 Zentimeter längere Astra (4,42 Meter). Er ist zunächst nur als Fünftürer zu kaufen, wird wie sein Vorgänger später ebenfalls als dreitürige Coupéversion kommen, der ein Konkurrent zum VW Scirocco sein soll. Der wichtige Opel Astra Sports Tourer kommt erst Mitte 2010. Von Volkswagen gibt es neben Limousine und Variant mit dem Golf Plus noch eine eigenständige Hochdachversion.

Design: Das Design der drei Kompaktklassestars zeigt große Unterschiede. Während der Golf auch in seiner sechsten Generation gewohnt zeitgemäß, aber alles andere als innovativ oder gar mutig daherkommt, polarisieren die Konkurrenten deutlich mehr. Besonders der Ford Focus hebt sich mit seinem markigen Kinetic-Design deutlich von seiner Konkurrenz ab. Dynamische Front und das polarisierende Heck machen es ihm bei einigen Kunden schwer. Der neue Opel Astra fährt eine ähnliche Designlinie wie der im vergangenen Jahr erfolgreich vorgestellte Insignia, ist im direkten Vergleich zu seinen Konkurrenten mit 4,42 Metern jedoch rund 20 Zentimeter länger.

Antrieb: Das Motorenspektrum ist bei allen drei Konkurrenten ähnlich breit gefächert. Am unteren Ende stehen Vierzylinder-Benziner mit rund 80 PS, am oberen Ende Sportversionen mit deutlich mehr als 200 PS. Stärkstes Modell ist der Ford Focus RS mit seinem 305 PS starken Fünfzylinder-Triebwerk aus dem Hause Volvo. Der Focus ist das einzige Modell, das nicht mit einem Allradantrieb verfügbar ist. Beim VW Golf ist 4Motion schon seit Jahren in verschiedenen Modellvarianten zu bekommen. Beim neuen Astra kommt im kommenden Jahr ebenfalls eine überfällige 4x4-Variante. Die modernsten Benziner mit Direkteinspritzung und Turboaufladung bietet VW. Opel hinkt mit konventionellen Turbos leicht hinterher. In Sachen Benzintriebwerke sieht es bei Ford düster aus. Einziger Turbo ist der 305 PS starke Focus RS. Besonders beliebt sind in dieser Klasse die ebenso drehmomentstarken und verbrauchsarmen Diesel. Mittlerweile sind Golf, Astra und Focus hier sämtlich mit modernsten Commonrail-Dieseln unterwegs, die sich mit weniger als fünf Litern Diesel auf 100 Kilometern zufrieden geben können. Ihr Leistungsspektrum liegt zwischen 90 und 170 PS. Besonders sportlich lässt es Volkswagen angehen, die dem sportlichen Golf GTI eine 170 PS Dieselvariante mit Namen GTD zur Seite stellt. Opel zieht beim neuen Astra mit einem 160-PS-Diesel nahezu gleich. Ford ist mit seinem 2.0 TDCi und 136 PS derzeit ebenso wie bei den Benzinern hintendran. Alle Hersteller bieten Sparversionen mit Einsteigerdiesel, die sich unter den Namen Focus Econetic, Golf Bluemotion und Astra EcoFlex mit rund vier Litern Diesel auf 100 Kilometern zufrieden geben. Maßstäbe setzt Volkswagen nicht nur bei dem Leistungsspektrum, sondern auch bei Motortechnik und Getriebevarianten. Während beim Opel Astra weder Direkteinspritzung mit Turboaufladung, noch Start-Stopp-Automatik oder Doppelkupplungs-Getriebe verfügbar sind, haben die Wolfsburger sämtliche Details bereits im Portfolio. Auch bei Ford hinkt man hier hinterher. Immerhin der Focus ist bei den Dieselversionen 1.6 TDCi und 2.0 TDCi ist auch mit einer optionalen Doppelkupplung zu bekommen.

Fahrwerk / Sicherheit: Hier haben sich alle drei Vertreter in den letzten Generationen mächtig gemausert. Besonders ausgewogen und komfortabel sind die Abstimmungen von Opel Astra und VW Golf; eine Spur dynamischer ist man mit dem Ford Focus unterwegs. Auf nahezu identischem Niveau sind die Sicherheitsausstattungen der drei Konkurrenten. ABS, ESP und mindestens sechs Airbags bieten alle. Aktive Kopfstützen und Isofix-Kindersitzbefestigungen gibt es ebenfalls überall. Der Golf bietet mit dem Knie-Airbag einen Luftsack mehr und Tagfahrlicht machen Astra und Golf besonders sicher.

Ausstattung / Preis: Die Frage, für welchen der drei man sich entscheidet, hängt insbesondere vom Preis ab. Als besonders günstiges oder gar billiges Modell kann sich keiner der drei ernsthaft in Szene setzten. Der neue Opel Astra startet als schwach ausgestattetes Basismodell 1.4 Selection für 15.900 Euro. Selbstverständlichkeiten wie eine manuelle Klimaautomatik und elektrische Fensterheber hinten müssen extra bezahlt werden. So sollte es mindestens der 19.900 Euro teure Astra 1.6 Edition oder der 110 PS starke Astra 1.7 CDTi Edition für 21.650 Euro sein. Der VW Golf bietet beim Basismodell 1.4 Trendline für 16.650 Euro ebenfalls keinerlei nennenswerten Komfort und mit 80 PS die trägste Version einen Bestseller zu fahren. Besser ist man mit dem mindestens 20.900 Euro teuren Golf 1.4 TSI Comfortline unterwegs. Wer sich für den sparsamem VW Golf 1.6 TDI mit 105 PS und Fünfgang-Getriebe entscheidet, muss mindestens 22.150 Euro zahlen. Die günstigste Möglichkeit einen Focus zu fahren, ist der Focus 1.4 Ambiente für 15.500 Euro. Doch real sollte es mindestens der 115 PS starke Focus 1.6 Ti-VCT sein, der als fünftürige Style-Version mindestens 19.500 Euro kostet. Der 109 PS starke Diesel kostet in der mittleren Ausstattungsvariante Style mindestens 20.250 Euro.

Kosten / Wiederverkauf: Der neue Opel Astra rühmt sich damit, über eine besonders günstige Versicherungseinstufung zu verfügen. Damit stellt er Focus und Golf klar in den Schatten. Geht um den Benzinverbrauch liegen alle drei Konkurrenten ihren Motoren nach eng beieinander. Doch in Sachen Wiederverkauf führt am Golf kein Weg vorbei. Er ist seit vielen Jahren das wertstabilste Fahrzeug der Kompaktklasse. Daher tut man sich beim Wiederverkauf besonders leicht. Wer bei der Farbe keine Fehler macht, den Wagen entsprechend gut ausstaffiert und ein volumenstarkes Diesel- oder Benzintriebwerk wählt, hat es bei allen drei Wettbewerbern leicht – beim Golf VI am leichtesten.

Kauftipps: Wer sich für den Ford Focus entscheidet, dem sei uneingeschränkt das Topmodell Focus RS empfohlen. Für 34.900 Euro bietet der 305 PS starke Fronttriebler grandiose Fahrleistungen wie ein echter Sportwagen und lässt zum Schnäppchenpreis wahre Rallyegefühle aufkommen. Die Serienausstattung ist dabei mehr als ordentlich. Beim Opel Astra bieten sich der 110 PS starke Astra 1.7 CDTi für 21.650 Euro oder der Astra 1.4 Turbo Sport mit 140 PS an, der bei 22.425 Euro startet. Die meisten Kunden dürften bei den erwarteten Laufleistungen mit dem Benziner besser bedient sein. Bei der Ausstattung sollte es zumindest die Variante Edition sein. Beim VW Golf hat es der geneigte Kunde besonders schwer. Doch mit dem 1,4 Liter großen Benziner mit Turbolader und Doppelkupplung ist man besonders gut bedient. Die 122 PS des Standard-TSI sind etwas dünn. Die 160 PS der größeren 1.4-TSI-Version machen dagegen richtig Spaß und sind bei den Benzinern die Idealbesetzung. Der Verbrauch liegt im Realbetrieb bei rund sieben Liter Super. Es muss nicht immer ein Diesel sein – gerade nicht in der Kompaktklasse. Fazit: Für was sich der Kunde entscheidet, bleibt Geschmacksache. Trotz des neuen Opel Astra werden sich die meisten nach wie vor für einen VW Golf entscheiden. Da weiß man, was man hat. Der neue, deutlich gewachsene Astra ist gut, aber kein derart großer Wurf wie der Opel Insignia. Seine Freunde wird er jedoch sehr schnell finden. Viele werden sich noch ein Jahr gedulden müssen. Erst dann kommt der interessante Astra Sports Tourer. Gerade der in die Jahre gekommene Ford Focus wird es in diesem Terzett trotz unbestrittener Qualitäten schwer haben. Ihm setzen mehr als den anderen auch die starke Konkurrenz aus Japan, Frankreich und Korea zu. Doch die Händler sehen bereits den neuen Ford Focus am Horizont, der spätestens Anfang 2011 nach Europa kommt. Wer gut verhandelt, bekommt hier aktuell den besten Preis und verglichen mit den anderen beiden so wohl die meiste Kompaktklasse für sein Geld.

