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Hyundai i30 Kompaktwagen (2012–2017)

Alle Motoren

1.4 CVVT (99 PS)

3,6/5 aus 14 Erfahrungen
Leistung: 99 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.200 €
Hubraum ab: 1.396 ccm
Verbrauch: 6,0 l/100 km (komb.)

1.6 GDi (135 PS)

4,5/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 135 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.700 €
Hubraum ab: 1.591 ccm
Verbrauch: 5,3 l/100 km (komb.)

1.4 (100 PS)

4,8/5 aus 4 Erfahrungen
Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.130 €
Hubraum ab: 1.368 ccm
Verbrauch: 5,6 l/100 km (komb.)

1.6 T-GDi (186 PS)

4,5/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 186 PS
Ehem. Neupreis ab: 24.350 €
Hubraum ab: 1.591 ccm
Verbrauch: 7,3 l/100 km (komb.)

1.4 CRDi (90 PS)

4,1/5 aus 9 Erfahrungen
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.150 €
Hubraum ab: 1.396 ccm
Verbrauch: 4,1 l/100 km (komb.)

1.6 CRDi (110 PS)

4,2/5 aus 8 Erfahrungen
Leistung: 110 PS
Ehem. Neupreis ab: 22.440 €
Hubraum ab: 1.582 ccm
Verbrauch: 4,2 l/100 km (komb.)

1.6 CRDi (128 PS)

4,4/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 110 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.350 €
Hubraum ab: 1.582 ccm
Verbrauch: 3,6 l/100 km (komb.)

1.6 CRDi (136 PS)

4,4/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 136 PS
Ehem. Neupreis ab: 22.280 €
Hubraum ab: 1.582 ccm
Verbrauch: 3,8 l/100 km (komb.)
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Alle Tests

Hyundai i30 Kompaktwagen (2012–2017)

Hyundai i30 – Die Überraschung
redaktion

Hyundai i30 – Die Überraschung

Platz 3 unserer beliebtesten Autos: Der Hyundai i30. Laut euren Erfahrungen ist der Wagen über beinahe jeden Zweifel erhaben – genau das wollten wir uns einmal genauer ansehen. Das Facelift der aktuellen Generation ist seit März auf dem Markt – wir fuhren den 136 PS starken 1.6 CRDi mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.

Für alle, die lieber zuhören als lesen, haben wir das Fazit in einem kurzen Video zusammengefasst. Die ausführliche Beschreibung folgt unten im Testbericht.



Wie hoch sind die Kosten?
In der Anschaffung? Etwas niedriger als bei einem vergleichbar großen VW Golf. Der Hyundai i30 beginnt als Standard-Viertürer bei 15.930 Euro. Darüber hinaus stehen Coupé und Kombi zur Wahl, beide sind etwas teurer.

Unser Testwagen startet als 136 PS starker 1.6 CRDi-Diesel in der luxuriösen Premium-Version bei 25.380 Euro. Als Extras verbaut waren das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe DCT für 1.750 Euro, ein Navi für 1.250 Euro, das Komfort- (1.250 Euro) und Park-Paket (450 Euro) sowie die aufpreispflichtige Metalliclackierung in „Orange Caramel Metallic“ für 550 Euro. Summa Summarum ruft Hyundai am Ende für unseren i30 30.680 Euro auf, der nichts vermissen lässt. 

Wie ist der Fahreindruck?
In einem Wort: sportlich. Daraus macht Hyundai auch in der offiziellen Pressemitteilung kein Geheimnis, meint damit aber wohl vor allem die neue Turbo-Version mit 186 PS.

Der 136 PS Diesel passt zwar perfekt zum Auto und leistet sich keine Schwächen – ein Sportwagen wird der i30 damit jedoch nicht. Von 0 auf 100 km/h sprintet der kompakte Koreaner in 10,6 Sekunden. Das maximale Drehmoment von 300 Nm steht ab 1.750 Umdrehungen zur Verfügung.

Die Leistung entfaltet sich angenehm gleichmäßig und reicht zum Überholen völlig aus. Akustisch hält sich der Diesel auch auf der Autobahn angenehm im Hintergrund – was zum einen an der gegenüber dem Vorgänger verbesserten Dämmung, zum anderen an der gut abgestimmten Automatik liegt. Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet zügig und ohne Kraftunterbrechung: eine klare Empfehlung.