Testwertung

4,0/5

Opel Astra 1.4 Turbo: Fünftürer mit innovativem Fahrwerk im Test
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Opels großer Neuling: Neuer Astra mit innovativem Fahrwerk

Frankfurt, 9. Oktober 2009 - Ab 1. Dezember 2009 steht die zehnte Generation des Opel-Kompaktwagens bei den Händlern. Dabei zählen die Rüsselsheimer allerdings nicht nur den Astra, sondern auch den Vorgänger Kadett mit. Wenn ein Auto schon in zehn Generationen am Markt ist, möchte man annehmen, es ist ausgereift und lässt sich kaum noch verbessern. Doch übten die Käufer an der nun abgelösten Version noch herbe Kritik - vor allem am wenig komfortablen Fahrwerk und den fehlenden Ablagen im Innenraum. Wir haben die Neuauflage getestet, um zu sehen, ob Opel nachgebessert hat und wie sich das Auto nun fährt. Neue Größe Der Astra ist mit schier unglaublichen 4,42 Meter schlagartig um 17 Zentimeter länger geworden und nun deutlich größer als der Platzhirsch VW Golf. Doch wer glaubt, dass Opel damit nun den Längsten hätte - die längste Schräghecklimousine in der unteren Mittelklasse -, der irrt. Neue Autos wie der Mazda 3, der Toyota Prius oder der Honda Insight liegen bereits über der Marke von 4,40 Meter. Anzunehmen, dass VW beim Golf VII nachzieht. Der neue Opel jedenfalls hat nun etwa sieben Zentimeter mehr Radstand, was den Insassen zugute kommt, aber auch dem Fahrkomfort - nach dem Motto "Länge läuft". Rundlicher und dynamischer als ein Golf Aus der Sicht des Fahrers wird das Raumgefühl durch die flache, weit nach vorne ausgreifende Frontscheibe und die ebenso flach liegende Mittelkonsole verbessert. Letztere sowie das Armaturenbrett fallen mit rundlichen Formen und dramatischem Schwung auf - hier führen die Designer das Außendesign konsequent fort. Ein Golf ist außen wie innen viel nüchterner, sachlicher, rationaler. Uns gefällt der VW-Stil besser, doch das ist letztlich Geschmackssache. Fakt ist allerdings, dass die C-Säulen beim Astra etwas dick geraten sind, was Straßenschilder und ähnliche Hindernisse beim Einparken leicht mal verschwinden lässt.

Fünf Sitze, aber nur vier Kopfstützen Vorne sitzt man auf den optionalen Ergonomiesitzen sehr gut. Die Möbel sind nicht nur bequem, sondern bieten sportlichen Fahrern auch sehr ordentlichen Seitenhalt. Ebenfalls erfreulich ist das Raumangebot im Fond: Mittelgroße Insassen brauchen weder um ihre Knie- noch um die Kopffreiheit fürchten, beides ist reichlich bemessen. Allerdings sind im Fond zwar drei Gurte, aber nur zwei Kopfstützen Serie - und das bei einem fünfsitzigen Fünftürer. Auch wenn hinten nur selten jemand auf dem Mittelplatz sitzt, kann schon ein moderater Heckaufprall bei fehlender Kopfstütze fatale Folgen haben. Fragwürdiger Einlegeboden Was den Kofferraum angeht, so bietet der Astra 370 bis 1.235 Liter. Das ist sogar etwas weniger als bisher, aber etwa auf dem Niveau des Wolfsburger Erzrivalen. Eine Besonderheit ist der optionale Einlegeboden für den Kofferraum, der in drei verschiedenen Höhen angebracht werden kann. In der untersten Lage hat man dann das maximale Ladevolumen im Ganzen zur Verfügung. Die mittlere Position sorgt dafür, dass nach dem Umlegen der Rücksitze die Schwelle auf Höhe der Rücksitze verschwindet. In der obersten Lage wird die Ladeschwelle egalisiert, sodass man sein Gepäck leicht in den Kofferraum schieben kann. So praktisch solche Einlegeböden sind - der im Astra hat uns nicht überzeugt. Erstens ist das Einlegen in den verschiedenen Höhen nicht einfach - anders als etwa beim neuen VW Polo mussten wir länger üben, bis es klappte. Zweitens liegt beim Astra die Ladekante recht hoch über dem Boden, sodass der Stauraum zwischen der obersten Einlegeposition und der Hutablage gering ist - schon ein Standard-Mineralwasserkasten hätte wohl keinen Platz. Genug Ablagen Während das große Gepäck im Kofferraum untergebracht wird, verstaut man Kleinkram im Passagierabteil. Das bislang oft bemängelte Fehlen von Ablagen hat Opel beseitigt. So ist in den Türen selbst für die dickbauchigste 1,5-Liter-Flasche ein Plätzchen reserviert. Und in der Mittelkonsole ist nun genug Raum für Handy, Geldbörse und dergleichen. Dies gilt zumindest für die gefahrene Ausstattung Sport mit der optionalen elektronischen Parkbremse - hier ist ja statt des sperrigen Handhebels nur ein kleiner Knopf nötig.

Innovative Hinterachse Entwarnung also beim Thema Ablagen. Auch beim zweiten Hauptkritikpunkt, dem zu wenig komfortablen Fahrwerk hat Opel etwas unternommen. Die Konkurrenz von VW und Ford fährt schon seit geraumer Zeit mit einer aufwendigen Mehrlenker-Hinterachse, während Opel auf eine Verbundlenkerachse setzte. Auch der neue Astra hat hinten wieder diese Achskonstruktion, doch wurde sie durch ein so genanntes Watt-Gestänge ergänzt. Dabei handelt es sich um zwei Stangen quer zur Fahrtrichtung, die von den Radführungen nach innen führen, wo sie sich an der Karosserie abstützen. Vereinfacht ausgedrückt, haben die Stangen eine ähnliche Funktion wie ein Stabilisator: Sie sorgen für Wankstabilität in der Kurve. So können die Lagerbuchsen mehr auf Komfort ausgelegt werden. Straff, aber nicht unkomfortabel In der Praxis fühlt sich das neue Fahrwerk hervorragend an. Es macht es richtig Spaß, das Auto durch die Kurven zu jagen. Dennoch ist der Astra nie unkomfortabel - die neue Hinterachse ist aus unserer Sicht ein Volltreffer. Dazu muss noch angemerkt werden, dass wir das optionale FlexRide-Fahrwerk an Bord hatten. Damit passen sich die Stoßdämpfer in der Härte automatisch an Fahrweise und -bahn an. Wer will, kann außerdem die Grundeinstellung durch die Knöpfe "Sport" und "Tour" verändern. Während die automatische Dämpfereinstellung nützlich ist, sind die Knöpfe aus unserer Sicht eher unnützes Beiwerk, da sich das Fahrwerk ja ohnehin automatisch straffer stellt, wenn man die Kurven schnell angeht. Sehr sparsamer Basisbenziner Der Astra wird mit fünf Benzinern und vier Dieseln angeboten, die allesamt die Euro-5-Norm erfüllen. Zu den bemerkenswerten Aggregaten gehört der erst ab Frühjahr 2010 verfügbare Einstiegsmotor. Das 1,4-Liter-Aggregat mit 87 PS soll mit nur 5,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer auskommen - der 80 PS starke Basis-Golf braucht mit 6,4 Liter fast einen ganzen Liter mehr. Außerdem gibt es Ottomotoren mit 100, 115, 140 und 180 PS. Dieselfreunde wählen zwischen Aggregaten mit 95, 110, 125 und 160 PS. Das Selbstzünder-Einstiegsmodell 1.3 CDTI liegt mit einem Verbrauch von 4,2 Liter auf seinem Gebiet nicht ganz so weit vorn wie der Basisbenziner, doch hier soll noch eine Version mit Start-Stopp-System und anderen Sparmaßnahmen folgen.

1.4 Turbo mit 140 PS Für unsere Testfahrt wählten wir den völlig neuen 1,4-Liter-Turbobenziner mit 140 PS, der in der neuen Generation den gleich starken 1,8-Liter-Sauger ersetzt. Letzterer brauchte 7,1 Liter auf 100 Kilometer, während der Nachfolger schon mit 5,9 Liter zufrieden ist. Auch im Konkurrenzvergleich liegt der Opel hier ganz vorne: Der bisherige Spitzenreiter in dieser Leistungsklasse, der 143 PS starke BMW 118i, braucht 6,1 Liter. Beim VW Golf klafft hier eine Lücke in der Motorenpalette, da der im Golf V angebotene 1.4 TSI mit 140 PS im neuen Modell nicht mehr zur Verfügung steht. Wenig Schwung von unten heraus Das Drehmoment des getesteten Astra liegt bei 200 Newtonmeter. Es steht laut Datenblatt von 1.850 bis 4.900 Touren zur Verfügung. In der Praxis hatten wir jedoch den Eindruck, dass das Aggregat auf Touren gebracht werden will. Bei niedriger Drehzahl tut sich hier wenig, erst ab etwa 2.700 Touren fühlt man die Turbo-Power. Angenehm ist jedoch, dass das Aggregat selbst bei hohen Drehzahlen leise bleibt. Die beim 140-PS-Benziner serienmäßige Sechsgang-Schaltung lässt sich ohne Hakeln bedienen. Gegen 1.650 Euro Aufpreis gibt es eine Sechsgang-Automatik, die den Spritverbrauch jedoch um über einen Liter erhöht. Ein Doppelkupplungsgetriebe wie VW hat Opel noch nicht im Programm. Preise ab 15.900 Euro Der Astra ist bereits bestellbar, allerdings nur als Fünftürer. Der Kombi, von dem man sich 50 Prozent der Verkäufe erhofft, wird im Herbst 2010 starten, gefolgt vom Dreitürer im Jahr 2011 und dem Zafira sowie eventuell einem Cabrio und einem Coupé. Die Preise für den Fünftürer beginnen bei 15.900 Euro. Für unseren 140-PS-Benziner, den man in allen vier Ausstattungen bekommt, bezahlt man mindestens 19.075 Euro.

Magere Grundversion Die Grundversion Selection ist allerdings mager ausgestattet. Hier gibt es sechs Airbags und ESP. Was den Komfort angeht, so sind elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel Serie, elektrische Fensterheber vorne sowie eine fernbedienbare Zentralverriegelung. CD-Radio und Klimaanlage fehlen jedoch. Daher werden die meisten Privatkunden wohl zur 1.500 Euro teureren Version Edition greifen, die diese Extras bietet. Bei der nochmal 1.850 teureren Variante Sport kommen eine Klimaautomatik, Sportsitze, ein Tempomat, der Kofferraum-Einlegeboden sowie Aluräder hinzu. Zum gleichen Preis und mit fast identischer Ausstattung gibt es die eher komfortbetonte Version Cosmo. Einstieg günstiger als beim Golf Mit dem Einstiegspreis von 15.900 Euro liegt der Astra günstiger als der VW Golf, den es erst ab 16.650 Euro gibt. Bei VW bekommt man dafür zwar nur den Dreitürer, jedoch mit Klimaanlage. Der 19.075 Euro teure Opel mit 140-PS-Benziner ist ebenfalls günstig: Für wesentlich weniger Geld bekommt man kein vergleichbares Auto. Einzig den Dodge Caliber erhält man mit 150 PS schon für 18.990 Euro. Schon der zweitbilligste Konkurrent, der Toyota Auris 1.6 mit 132 PS, ist etwas teurer. Bei VW gibt es keine direkte Entsprechung für die getestete Motorisierung. Den nur 122 PS starken 1.4 TSI gibt es als Comfortline-Fünftürer für 21.665 Euro. Damit ist das Auto trotz geringerer Leistung etwa 1.000 Euro teurer als der Astra 1.4 Turbo Edition mit ähnlicher Ausstattung.

Fazit

Der neue Opel Astra hat uns überzeugt, am meisten durch sein neues Fahrwerk. Damit wirkt das Auto zumindest mit dem optionalen FlexRide-System sportlich und doch komfortabel. Der Innenraum bietet viel Platz im Fond. Nicht ganz so fantastisch ist der Kofferraum: Er ist trotz der enormen Länge des Autos nicht größer als beim Wolfsburger Feind. Auch der Einlegeboden verdient eine Überarbeitung - wir würden empfehlen, die Scharniere wegzulassen, dann wird die Bedienung einfacher.

Der 140-PS-Benziner ist leise und sparsam. Turbotypische Dynamik bei niedrigen Drehzahlen bietet er allerdings nicht. Der Preis des Einstiegsmodells wie auch für den 140-PS-Benziner ist günstig. Insgesamt kann man den Astra empfehlen.

Testwertung

4,5/5

Opel Astra: Erste Fahrt im neuen Opel-Kompaktmodell
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Opel Astra: Erste Fahrt im neuen Opel-Kompaktmodell

When the flag drops, rumour stops, sagt der Engländer, was soviel bedeutet wie: Jetzt gilt’s. Für Opel im Allgemeinen und den Astra im Besonderen. Und die Flagge fällt, als es über einen verzwickten Handlingkurs auf dem Testgelände in Dudenhofen geht.