Den Verbrauch gibt Hyundai mit insgesamt 4,2 Litern an. Genau wie bei unseren Lesern flossen im Test laut Anzeige aber eher 6,0 Liter durch die Leitungen. 

Wie ist das Platzangebot?
Das Platzangebot bewegt sich auf dem in der Kompaktklasse üblichen Niveau. Die Sitzposition ist sportlich niedrig. Man sitzt im Auto und nicht wie auf einer Parkbank oben drauf. Dadurch wirkt der Hyundai i30 vom Fahrersitz aus breiter, als er in Wirklichkeit ist. Für den Platz auf der Rückbank muss sich der Kompakte nicht schämen. Ebenso wenig für den Kofferraum, der 378 bis 1316 Liter fasst.

Wie ist das Gefühl?
Ihr liebt den Hyundai i30 und auch wir stellen fest: Die Koreaner bauen immer bessere Autos. Die größte Überraschung war, dass der Hyundai etablierten Platzhirschen wie VW Golf oder Opel Astra in nichts nachsteht. Die verwendeten Materialien sind hochwertig und die Verarbeitung fühlt sich in keiner Weise billig an. Premium heißt nicht nur unsere Ausstattungsvariante – Premium ist auch das Gefühl.

Menschen, die nicht warten können, werden vor allem ein Detail besonders schätzen: Im Hyundai i30 geht gefühlt alles etwas schneller von der Hand, als man es von anderen Herstellern gewohnt ist. Egal wie und was man im Navi bedient, die klassische Lade-Spirale bekamen wir im Test nie zu Gesicht. Alles war einfach sofort da. Endlich ein Auto aus 2015, dessen interner Rechner sich auch so anfühlt wie 2015. Ebenfalls extraschnell arbeiten die Motoren der Sitzverstellung sowie der Fensterheber.

Gibt es Besonderheiten?
Serienmäßig an Bord ist beim aktuellen Hyundai i30 die variable Unterstützung der elektrisch betriebenen Servolenkung. Durch die Modi „Normal“, „Comfort“ und „Sport“ lässt sich festlegen, wie direkt der i30 einlenkt, also wie viele Lenkrad-Umdrehungen von ganz links nach ganz rechts notwendig sind. Die Auswirkungen haben wir unterschätzt, aber auf „Sport“ flitzt der Hyundai i30 so agil um die Ecke, dass man sich diese Funktion auch bei anderen Modellen wünscht.  

Fazit

Der Hyundai i30 steht der auch der deutschen Premium-Konkurrenz in nichts nach – außer im Preis. Wer eine sportlichere Golf-Alternative sucht, sollte zugreifen.

Technische Daten Hyundai i30 blue 1.6 CRDI

Preis                                
Testwagenpreis 28.980 Euro                   
Kfz-Steuer 180 Euro*
Versicherungsklasse 18 HF / 18 TK / 22 VK                      

 

Motor  
Leistung 136 PS
Max. Drehmoment            300 Nm
0-100 km/h 10,6 s
Max. km/h 200 km/h
Verbrauch 4,2 Liter
Testverbrauch 6,0 Liter
CO2 Hersteller 109 g / km; Effizienzklasse A; EURO 6

 

Maße und Gewichte  
Länge/ Breite/ Höhe: 4,30 m/ 1,78 m/ 1,47 m                    
Radstand: 2,65 m
Wendekreis: 10,6 m
Leergewicht: 1.391 – 1.531 kg
Zuladung: 409 – 549 kg
Anhängelast (gebr./12%): 1500 kg
Kofferraumvolumen: 378 – 1.316 l
Tankinhalt: 53 l

*Erstzulassung nach 01.01.2014; Stand 18.11.2015; Quelle: Bundesfinanzministerium.de

Testwertung

4,0/5

Hyundai i30 Turbo im Test mit technischen Daten und Preis
auto-news

Feine Milde

Haar, 1. Oktober 2015 - Woran denken Sie beim Namen "Turbo"? An den Porsche 911 mit Monster-Heckspoiler? Oder einen extrem breiten Renault 5? Wohl weniger an einen Hyundai i30. Doch nun bringen die Koreaner ihren Kompaktklässler auf 186 PS und pappen selbstbewusst das Turbo-Schild an dessen Hinterteil. Diskretion garantiert Turbo wohlgemerkt und nicht GTI: Dafür ist der Abstand zum 220 PS starken Sport-Golf zu groß. Diesen Part übernimmt im Hyundai-Kia-Konzern der Kia Cee`d GT. Er teilt sich mit dem i30 Turbo den 1,6-Liter-Turbobenziner, bringt aber 204 PS auf die Straße. Nicht nur bei der Leistung, sondern auch in Sachen Optik wählt Hyundai den dezenteren Auftritt. Silbergraue und rote Akzente kennzeichnen die Frontpartie, bei der man trotzdem zweimal hinsehen muss, um das i30-Topmodell auszumachen. Dazu passen die serienmäßigen 18-Zoll-Alus mit 225er-Bereifung. Weniger ist mehrAuch innen wird eine unauffällige Sportlichkeit gepflegt, eine Alu-Pedalerie, ein roter Schaltknauf und bequeme zweifarbige Sitze müssen reichen. Das ist keineswegs negativ gemeint, schließlich möchte nicht jeder im Cockpit von Krawallfarben angebrüllt werden. Ohne Fehl und Tadel ist die übersichtliche Bedienung.

Unauffällige Gleichmäßigkeit Im Mittelpunkt unseres Interesses steht natürlich der Motor. Er verrichtet seine Arbeit leise und unauffällig, für manch einen zu unauffällig. Denn die 1,6-Liter-Maschine ist nicht die Art Turbo, die einen brachial ins Kreuz tritt und wild losstürmt. Stattdessen dreht der i30 Turbo (abgesehen von einer leichten Anfahrschwäche) linear nach oben. Subjektiv entsteht so der Eindruck, dem Antrieb fehle es an Biss. Objektiv sprechen die Zahlen eine andere Sprache: 265 Newtonmeter maximales Drehmoment sind exakt der Wert des fast 20 PS stärkeren Kia Cee`d GT. Auch bei Kennzahlen wie der Beschleunigung (0,3 Sekunden langsamer) und Spitze (elf km/h weniger) trennen die Konzern-Kollegen keine Welten. Ein Grund für den Abstand des Hyundai dürfte sein, das die Gänge der knackigen Schaltung relativ lang übersetzt sind. Darf es etwas mehr sein? Dazu passend setzt Hyundai voll auf die Komfortkarte, insbesondere was das ausgewogene Fahrwerk und das Abrollverhalten betrifft. Die Lenkung ist markentypisch in drei Modi aufgeteilt, wirklich überzeugend ist aber keiner. Erkennbare Unterschiede sind nicht spürbar. Hier wäre die Marke besser beraten, es bei einer Standardabstufung zu belassen. Trotzdem empfiehlt sich der i30 Turbo als kräftiger Autobahngleiter, wäre da nicht der Verbrauch. Selbst bei konstant 120 km/h gelingt es nicht, den Wert unter acht Liter zu drücken. Insgesamt nahm der Hyundai durchschnittlich 8,9 Liter zu sich. Wahrlich kein Ruhmesblatt, auch wenn die Werksangabe von 7,3 Liter schon ehrlicher ist als bei manch Konkurrenten. Günstiger Garantie-Gigant Punkte sammelt der Hyundai i30 Turbo hingegen mit langen fünf Jahren Garantie und einer sehr fairen Preisgestaltung. Bei 23.850 Euro starten die Preise für den Fünftürer. Nicht einmal 3.000 Euro später ist die Vollausstattung erreicht. Sie beinhaltet unter anderem ein Navi mit Rückfahrkamera und eine Metalliclackierung wie das grelle "Orange Caramel" unseres Testwagens. Zur besseren Einordnung: ein vergleichbarer Seat Leon in der FR-Ausstattung mit 180-PS-Turbobenziner ist rund 1.500 Euro teurer.

Fazit

Wer einen wilden GTI sucht, oder wie es die Engländer mit "hot hatch" treffend ausdrücken, ist beim Hyundai i30 Turbo an der falschen Adresse. Er ist vielmehr etwas für den Gentleman am Lenkrad, der Kraftreserven im unauffälligen Gewand schätzt. Lediglich der recht hohe Verbrauch trübt die Bilanz. + gutes Raumangebot, bequeme Sitze, leiser Motor - mangelnde Lenkpräzision, hoher Verbrauch

Testwertung

3,5/5

Hyundai i30 – von wegen Außenseiter
redaktion

Hyundai i30 – von wegen Außenseiter

Die Autos von Hyundai standen bislang immer Rand, nach dem Motto solide und günstig, aber nicht sportlich und schick. Das hat sich mit dem i30 geändert. Hat er das Zeug dazu Audi, VW und Co Käufer wegzuschnappen?