Der neue Astra hat an Komfort und Handling gewonnen Hier beweist der Neue, dass er an Komfort und Handling zugleich gewonnen hat. Gelassen sollte er werden - und er ist es geworden, kombiniert eine homogen ansprechende elektrische Servolenkung mit neutralem Eigenlenkverhalten ohne Lastwechsel-Aggression. Wer in die blitzenden Augen von Fahrwerks-Entwickler Michael Harder sieht, spürt den Geist der Opelaner. Den Willen, das Bestmögliche rauszuholen, um die Spitzenposition mitzurangeln. Und dort tummeln sich unter anderem VW Golf und Ford Focus , beide mit aufwendigen Multilenker-Hinterachsen ausgestattet. Der Astra stand bis dato auf einer einfachen Verbundlenker-Achse. Platz- und kostensparend, aber kompromissbehaftet. Um Spurtreue zu erreichen, muss sie steif ausgelegt werden, was den Federungskomfort einschränkt. Bei Kompakt-Generation zehn (intern Astra J) setzt man auf einen Kniff, ergänzt die bisherige Aufhängung um ein so genanntes Watt-Gestänge. Benannt nach dem schottischen Erfinder James Watt, dem es gelang, eine geradlinige in eine Schwenkbewegung umzusetzen. Wie beim entsprechenden Gestänge, das hilft, den oben beschriebenen Gegensatz aufzulösen. Mit Erfolg, wie sich bereits auf der Teststrecke zeigt. Dort, wo sich kurzwellige Anregungen mit Frostaufbrüchen und langen Asphaltschwingern abwechseln, verebben Fiesheiten nachhaltig in den adaptiven Dämpfern. Letztere sind mit 930 Euro aufpreispflichtig und Teil des Flex-Ride-Systems, das neben der Dämpferhärte auch Lenkunterstützung, Gasannahme sowie die Steuerung des adaptiven Bixenon-Lichts variiert. Doch selbst im Sport-Modus bewahrt der Astra die Ruhe. Astra-Technik vom Insignia inspiriert Diese beginnt schon beim Türenschließen. Mit sattem Plopp fallen die Portale ins Schloss, Detailarbeit und spezieller Dämmfolie sei Dank. Das war schon mal anders, wie ein paar Proberunden mit historischen Kadett und Astra zeigen. Wer heute noch solch schepprige Türen anböte, würde umgehend für ein paar Jahre ins britische Werk Ellsmere Port geschickt. Statt mit blechernem Klang und windigen Verkleidungen umschließt der Astra J Insassen mit einem Hauch Coupé-Aroma - ebenso wie die Technik, bis hin zur Verkehrsschilderkennung, vom Insignia inspiriert. Mehr Platz im Fond Wie jener wuchs auch der Astra gegenüber seinem Vorgänger: 17 Zentimeter mehr Länge (22 mehr als der VW Golf) sowie sieben Zentimeter mehr Radstand. Sie kommen neben der fließenden Karosserieform - die die Übersicht nach schräg vorn wie hinten beeinträchtigt - auch den Fond-Insassen zugute, die mehr Freiraum als bisher genießen. In Reihe eins ist der Komfortgewinn noch deutlicher, der größte Verstellbereich in der Klasse kein Marketinggeplänkel, sondern fühlbarer Komfort. Ob in Höhe oder Weite, hinter dem Lenkrad findet jeder die passende Position, vor allem wenn der optionale Komfortsitz an Bord wartet. Vielfach einstellbar, passt er sich selbst außergewöhnlichen Körperformen an. Mehr Ablagen, aber kleinerer Kofferraum Besser anpassen will sich der Astra auch mit seinem Ablagenangebot. Dazu hat man 200 potenzielle Kunden je- weils 20 Gegenstände im Wagen deponieren lassen und daraus Schlüsse gezogen, wie Mariella Vogler erklärt. Sie ist für die Mensch-Maschine-Integration zuständig und lässt mit der Strenge ihres Vortrags keine Zweifel an der Akribie: Türverkleidungen packen 1,5-Liter-Flaschen, Sitzschubladen, Atlanten, Mittelarmlehnen, Kleinkram, offene Fächer, Mobiltelefone. Auf Gimmicks wie Fächer im Boden hat man zum Glück verzichtet. Auf hochklappbare Rücksitzflächen allerdings auch, was unter anderem dazu führt, dass das Kofferraumvolumen kleiner gerät als bisher. Etwas Entschädigung bietet ein höhenverstellbarer Ladeboden (Option), der rückenschonendes Kistenstemmen erleichtert. Weniger leicht erscheint die Bedienung der knopfreichen Mittelkonsole. Jedoch nur auf den ersten Blick, nach kurzer Eingewöhnung läuft es flüssig. Einzig die Bedienung des Dreh-Drückstellers, bei dem der Ring gedrückt werden muss, während der eigentliche Knopf die Funktion einer Vier-Wege-Wippe besitzt, bleibt unlogisch. Der 1,4-Liter-Turbobenziner spricht zäh an Ebenfalls störend: die mäßige Laufkultur und das etwas zähe Ansprechen des 1,4-Liter-Turbobenziners. Er wird zusätzlich von der langen Übersetzung des Sechsganggetriebes gequält, was aber hilft, Verbrauch und Innengeräuschniveau zu senken. Unterhalb des 140-PS-Recken kämpfen noch Saugmotoren mit 1,4 und 1,6 Liter Hubraum um Kunden, darüber ein 1,6-Liter- Turbo. Das Diesel-Regal zeigt sich mit drei Hubraumgrößen ebenfalls breit bestückt, die jeweils leistungsschwächsten versprechen als Eco Flex besonders niedrigen Kraftstoffverbrauch. Und der Astra spart sogar noch im Verborgenen: Crashboxen, die kräftige Rempler schadlos wegstecken, sowie ein reparaturfreundlicher Aufbau verschaffen ihm günstige Versicherungseinstufungen. Das bringt je nach Fahrleistung mehr als Start-Stopp oder abkoppelnde Lichtmaschinen, mit denen der Astra nicht dienen kann. Wer noch mehr sparen will, muss schon Fahrrad fahren - den integrierten Träger dafür hat der Astra auf Wunsch gleich dabei.

Hintergrund: Opel Astra - Mit doppeltem Boden
Autoplenum

Hintergrund: Opel Astra - Mit doppeltem Boden

In turbulenten Zeiten geht der Blick am besten nach vorn. Beflügelt durch den Erfolg des Insignia ist beim neuen Astra außen vor allem Dynamik angesagt - innen dann Ergonomie und Alltagsnutzen.

Wer nach Russland reist, der nimmt sich als Andenken gern eine Matrjoschka mit. Jenes russische Holzpüppchen also, das innen hohl ist und darin verkleinerte Kopien seiner selbst verbirgt – bis eine ganze Familie entsteht. Auch mit dem Astra sei es wie mit einer russischen Puppe, sagt Chefdesigner Uwe Mueller: "Man sieht sofort die Familienzugehörigkeit zum Insignia".

Das Mittelklassemodell Insignia entwickelt sich mit derzeit 120.000 Bestellungen zum Verkaufsschlager - und der neue Astra soll es ihm nachtun. Immerhin macht der Kompaktwagen rund ein Drittel der europäischen Opel-Verkäufe aus. Der Astra hat nicht nur optisch Ähnlichkeit mit dem Insignia. Viele Teile, darunter Lenkrad und Instrumententräger, Türgriffe oder Lichtschalter, wurden 1:1 vom großen Bruder übernommen. Der neue Astra ist merklich breiter (plus 6 Zentimeter) und 17 Zentimeter länger als das aktuelle Modell, wobei 10 Zentimeter auf den vorderen Überhang und 7 Zentimeter auf den gestreckten Radstand entfallen. Mit seiner dynamisch gezeichneten Karosserie wirkt der Astra zwar sportlicher und jugendlicher als sein Hauptkonkurrent Golf, aber auch bulliger und zugebauter, vor allem wegen der hohen Türlinie sowie der dicken A- und C-Säulen.

Dem Platzangebot tut das allerdings keinen Abbruch. Beim Probesitzen in einem Vorserienmodell zeigt sich, das im Fond für Erwachsene reichlich Knie- und Kopffreiheit zur Verfügung steht – auch dann, wenn ein langer Lulatsch den Vordersitz in Beschlag nimmt. Die Sitze lassen sich um 6,5 Zentimeter in der Höhe und um 28 Zentimeter in der Länge verstellen. Die Mittelkonsole ist von einer großen Chromspange umrahmt und mit einer stattlichen Anzahl von Schaltern und Reglern bestückt. Im Dunkeln werden Türverkleidungen und Schaltkulisse durch indirekte Beleuchtung erhellt. In einem Fach vor dem Schalthebel stehen USB-Anschluss und 12-Volt-Buchse parat.

Der Kofferraum fasst 370 Liter. Der Laderaum lässt sich horizontal unterteilen, der Boden ist dafür in drei verschiedenen Höhen verstellbar. Allerdings hat der Opel eine hohe und enge Ladekante. Im Cockpit haben die Rüsselsheimer viel Wert auf Ablagen gelegt – der aktuelle Astra ist in diesem Punkt etwas geizig. Im neuen gibt es eine lange Mittelkonsole mit mehreren Becherhaltern, in den Türen ist Platz für eine 1,5-Liter-Flasche. Unter dem Beifahrersitz wartet ein optionales Schubladenfach. Wenn die elektronische Parkbremse an Bord ist, gibt es in der Mitte ein Staufach mit doppeltem Boden, um etwa das Handy beim kurzen Parken nicht zum Lockmittel für Gelegenheitsdiebe zu machen.

Der Navigationsbildschirm ist oben in der Mittelkonsole integriert. Es wird zwei verschieden ausgestattete Systeme geben. Ein „Spar-Navi“, wie es das zum Beispiel bei Renault in Form eines integrierten TomTom-Systems sowie bei Mazda oder VW gibt, hat Opel allerdings nicht vorgesehen. Der Basis-Astra ist mit einem 100 PS starken Benzinmotor ausgestattet, der stärkste Benziner leistet 180 PS. Neu an Bord ist ein 1,4-Liter Turbomotor mit 140 Pferdestärken. Die Diesel-Palette reicht vom 1,3-Liter mit etwa 90 PS bis zum Zweiliter-Diesel mit 160 PS.