Blue oder lieber den Kombi?
Unser Testwagen ist der i30 in der Ausstattungsvariante blue Trend. Der i30 startet als Classic mit 1.4 Liter und als 5-Türer bei knapp 16.000 Euro. Der 1.4-Liter Diesel startet bei knapp 18.000 Euro und unser Testwagen, mit Blue-Technologie, bei 21.670 Euro.Blue heißt er deshalb, weil er mit dem "Intelligent Stop and Go"-System (ISG) ausgestattet ist. Der i30 soll damit laut Hyundai außerstädtisch seinen Durst auf 3,5 Litern Diesel drosseln. Ein echt ambitionierter Wert, den wir gerne bestätigen wollen.

Gut ausgestattet
Unser Trend ist gut ausgestattet: serienmäßig gibt es elektronischer Bremskraftverteilung (EBV), alle notwendigen Airbags, Berganfahrassistent, LED Tagfahrlicht und zahlreiche Ablagemöglichkeiten.

 

Der Hyundai i30 sieht gut aus und ist in der Version Trend gut ausgestattet. Kann er im Alltag Akzente setzen?

Alles was das Herz begehrt
So könnte man es zusammenfassen. Nur die Sitzheizung fehlt, die im Klimapaket mit 2-Zonen-Klimaautomatik für 560 Euro versteckt ist.  Innen gibt´s nichts zu bemängeln. Alles ist passgenau verarbeitet. Mit Tempomat, Limiter und Bordcomputer ist alles drin.Die Lenkhilfe hat die Optionen Normal, Comfort und Sport. Die Comfortversion ist optimal für die Stadt, da man so leicht einparken kann. Die Version Sport hingegen ist für flotte Kurven gedacht.

Motorisierung
Der Motor kommt mit 128 PS gut zur Sache. Das Getriebe ist auf niedrigen Verbrauch abgestimmt, deshalb benötigt der i30 etwas mehr Drehzahl um in Schwung zu kommen. Die versprochenen 188 km/h schafft er locker, man sollte dann aber den 5. Gang richtig ausfahren. Für den Sprint auf 100 km/h benötigt der i30 10,9 Sekunden.

Problemlos auf langen Strecken
Den i30 Blue kann man ohne Problem mit um die 5 Liter Diesel fahren, ohne als Schnecke auf der rechten Spur von den LKWs überholt zu werden. Auch auf der Landstraße lässt sich der i30 zwischen 4,5 und 5,0 Litern bewegen. Eine theoretische Reichweite von etwa 1.000 Kilometern wäre möglich. Für die Rückfahrt ersparen wir uns also einen Tankstopp und kommen noch mit 200 Kilometern Restreichweite in Emsbüren an.

Der i30 Blue hat die ISG-Ausstattung und die ersten zwei Gänge sind länger übersetzt. Ansonsten ist der blue in der Endgeschwindigkeit etwa 10 km/h langsamer. Der beträgt gerade mal 1.000 Euro.

Kraftstoffverbrauch
Mit einem Verbrauch von 4,5 bis etwa 6 Litern konnten wir die rekordverdächtigen Werte von Hyundai (4,1; 3,5; 3,7) nicht bestätigen. Rekord war auf der Super-Sparrunde zwischenzeitlich einmal 3,7 Liter. Sobald man wieder anfahren muss, ist der Schnitt von 3,7 "im Eimer". Aber einen durchschnittlichen Verbrauch  von etwa 5 Litern Diesel, bei Geschwindigkeiten zwischen 110 und 140 km/h, ist schon sehr beachtlich. Eine Reichweite von etwa 800 Kilometern ist absolut realistisch.

Modus Strecke [km] Geschw. [km/h] Verbrauch [l/100km]
Autoplenum- Vergleichsrunde 55 74 4,9
Super- spar 13 54 4,1
Landstraße normal      
Landstraße sparsam 82 71 4,5
BAB sparsam 100 105 4,5
BAB normal 100 129 5,6
BAB schnell 197 144 7,3

Fazit:
Der Hyundai i30 blue 1.6 CRDi hat keine Schwächen gezeigt. Sein Minimal-Verbrauch mit 4,5 Litern und ISG ist vorbildlich. Unter 4 Liter im Verbrauch zu kommen, ist nur dann möglich, wenn man bewusst kraftstoffsparend unterwegs ist.