Preise, technische Details und Verbrauchswerte will Opel zur IAA im September bekannt geben. Der Basispreis soll aber bei ungefähr 16.700 Euro liegen. Der Wagen ist in vier Ausstattungsstufen zu haben, "Sport" und "Cosmo" heißen die Top-Versionen. Im November kommt der Astra zu den Händlern. Die Kombiversion wird wie beim Insignia Sports Tourer heißen und 2010 auf den Markt kommen. Weitere Versionen wie ein OPC-Sportmodell oder eine verbrauchsoptimierte Ecoflex-Version dürften nicht lange auf sich warten lassen.

Master-Test 2009: Vierzehn Kompaktwagen im Vergleich
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Master-Test 2009: Vierzehn Kompaktwagen im Vergleich

Gepflegte Langeweile oder lediglich der Weg zur allgemeinverträglichen Perfektion? Nun, Revolutionen überlässt die Kompaktklasse anderen, selbst wenn es hie (A-Klasse mit Sandwichboden) oder da (1er mit Hinterradantrieb) Ausbruchsversuche gibt. Doch trotz konstruktiver Ähnlichkeiten offenbart der Master-Test deutliche Unterschiede im Detail - sowie einen klaren Sieger. VW Schon wieder ein Sieg, stöhnen die Missgünstigen, während der Golf-Fanblock still in sich hineingrinst. Und er hat Recht, denn auch die Master-Test-Truppe ist sich trotz regional geprägter Präferenzen einig über die Qualitäten des VW. Bis auf Fantasiemangel bei der Variabilität (Rücksitzlehnen umklappen - das war’s) und überraschend schwachem Halogenlicht gibt es wenig Ecken und Kanten, an denen man sich stoßen könnte. Es beginnt mit einem luftigen, gut nutzbaren Platzangebot, hervorragender Verarbeitung bis in die letzte Ecke, einer ergonomischen Sitzposition sowie rätselfreier Bedienung. In Fahrt profitiert der Golf von seiner gelungenen Dämmung, die Wind- und Motorgeräusche weitgehend aussperrt. Vorbei die Zeit der ungestümen Pumpe-Düse-Brummer, die unter Last förmlich die Zylinderköpfe absprengen wollten. Der sparsame Common-Rail-Zweiliter (6,7 Liter/100 km) hat zwar an Laufkultur gewonnen, aber etwas Biss verloren, wozu auch das verbrauchssenkend lang übersetzte Getriebe beiträgt. Sein Fahrwerk mit den (aufpreispflichtigen) adaptiven Dämpfern wechselt auf Knopfdruck zwischen cremiger Mittelklasse-Verbindlichkeit und anspringender Direktheit à la León. Wellige Hinterwald-Pisten pariert der übersichtliche, punktgenau bremsende Golf ebenso ausgewogen und problemlos wie sämtliche Fahrdynamik-Tests. Akkurat folgt er den Befehlen der feinfühligen Servolenkung, vermeidet unschlüssiges Untersteuern ebenso wie ein giftig drängendes Heck. Übermütige bringt das sanft, aber höchst effektiv regelnde ESP wieder auf Kurs. Audi Mit seinem zweiten Platz zeigt der Audi A3 , welches Potenzial in der vergangenen Golf-Plattform steckt. Doch halt, hinter dem Plakettengrill flüstert wie im Golf VI ein Common-Rail-Diesel, während der spanische Konzernrivale León noch per Pumpe-Düse injiziert. Der Audi-TDI arbeitet ebenso homogen und kultiviert wie das ganze Auto, seine Schaltung klackt exakt, die Lenkung setzt Befehle spontan und direkt um. Das ausgewogene, sichere Handling profitiert neben der gelungenen mechanischen Abstimmung zudem vom hervorragend abgestimmten ESP, das störendes Untersteuern ebenso wirksam unterbindet wie Lastwechselübersteuern. Sowohl im Fahrdynamik-Programm als auch auf der Landstraße ist der kalkulierbar-neutral abgestimmte A3 vorn dabei. Selbst Unebenheiten bringen ihn - abgesehen von vernehmlichem Achspoltern - nicht aus dem Konzept, dank sauberer Dämpfung bleibt die Karosserie ruhig. Beim Raumangebot kann der Sportback mit den Branchengrößen nicht mehr ganz mithalten, taucht wie beim Thema Variabilität im Mittelfeld unter. Alles andere als Mittelfeld: die hochklassige, ultrasolide Verarbeitung. Hier bleibt der Audi spitze - trotz der Hochwertigkeitsoffensive des neuen Golf. Peugeot Ein ausgeprägtes Bemühen um Hochwertigkeit lässt auch der 308 erkennen. Vor allem das Armaturenbrett mit zartem Coupé-Charme und einer flüssig designten Mittelkonsole hebt sich vom kastenförmigen Standard ab. Die geschwungene Karosserieform mit ihrer dominanten A-Säule behindert nicht nur die Übersicht, sondern raubt dem Peugeot auch einen Tick Luftigkeit. Neueinsteiger ziehen jedenfalls erst einmal unwillkürlich den Kopf ein. Wer drin ist, logiert auf großzügig geschnittenen, stützend konturierten Sitzen und genießt angenehmen Freiraum. Nicht einmal das optionale Glasschiebedach kann die Kopffreiheit nennenswert beeinträchtigten. Trotz des nur durchschnittlichen Kofferraumvolumens und der umständlichen Prozedur zum Umklappen der Rücksitzlehnen, bei der die Kopfstützen raus müssen, überzeugt der 308 als Reisepartner. Wozu auch der kräftige, akustisch zurückhaltende Zweiliter beiträgt. Bis auf das hölzerne Anfedern kleiner Unebenheiten genießen Passagiere ordentlichen Komfort, zumal der Peugeot dicke Brecher - wenn auch unter vernehmlichem Fahrwerkspolstern - gelassen wegsteckt und sich störende Karosseriebewegungen verkneift. Allerdings beginnt die ansonsten angenehm verbindlich operierende Lenkung auf Marterpisten unangenehm zu stoßen. Im Parcours und auf der Straße zählt der 308 zu den Agilen, erkauft sich dies jedoch mit einer tendenziell übersteuernden Auslegung. In schnellen Kurven kann das Heck schon mal drängen, bevor das ESP die Leine rigoros strammzieht. Dank Spurhalteassistent vibriert überdies die Sitzfläche, falls der Pilot mit dem 308 ohne zu blinken die Fahrspur zu verlassen droht.

Seat Schon die mit angedeuteten Lufteinlässen aufgeplusterte Optik des Sondermodells Linea R unterstreicht den Anspruch des León : Sport. Und den erfüllt er auch. Abgesehen von einer heckbetonenden Übermotivation beim doppelten Spurwechsel auf nasser Piste lässt es der Spanier im Fahrdynamik-Parcours mächtig fliegen und einen Großteil der Konkurrenz hinter sich. Agil, ruhig und schnell umrundet er Kurven und Pylonen. Straffe, aber fein ansprechende Federelemente nehmen normalen Landstraßen ebenso den Schrecken wie fiesen Schlechtwegpisten. Trotz rückmeldungsfreudiger Abstimmung verebben selbst größere Wogen im Dämpferöl. Wiegenden Komfort darf man dennoch nicht erwarten, wohl aber ein Präzisionsinstrument für den engagierten Fahrer. Dieser weiß die leichte Übersteuertendenz des León bei Lastwechseln für sich zu nutzen. Beim schnellen Ausweichen auf bewässerter Piste ist sie dagegen mit Vorsicht zu genießen. Trotzdem bleibt der Golf V-Bruder auf der sicheren Seite, klinkt die Passagiere vorn in Sportsitze mit zupackenden Seitenwangen, verwöhnt den Piloten neben einer punktgenau arbeitenden Servolenkung mit einem kalkulierbaren Fahrverhalten sowie einem bissig angreifenden Pumpe-Düse-Diesel. Laufkultur ist nicht dessen Stärke. Weitere Schwächen: indifferenter Druckpunkt der Bremse, mäßiger Gepäckraum und eine bescheidene Rundumsicht. Sowohl die A-Säulen samt daran anliegenden Wischern als auch die Gestaltung der Heckpartie blockieren die Aussicht nachhaltig. BMW Eines ist der 1er keinem: egal. Der kleine BMW pfeift auf Raumökonomie, sucht den engagierten Fahrer, platziert ihn auf körpergerechten Sitzen in der intim geschnittenen Kabine. Natürlich passen insgesamt fünf Personen hinein, doch drei von ihnen möchten schnell wieder raus: Das Platzangebot auf der beinraumlimitierten Rücksitzbank genügt höchstens Asketen. Und selbst die hegen Fluchtgedanken, wenn es in dem Hecktriebler volle Kanone über schlechte Pisten geht. Wenn die Federung unmotiviert stößt, auf und ab schwingt, überfordert auf Block geht, der Pilot nur mit schnellen Lenkungskorrekturen ein Verlassen des rechten Weges verhindern kann. Sicher, das passiert nur unter Extrembedingungen, doch die Guten des Kompaktklasse-Lagers bewältigen dies ohne Probleme. Besser läuft es für den Einser im Fahrdynamik-Parcours, den er problemlos als Bester absolviert. Mit zarter Hinterradantriebs-Attitüde wischt er zackig um Pylonen, watet spurtreu über patschnasse Oberflächen, bremst unter allen Umständen hervorragend. Auch auf der Straße liegen ihm Kurven eher als stures Geradeausfahren, das zweistufig schaltbare ESP arbeitet nach Wunsch rigoros oder dynamikfördernd. Dynamikfordernd agiert die spitz ausgelegte Lenkung, die nach zackigen Manövern lechzt, aber Extra-Konzentration verlangt. Der Zweiliter-Diesel zählt dagegen zu den entspannten Typen, arbeitet seidig, drehfreudig und dank serienmäßigen Energiesparmaßnahmen von Start-Stopp bis zum langen sechsten Gang genügsam. Renault Mit dem neuen verabschiedet sich Renault von seiner Avantgarde-Rolle in der Kompaktklasse. Statt kantigem Designerheck gibt es nun allgemeinverträgliche Formen mit leichtem Coupé-Aroma. Das kostet den Neuen neben Übersicht nach hinten gleich mal Kopffreiheit und Sympathien der Fondpassagiere, denen die Karosserie bisweilen bedrohlich nahe kommt. Vorn geht es jedenfalls bequemer zu. Hier liefert der Mégane neben bequemen Sitzen eine auffallend hochwertig angelegte Cockpitlandschaft mit weichen Oberflächen und exakten Passungen - selbst wenn in versteckten Ecken der Karosserie immer noch die Nonchalance lauert. Sein leichtes Manko bei Leistung (130 PS) und Drehmoment (300 Newtonmeter) überspielt der sparsame 1,9-Liter-Zweiventiler mit geschmeidiger Laufkultur und ausgeglichener Leistungsabgabe. Ausgeglichenheit - unter dieser Prämisse scheint das ganze Auto zu stehen. Sein Fahrwerk mit Verbundlenkerachse hinten absorbiert kleine Asphaltpickel bereits angemessen feinfühlig, reagiert auf grobe Kost gelassen wiegend, geht erst im Extremfall auf Block. Auch wenn die elektrisch unterstützte Lenkung im Vergleich zum Vorgänger dazugelernt hat: Gut ist anders. Sie reagiert nach wie vor synthetisch und ungleichmäßig auf Kommandos, was das saubere Handling aber kaum beeinträchtigt. Neutrales Eigenlenkverhalten mit ganz zarter Übersteuerneigung und ein feinfühlig eingreifendes ESP ermöglichen ansprechendes Tempo bei geringem fahrerischen Aufwand. Zudem überzeugt die standfeste Bremse mit einem stabilen Druckpunkt. Ford Generöser Karosserieschnitt, saubere Fahrwerksabstimmung: Diese Pluspunkte sind dem Focus quasi ins Blech gestanzt. Da macht er in diesem Master-Test keine Ausnahme. Es zeigt sich allerdings, dass die Konkurrenz aufgeholt hat. Obwohl der Ford Wellen aller Art sauber absorbiert, weder mit ausladenden Vertikalhüben noch harten Kicks nervt, rangiert er beim Thema Komfort nur im oberen Mittelfeld. Dazu stellt er zu viele kleine und mittlere Unebenheiten zu den Insassen durch. Auch die in ihrer Servounterstützung verstellbare Lenkung erreicht nicht ganz das Niveau wie die von VW, Seat, Audi und BMW, gefällt trotz leichter Stößigkeit jedoch mit ihrer insgesamt ausgeglichenen Art. Ausgeglichenheit strahlt der Focus auch im Parcours und auf der Straße aus. Dort steht sehr geringem Untersteuern die Tendenz zu lastwechselbedingtem Übersteuern gegenüber. Unkritisch und fahrspaßfördernd, zumal das akkurat abgestimmte ESP bei Bedarf mäßigend eingreift. Mehr Sorgfalt könnte Ford allerdings in Detailverarbeitung und Geräuschdämmung investieren. Abroll-, Fahrwerks-, Wind- und Motorgeräusche dringen nur mäßig gefiltert zu den ansonsten bequem untergebrachten Insassen vor. Der etwas durstige, 136 PS starke Zweiliter-TDCi kommt nach einer kleinen Anfahrschwäche zackig in Fahrt, ermöglicht - wohl auch wegen des Verzichts auf eine lange Öko-Übersetzung - gute Durchzugswerte.