Fotos © 2013 Redaktionsbüro Kebschull

 

Hyundai i30 1.6 GDi im Fahrbericht: Golf-Konkurrent mit Komfortgarantie
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Hyundai i30 1.6 GDi im Fahrbericht: Golf-Konkurrent mit Komfortgarantie

Moment mal, hat unser Wagen im Fahrbericht wirklich den 1,6-Liter unter der Haube? Für 135PS fühlt sich der Hyundai i30 erstaunlich schlapp an. Ein Blick aufs Datenblatt schafft Klarheit in zwei Bereichen: Erstens: Es handelt sich tatsächlich um den Top-Benziner. Zweitens: Der Sauger ringt sich erst knapp unter 5.000 U/min zu seinem Drehmomentmaximum durch.

Hyundai i30-Motor verlangt nach Drehzahlen Im Zeitalter aufgeladener Downsizer, die sich vom Start weg ins Zeug legen, wirkt die Motorcharakteristik des Hyundai i30 1.6 GDi ziemlich antiquiert. Wer zügig vorankommen möchte, muss den Vierzylinder daher kräftig drehen, wogegen er mit Dröhnfrequenzen protestiert und mit 7,7 L/100 km auch keine Verbrauchsrekorde aufstellt. Die rund 1.100 Euro Aufpreis zum durchzugskräftigen und genügsamen 1,6-Liter-Diesel mit 110PS lohnen sich daher für Leute, die viel und gern fahren gleichermaßen. Im Hyundai i30 1.6 GDi lassen wir es lieber entspannt angehen, genießen die großzügigen Platzverhältnisse, den Komfort der bequemen Sitze und die hochwertige Innenausstattung samt großem und scharfem Multimedia-Touchscreen. Wer reist statt rast, stört sich auch nicht an der synthetischen Lenkung des Hyundai i30 1.6 GDi und dem frühen Untersteuern. Immerhin lässt sich der Golf-Konkurrent selbst von weniger geübten Fahrern leicht beherrschen und glänzt mit äußerst kräftigen sowie standfesten Bremsen. Einen Vorteil können sogar alle Varianten für sich verbuchen: die großzügige Garantieregelung von fünf Jahren.

Hyundai i30, Mazda 3, Skoda Rapid Spaceback: Kompakt und klasse?
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Hyundai i30, Mazda 3, Skoda Rapid Spaceback: Kompakt und klasse?

Es ist das Aufeinandertreffen von ehrgeizigen Aufsteigern und Wiederkehrern im Schatten des übermächtigen Golf. Doch was heißt schon Schatten – in der beliebtesten Klasse Europas, auf die ein Viertel aller Verkäufe entfällt, scheint die Sonne für alle guten Alternativen. Für den Hyundai i30 genauso wie für den Mazda 3 oder den neuen Skoda Rapid Spaceback.

Skoda Rapid Spaceback basiert nicht auf modularem Querbaukasten Zum ersten Mal seit der Übernahme bringt die tschechische VW-Tochter Skoda ein echtes Kompaktmodell. Richtig, auch der Octavia nutzt Golf-Technik, hat sich jedoch spätestens seit Erscheinen der aktuellen Version endgültig Richtung Mittelklasse verabschiedet. Es bleibt also genug Abstand für den Skoda Rapid Spaceback, der anders als seine Brüder Audi A3, Seat León & Co. nicht auf dem modularen Querbaukasten des Konzerns basiert. Vielmehr kommt die Vorderachse aus dem kleinen Skoda Fabia sowie die hintere Verbundlenker-Konstruktion der schwächeren Octavia-Varianten zum Einsatz. Weitere Sparmaßnahmen werden im Innenraum des Skoda Rapid Spaceback sichtbar: Selbst in der getesteten Elegance-Version bestehen Armaturenbrett und Türverkleidungen komplett aus Hartplastik. Die nicht mehr ganz frische Navigation Amundsen mit Mini-Bildschirm verweist den Skoda Rapid Spaceback ebenso in die Rolle der günstigen Alternative wie fehlende Fahrerassistenz-Optionen. Den Superb-Fehler, die interne Markenhierarchie durcheinanderzuwirbeln, soll der Skoda Rapid Spaceback offensichtlich nicht wiederholen.

Skoda Rapid Spaceback mit schlichtem Innenraum Doch wer nicht ständig Morsezeichen auf seinem Armaturenbrett klopft, wird wenig an den einfachen Materialien auszusetzen haben. Selbst auf üblen Straßen sind ihnen keine Knarz- oder Klappergeräusche zu entlocken. Darüber hinaus überzeugt der Innenraum mit vielen Ablagen, einem großen Handschuhfach, vorbildlichen Instrumenten und problemloser Bedienung. Und richtig viel Platz. Seinem Namen alle Ehre macht der Skoda Rapid Spaceback mit dem größten Kofferraum seiner Klasse, der sich dank doppeltem Ladeboden stufenfrei erweitern lässt. Da er sich den Radstand mit der 18 Zentimeter längeren Limousine teilt, genießen Mitfahrer in Reihe zwei viel Kopf- und Beinfreiheit, steigen durch große Türen verrenkungsfrei ein und freuen sich über praktische Details, die wenig Geld, dafür viel Gehirnschmalz kosten: Der in der Tankklappe untergebrachte Eiskratzer gehört ebenso dazu wie das Staufach für die Warnweste unter dem Fahrersitz des Skoda Rapid Spaceback.

Schicker Hyundai i30-Innenraum Im Vergleich zum pragmatischen Skoda Rapid Spaceback wirkt der Hyundai i30 fast schon edel. Neben soliden Materialien, bequemen und ausreichend dimensionierten Sitzen sticht sein großer Multimedia-Touchscreen hervor, der neben einer modernen Navigationsgrafik auch das scharfe Bild der Rückfahrkamera zeigt. Kein Wunder, dass inzwischen die ganze Branche über die steile Lernkurve von Hyundai staunt. Vor 20 Jahren in Deutschland noch als schrulliger Billigheimer aus Fernost gestartet, stiegen die Koreaner inzwischen zur Nummer vier in der Welt auf. Das funktioniert nur, wenn man genau weiß, was Käufer wollen: Umfangreiche Ablagen, griffgünstig postierte USB- und AUX-Anschlüsse sowie ein Kofferraum mit breiter Öffnung und Extrafächern unter dem Boden gehören ebenso dazu wie großzügige Garantiefristen von fünf Jahren oder ein schwungvolles Design. Unter dem Äußeren leidet jedoch die Übersichtlichkeit. Breite Dachpfosten und eine kleine Heckscheibe erschweren speziell den Blick nach schräg hinten. Nicht ganz ideal auch die Bedienung des Hyundai i30. Dass sich das Licht über einen Drehring am Lenkradhebel anknipsen lässt, erfordert ebenso Gewöhnung wie die mit Funktionen überladene Fernbedienung für Radio und Freisprecheinrichtung.

Neues Bedienkonzept im Mazda 3 Beim Thema Bedienen und Anzeigen geht der Mazda 3 eigene Wege: Ein Head-up-Display projiziert Geschwindigkeit und Abbiegepfeile auf eine kleine Plexiglasscheibe ins Sichtfeld des Fahrers. Zudem soll ein Dreh-Drückregler in der Mittelkonsole zusammen mit dem Touchscreen Liebhaber beider Bedienkonzepte zufriedenstellen. Unauffällig mitschwimmen ist Mazda offensichtlich zu wenig. Nach den guten Noten für CX-5 und 6 soll der Kompakte mithelfen, die Marke aus der zwischenzeitlichen Bedeutungslosigkeit zu holen. Helfen könnte hierbei die breite Assistenz-Auswahl nebst umfangreicher Serienausstattung: Als Sports-Line durchbricht der Mazda 3 zwar die 23.000-Euro-Schwelle, dafür sind Bi-Xenonscheinwerfer und das Bose-Soundsystem serienmäßig an Bord, ebenso eine Infotainment-Einheit, die per Handy-Kopplung über viele sinnvolle Online-Funktionen (Live-Stauwarner, Musik-Streaming-Dienste, Benzinpreis-Infos etc.) verfügt. Lediglich die Navigationsfunktion des Mazda 3 kostet 600 Euro extra. Der positive Eindruck wird durch das nicht besonders edle Cockpit jedoch zum Teil wieder zunichte gemacht. Zudem nutzt der Instrumententräger den durch das Head-up-Display frei werdenden Tacho-Platz im Mazda 3 nur ungenügend aus. So schaut der Fahrer auf einen Drehzahlmesser, ein paar LCD-Anzeigen sowie viel schwarzes Plastik. Darüber hinaus schlägt der Mazda 3 kein Kapital aus seinen 15 Extra-Zentimetern in der Länge. Unter den kantig-dynamischen Proportionen leiden Kopffreiheit, Übersichtlichkeit und Einstieg.