Mercedes Unauffällig durch die Wertung schmuggeln? Nicht mit der A-Klasse . Mit ihrer konsequenten Auslegung liegt sie entweder ganz vorn oder ganz hinten. Einer der Gründe: ihr hoher One-Box-Aufbau mit Sandwichboden. Wegen der kurzen Front muss sich der Dieselmotor dicht an die Spritzwand schmiegen, was die Insassen stets über die Arbeit des Zweiliters in Kenntnis setzt - intensiver, als sie wollen. Wie zur Entschädigung legt der relativ sparsame CDI willig los, zieht ordentlich durch, gibt sich auffallend drehfreudig. Ein Elan, der vom dürftigen Handling allerdings sofort eingebremst wird. Unsicher ist der kleine Mercedes nicht, die leichtgängige, um die Mittellage indirekte, dann kippelige Lenkung erschwert aber zügig-präzise Manöver. Gleiches gilt für das Fahrwerk mit seinen mechanischadaptiven Dämpfern. Diese sprechen auf kleine Unebenheiten zwar willig an, geraten bei heftigen Anregungen jedoch aus dem Konzept. So scheint die A-Klasse in Senken regelrecht hineinzufallen, um sich beladen wie unbeladen bei aufeinanderfolgenden Buckeln aufzuschaukeln. Hinzu kommt die störende Seitenneigung in Kurven. Neben einem enttäuschenden Komforteindruck speziell auf ungepflegten Strecken führt dies zu mäßigen Resultaten im Fahrdynamik-Parcours. Starkes Untersteuern in Verbindung mit harschem ESP-Eingriff bremst den mit relativ schmalen 195er-Reifen ausgestatteten Viertürer rigoros ein, was der Harmonie jedoch mehr schadet als der Sicherheit. Auf der anderen Seite gewinnt der Baby-Benz das Kapitel Bediensicherheit. Vorbildlich klar gezeichnete Rundinstrumente, die intuitive Bedienung mit griffigen, eindeutig beschrifteten Elementen sowie eine umfangreiche Sicherheitsausstattung bringen ihn nach vorn. Einfacher Einstieg, luftiger Raumeindruck, gute Rundumsicht, solide Verarbeitung sowie die hohe Variabilität punkten ebenfalls. Sitze umklappen, flachlegen oder ausbauen gelingt selbst Minderbegabten. Schnell wird aus dem Mercedes ein Volumentransporter, der dank demontierbarem Beifahrersitz sogar Sperriges wegstecken kann. Der Rest kommt in praktischen Türtaschen oder dem Maxi-Handschuhfach unter. Honda Raumschiff meets Raumtransporter: Im spacigen Korpus des Civic wohnen zwei Seelen. Zum einen die des wild überstylten Zukunfts-Poppers mit einer mehrstufig angelegten Kommandobrücke inklusive diverser Tasten, Regler und Digitalanzeigen. Andererseits beweist sein vernünftig durchdachter Fond nüchternen Pragmatismus. So lässt sich die Rücksitzbank ohne Aufwand schnell und leicht aufstellen, um Platz für Sperriges bis hin zum Mountainbike zu schaffen oder einfach komplett flachlegen. Das klappt dank mitschwenkender Sitzfläche mit nur einem Handgriff und dem Resultat eines ebenen, doppelten Ladebodens. Große Kofferraumöffnung, üppige Türtaschen und großes Handschuhfach überzeugen. Gleiches gilt für die körpergerecht konturierten Vordersitze. Hinten logiert man nicht ganz so gemütlich: Die Klappmöglichkeit schränkt den Komfort der Bank spürbar ein. Auch der Federungskomfort erfordert Kompromissbereitschaft. So weigert sich das Fahrwerk mit Verbundlenkerachse hinten, kurze Unebenheiten sauber zu absorbieren. Längere Wellen und große Asphaltbrecher kassiert es dank sauberer Dämpfung besser, der Honda bleibt selbst auf zerfurchten Pisten zielgenau und einfach beherrschbar. Feinfühlige notieren jedoch eine synthetische Note in der Lenkung. Beim Einlenken proportional ansprechend, reagiert sie beim Zurücklenken bisweilen etwas zu spontan, was bei zügiger Landstraßenfahrt zu Nervosität führt. Ansonsten präsentiert sich der Civic mit seinem drehfreudigen, unter Last metallisch klingenden 2,2-Liter-Motor fahrsicher. Kritik kassieren jedoch sein bauartbedingt schwaches Xenonlicht (Reflexions- statt Projektionssystem), die unter anderem vom Heckspoiler beeinträchtigte, miserable Rundumsicht und der auffallend lange Bremsweg auf ?-split. Citroen Traditionell spielt Citroën gern die Rolle des frankophilen Polarisierers. Folgerichtig überlässt auch der C4 Normalität anderen, platziert seine digitalen Instrumente in der Mitte des Armaturenträgers, pflastert die feststehende Nabe des Lenkrads mit Walzen und Tasten zur Bedienung von Infotainment und Tempomat. Die leichtgängig-entkoppelte Lenkung zielt eher auf Komfort- denn Idealliniensucher. Ähnlich wie die nachgiebig gepolsterten Sitze: für die einen durchgesessen, für die anderen voll flauschigem Sofa-Flair. Unstrittig bleiben dagegen die saubere Dämpfung und die üppige Sicherheitsausstattung inklusive Spurverlassens- Warner sowie das helle Xenonlicht. Dunkler wird es für den C4 auf dem Testgelände, wo er beim doppelten Spurwechsel trotz ESP kräftig übersteuert und nur durch schnelle Korrekturen auf Kurs bleibt. Auch beim Raumangebot besteht Verbesserungspotenzial. Sowohl der Platz für Hinterbänkler wie das Kofferraumvolumen leiden unter dem Karosserieschnitt mit der stark abfallenden Dachlinie. Ein Manko, das auch die Rundumsicht beeinträchtigt. Der jüngst modifizierte Diesel mit nunmehr 140 PS erhellt die Mienen wieder. Er startet flüssig schon aus niedrigen Drehzahlen, zieht homogen durch, ist ebenso kultiviert wie ökonomisch. Lediglich die Schaltung könnte exakter arbeiten. Opel Einst als vielversprechender Golf-Schläger angetreten, muss sich der Astra dem Erzfeind inzwischen deutlich geschlagen geben - obwohl sein 150 PS starker Vierventil-Diesel heftige Gegenwehr leistet. Er beschleunigt den nur 1.382 Kilogramm schweren Opel als Einzigen im Feld unter neun Sekunden auf Tempo 100, ist beim Durchzug ganz vorn dabei und spricht spontan auf Befehle an. Auf Kosten des Verbrauchs, der mit 7,4 L/100 km etwas höher ausfällt als der Schnitt der Kandidaten. Trotz der guten Messwerte erscheint der Astra-Innenraum subjektiv beengt. Zudem kosten knapp geschnittene, hart gepolsterte Sitze, zum Teil tief angeordnete Bedienelemente in der Mittelkonsole sowie nur wenige Ablagen Sympathien. Mit seiner bis in die Ecken soliden Verarbeitung und dem beim Testwagen serienmäßigen, hell strahlenden Xenonlicht kann er diese zum Teil zurückgewinnen. Seiner Federung fällt das schon schwerer. Obwohl auch mit adaptiven Dämpfern erhältlich, tritt der Astra zum Master-Test mit seinem konventionellen Fahrwerk an. Es arbeitet straff, wirkt auf mittleren Unebenheiten hüpfig und unruhig. Lange Wellen kassiert der Astra gelassen, neigt selbst bei voller Zuladung (518 Kilogramm) weder zum Durchschlagen noch zu störenden Vertikalhüben. Die angemessen exakte Lenkung dokumentiert ihre Abneigung gegen Schlechtwegstrecken mit deutlichen Stößen. Kurven umrundet der Opel neutral bis übersteuernd, jedoch nicht so rund wie die Besten des Genres. Mit 132 Metern gehört er beim Bremsen auf ?-split zu den Schlechten.

Toyota Weg mit dem geschmacksneutralen Corolla-Image: So oder ähnlich könnte der Auris -Auftrag lauten. Ablesbar an den expressiven Formen im Innenraum mit der hoch platzierten, geschwungenen Mittelkonsole und dem bogenförmigen Griff der Feststellbremse. Der Schalthebel ist bequem erreichbar, die Rundinstrumente mit ihren Extra-Displays auffällig gestylt, aber akzeptabel ablesbar. Zwischen ihnen sitzt die Anzeige zur Schaltempfehlung, die zu ökonomischer Fahrweise erziehen soll. Mit 7,1 L/100 km rangiert der 126 PS starke Zweiliter dennoch nur im Mittelfeld - wie bei den Fahrleistungen. Angesichts des Leistungsmankos sowie des lang übersetzten sechsten Ganges der exakt bedienbaren Schaltung bietet der Zweiliter aber insgesamt eine ordentliche Vorstellung. Lediglich in kaltem Zustand sowie unter Last missfällt er durch vernehmliches Nageln. Ebenfalls schwach: das Halogenlicht sowie die Verarbeitung im Innenraum. Die Oberflächen des Armaturenträgers sowie die Mittelkonsole wirken instabil und verwindungsfreudig. Verwandlungsfreudig zeigt sich die Rücksitzbank: Nach einem Griff liegt die Lehne flach, die Sitzfläche schwenkt mit, was eine fast ebene Ladefläche und ein maximales Volumen von 1.335 Litern ermöglicht. Große Türtaschen und das geräumige Doppelstock-Handschuhfach - allerdings in preiswerter Hartplastik-Anmutung - unterstreichen die Praxistalente des Auris. Sein Handling wird unter anderem von der inhomogen ansprechenden Synthetik-Lenkung bestimmt. So bewegt sich der 1,4-Tonner im Parcours und auf der Piste etwas träge, aber kalkulierbar und unproblematisch. Er zählt weder zu den notorischen Untersteuerern noch zu den tückischen Lastwechsel-Schwenkern, bietet überdies eine umfangreiche Sicherheitsausstattung inklusive sieben Airbags. Was bleibt, ist der zu lange Bremsweg auf ?-split (135 Meter). Fiat Fiat rühmt sich beim Bravo einer kurzen Entwicklungszeit sowie einem sehr hohen Anteil an Computersimulationen. Am Sinn dieser Strategie kommen beim Fahren Zweifel auf. Schon auf gut gepflegten Landstraßen und Autobahnen missfällt der auf der Stilo-Plattform basierende, geräumige Bravo mit einer stößigen, stuckrigen Federung sowie der rückmeldungsarmen Lenkung - nicht erst in deren besonders leichtgängigem City-Modus. Dieser unharmonische Charakter verstärkt sich, sobald es über wellige Pisten geht und/oder der Bravo Zuladung bekommt (maximal 408 Kilogramm). Kurze wie lange Unebenheiten dringen harsch zu den Passagieren durch, die sich zugleich Vertikalbewegungen und harten Stößen ausgesetzt sehen. Die kippelig-unentschlossene Lenkung macht die Sache nicht besser, in schnellen Kurven fehlt das Gefühl angemessener Kontrolle. Die vertrackte Bedienung bestätigt den unausgewogenen, unfertigen Eindruck - ganz gleich, ob bei Standardoder Infotainment-Aufgaben. Hinzu kommen die teils einfache Anmutung und Verarbeitungsqualität sowie die bei Dämmerung kaum ablesbaren Rundinstrumente. Der 1,9 Liter große Vierventiler arbeitet zwar lautstark, aber zupackend und beschleunigt den mit 1.462 Kilogramm relativ schweren Fiat zügig. Dafür verbraucht er in diesem Feld am meisten. Die Tests zur Fahrdynamik erledigt der mit breiten 225/40 R 18 bestückte Bravo problemlos. Erzielte Geschwindigkeiten und der dazu nötige fahrerische Aufwand platzieren ihn im Mittelfeld. Mit seinem funzligen Halogenlicht zählt er zu den Schlusslichtern. Kia Der in Europa entwickelte und in der Slowakei produzierte Cee’d soll das Preiswert-Image der Korea-Marke abstreifen. Seine Designsprache innen wie außen lässt trotz teils einfacher Verarbeitung Europa-Inspiration erkennen. Der großzügig dimensionierte Innenraum mit ordentlichem Platzangebot auch für die hinten Sitzenden gefällt ebenso wie die Bedienung. Diese klappt dank großen, eindeutig beschrifteten Tasten und Reglern auf Anhieb, erst in den Tiefen des Infotainments wird es ein bisschen fitzelig. Deutlich gröber legt der 140-PS-Diesel los, erzielt trotz vernehmlicher Laufgeräusche aber nur durchschnittliche Fahrleistungen. Überdies erschwert die gefühllose Lenkung exakte Manöver. Das Fahrwerk setzt die Vorteile der Multilenker-Hinterachse nicht konsequent um, im Fahrdynamik-Test liegt der träge Cee’d hinten - ohne wirklich unsicher zu sein. Landstraßen passiert er trotz seiner Untersteuerneigung problemlos, kleine Unebenheiten filtert er sensibel aus. Erst Schlechtwegstrecken bringen ihn - voll beladen - an seine Grenzen. Auf groben Unebenheiten traktiert er die Insassen mit heftigen Karosseriebewegungen bis hin zur Sprungneigung. Dafür lässt der Kia beim Bremsen auf ?-split nichts anbrennen, stoppt nach 104 Metern als Erster. Was jedoch nichts daran ändert, dass der Cee’d diesen Master-Test als Letzter verlässt.