Mazda 3 mit steif abrollenden 18-Zoll-Rädern Dass sich die Dynamik nicht auf Äußerlichkeiten beschränkt, wird nach wenigen Metern klar. Federungskomfort ist nicht die Sache des Mazda 3, auch weil er auf steif abrollenden 18-Zoll-Rädern antritt. Mit seiner direkt übersetzten Lenkung geht er Kehren dafür umso schwungvoller an, außerdem hilft das präzise Sechsgang-Getriebe, den Zweiliter-Vierzylinder des Mazda 3 mit 120PS bei Laune zu halten. 120PS aus zwei Litern? Drehmoment-Maximum bei 4.000/min? Klingt nach Motorcharakteristik aus den Neunzigern – und so fährt er sich auch. Der Vierzylinder tritt untenrum träge an, kommt jedoch auf zeitgemäße Verbrauchswerte: Mit 6,9 Liter/100 km liegt er ein Zehntel unter dem Downsizing-Turbo des Skoda Rapid Spaceback, der ohne Start-Stopp auskommen muss. Dafür steht dem Skoda Rapid Spaceback das serienmäßige Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zur Seite, das wunderbar mit dem 122-PS-TSI harmoniert. Je nach Fahrerwunsch lässt es den kultivierten 1,4-Liter auf seiner Drehmomentwelle cruisen, um einen Gaspedalkick später zurückzuschalten, vollen Turboschub auszukosten und davonzubrausen. Dem DSG verdankt der Skoda Rapid Spaceback übrigens kein Punkteplus. Was er im Getriebekapitel gewinnt, verliert er über die Kosten. Auch sonst beherrscht der Skoda Rapid Spaceback das "Sowohl als auch" am besten: Obwohl mit der komfortabelsten Federung gesegnet, die selbst auf fiese Stöße feinfühlig anspricht, lässt sich der nur 1.180 Kilo schwere Spaceback über seine gefühlvolle Lenkung mühelos durch enge Kehren scheuchen und hilft im Ernstfall mit feinfühligen ESP-Eingriffen. Von der eher schlichten Materialanmutung sollte man sich also nicht abschrecken lassen, beim Fahren gewinnt der Skoda deutlich an Profil.

Zäher 1,6-Liter-Motor im Hyundai Beim Hyundai i30 ist es hingegen umgekehrt. Die Erwartungen, die der liebevolle Fahrerarbeitsplatz weckt, erfüllt der 1,6-Liter-Sauger nicht. Wenig Hubraum und die fehlende Aufladung lassen ihn zahnlos wirken, obwohl er mit 135PS über die höchste Leistung verfügt. Wer zügig vorankommen will, muss ihn ausdrehen, wogegen der Vierzylinder mit Dröhnfrequenzen protestiert. Zudem fehlt es der synthetischen Lenkung in allen drei wählbaren Servo-Kennlinien an Straßenkontakt. In Kurven unterstreicht frühes Untersteuern die gering ausgeprägten Handling-Ambitionen – was nicht weiter schlimm wäre, wenn der Komfort stimmen würde. Doch die Federung spricht vor allem auf kurze Unebenheiten hölzern an. Immerhin lässt sich der Hyundai i30 von weniger geübten Fahrern leicht beherrschen und glänzt mit den besten Bremswerten im Test. Da der Vergleich aus logistischen Gründen in Italien und nicht auf den gewohnten Strecken stattfand, musste jedoch aufs Nass- wie µ-split-Bremsen verzichtet werden. Auch die gewohnte Verbrauchsrunde zur Ermittlung des Minimalkonsums fand aus diesem Grund nicht statt. Im Testschnitt genehmigte sich der Hyundai i30 rund einen dreiviertel Liter mehr als die Konkurrenz. Bei Motor und Fahrwerk gibt es also noch Luft nach oben für den geräumigen und hochwertigen Hyundai i30. Während der sparsame Mazda 3 mit seiner modernen Assistenz- und Infotainment-Elektronik glänzt, gewinnt der ausgewogene Skoda Rapid Spaceback, weil er viel Platz mit wuseliger Agilität und hohem Federungskomfort kombiniert.