VW Golf VI, Ford Focus, Opel Astra: Wie gut ist der neue Golf wirklich?
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VW Golf VI, Ford Focus, Opel Astra: Wie gut ist der neue Golf wirklich?

Das rundlich Pausbäckige des bisherigen Golf ist beim Neuen passé, gerade Linien und Kanten erinnern vielmehr an frühe Generationen. Fast auf den Millimeter gleich lang, aber breiter und flacher, blickt Nummer sechs schon im Stand angriffslustig nach vorn. Wozu auch Längenwachstum, schon der Vorgänger bot seinen Passagieren ausreichend Platz. Beim Qualitätsgefühl bestand schon eher Nachholbedarf, und hier hat VW gehandelt: Nicht nur Interieur-Oberflächen und Kunststoffe wirken edler, es sind viele Details, mit denen sich der Golf hervortut: vom satten Türschließ-Geräusch über die hochwertigen Instrumente, Sichtblenden an Sitzschienen und Rückbank-Scharnieren bis hin zu den verchromten Zurr-Ösen im Kofferraum.

Vor allem der Anfang 2008 überarbeitete Ford Focus fällt hier ab. Zwar lassen sich in seinem Cockpit auch handschmeichelnde Oberflächen ertasten, doch das Sammelsurium aus einfachen, unterschiedlich strukturierten Kunststoffteilen wirkt trist und billig. Dazwischen klaffen viele Fugen und unverkleidete Schrauben. Die einfache Machart kaschiert auch nicht der aufgesetzte Chromschmuck um die Instrumente oder Aluminium-Imitat in der Mittelkonsole. In der Anmutung zwischen Golf und Focus rangiert der Astra. Seine Materialien gehen in Ordnung, nur wirkt der gesamte Innenraum mit seinen goldschimmernden Zierleisten und den schlichten Instrumenten etwas angestaubt. Wie sieht es in Sachen Fahrdynamik aus? Obwohl sich der Ford am sportlichsten anfühlt, schwingt der Golf noch einen Tick schneller durch Slalom- und ISO-Wedel-Parcours. Und das derart souverän und vertrauenerweckend, dass sich beim Fahrer ein Rundum-sorglos-Grinsen breitmacht. Der nervösere Opel muss in kurvigen Passagen abreißen lassen, holt jedoch dank seiner Extra-PS auf Geraden wieder auf. Vor allem beim Losfahren wandelt der 1,9-Liter-Diesel aber auf einem schmalen Grat zwischen Anfahrschwäche und durchdrehenden Rädern. Die beiden Zweiliter-Motoren der Konkurrenz entfalten ihre Leistung unspektakulärer und harmonischer. Dass der Golf bei der Elastizitätsmessung abfällt, liegt vor allem an seiner längeren Übersetzung, die das Drehzahlniveau spürbar absenkt. Doch der durchzugskräftige Common-Rail wirkt keinesfalls totübersetzt. Wer genauso zügig fahren will wie mit den Kontrahenten, ist allenfalls mal einen Gang tiefer unterwegs. Niedrige Drehzahlen versprechen aber auch Verbrauchsvorteile. Golf VI mit hervorragenden Verbrauchswerten Tatsächlich kommt der Golf auf der auto motor und Sport-Normrunde auf sensationelle 4,1 Liter pro 100 Kilometer. Zum Vergleich: Die Spritsparvariante Blue Motion des Vorgängers genehmigte sich auf der gleichen Strecke noch 4,7 Liter, und auch die Konkurrenten liegen hier rund einen Liter höher. Selbst im praxisgerechteren Testverbrauch schluckt er 1,5 Liter weniger. Eine Welt.

Ein geringer Verbrauch schlägt sich positiv im Kostenkapitel nieder, in dem der Golf mit dem höchsten Anschaffungspreis zunächst die schlechtesten Karten hat. Allerdings gehören zur gestesteten Highline-Variante serienmäßig Sitzheizung, 17-Zoll-Alufelgen, Lederlenkrad, Parkpiepser, Mittelarmlehne und weitere Optionen, die die Preise der Konkurrenten in ähnliche Gefilde treiben. Der Astra bietet als Innovation zwar teure Xenon-Lampen, lässt sich dafür jedoch viele Komfort-Merkmale extra honorieren. In seiner günstigen Style-Variante hat der Focus alles Wesentliche und kann über eine umfangreiche Aufpreisliste auf den Stand der Mitbewerber gebracht werden. Betrachtet man die Unterhalts- und sonstigen Kosten, sind die drei jedenfalls ähnlich wirtschaftlich zu bewegen. Keine Sicherheitsmängel In puncto Sicherheit gibt sich keiner eine Blöße, doch die besten Verzögerungswerte erzielt erneut der Golf, der selbst beladen bei heißer Bremse nach 38 Metern steht. Mit der umfangreichsten Sicherheitsausstattung macht hingegen der Astra auf sich aufmerksam. Dass das neueste Fahrzeug den Test gewinnt, überrascht nicht wirklich; umso mehr, wie eindeutig er seine Konkurrenten den Modellwechsel herbeisehnen lässt. Vor allem bei Komfort, Karosserie und Fahreigenschaften führen viele kleine Details zum Vorsprung des Golf und schaffen ein in der Kompaktklasse bis dato unerreicht harmonisches Fahrgefühl. Während sich der Astra um Komfort und der Focus um Sportlichkeit bemüht, beherrscht der Golf beides - sogar besser. Und das auch noch bei geringerem Verbrauch.

Alternativen

Opel Astra Kompaktwagen (2004–2010)