Hyundai i30 - Verbesserte Sicht fürs neue Modelljahr
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Verbesserte Sicht fürs neue Modelljahr Hyundai i30

Hyundai poliert seinen kompakten i30 zum neuen Modelljahr leicht auf. Unter anderem wird die Serienausstattung um einen asphärische Außenspiegel auf der Fahrerseite und LED-Rückleuchten für den Kombi ergänzt. Darüber hinaus erhält das Fahrwerk eine Überarbeitung, die den Komfort erhöhen und das Lenkverhalten verbessern soll. Unverändert präsentiert sich das Antriebsprogramm mit zwei Benzinern und drei Dieseln im Leistungsband von 73 kW/99 PS bis 99 kW/135 PS. Auch die Preise bleiben konstant und starten bei 16.100 Euro.

Zum neuen Modelljahr wertet Hyundai den i30 sanft auf. Neben verbesserter Ausstattung gibt es ein überarbeitetes Fahrwerk. Die Preise ändern sich nicht.

Fazit

Zum neuen Modelljahr wertet Hyundai den i30 sanft auf. Neben verbesserter Ausstattung gibt es ein überarbeitetes Fahrwerk. Die Preise ändern sich nicht.
Hyundai i30 1.6, Peugeot 308 125 THP, Seat Leon 1.4 TSI: Gelungener Anschluss unter dieser Nummer
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Hyundai i30 1.6, Peugeot 308 125 THP, Seat Leon 1.4 TSI: Gelungener Anschluss unter dieser Nummer

Was muss es doch für eine Schmach für Peugeot sein, mit dem Peugeot 308 in den zahlreichen Vergleichstests der vergangenen Jahre immer wieder hinterherzuhecheln. Zu rumpelig das Fahrwerk, zu umständlich die Bedienung, zu altbacken das Interieur – entsprechend düster sehen auch die Absatzzahlen aus. Nun also die Neuauflage. Und siehe da: Basierend auf der variablen EMP2-Plattform hat Peugeot einen rund 140 Kilo leichteren Peugeot 308 entwickelt, der mit seinem pummeligen Vorgänger auch optisch nur wenig gemeinsam hat. Vielmehr entstand ein 4,25 Meter langer und 1,80 Meter breiter Viertürer, der mit seinem modernen, aber unverspielten Design nun auch jene Kunden ansprechen dürfte, die bislang eher beim VW-Händler auf den Stühlen saßen. Unter der Haube des neuen Peugeot 308 arbeiten nun drei Benziner (82 bis 156PS) sowie zwei bekannte Diesel (92 bis 115PS). Neu hinzugekommen ist eine 125PS starke Version des THP 155. Und genau diesen 1,6 Liter großen Turbobenziner haben wir uns für unseren exklusiven Vergleichstest herausgepickt. Leicht wird er es nicht haben – als Gegner stehen der sportive Seat León 1.4 TSI FR sowie der üppig ausgestattete, 135PS starke Hyundai i30 1.6 Style parat.

Peugeot 308 mit gelungenem Fahrwerk und reduzierter Bedienung Womit also anfangen? Vielleicht mit dem bislang größten Kritikpunkt: dem mäßigen Fahrkomfort des Peugeot 308. Hier haben die Ingenieure mächtig nachgearbeitet und ein wunderbar ausgewogenes Fahrwerk entwickelt, das seine Insassen vor jeglichem Stuckern, Rumpeln oder Nachwippen verschont und den Peugeot 308 nicht zur Schaukel werden lässt. Im Gegenteil: Der mit schüchternen 16-Zoll-Eco-Reifen bestückte Peugeot 308 wirkt unerwartet sportlich, prescht neutral und präzise durch Kurven und zickt auch nicht, wenn der Fahrer doch lieber auf die standfeste Bremse geht. Nicht ganz unbeteiligt an der homogenen Abstimmung des Peugeot 308 ist die direkt ansprechende Lenkung inklusive kartmäßig kleinem Lenkrad, das den Fahrspaß nochmals erhöht. Wie beim 208 und 2008 sitzen die Instrumente im Blickfeld oberhalb des Lenkrads, was durchaus Vorteile bietet. Die edel anmutenden Anzeigen des Peugeot 308 werden vom Lenkradkranz nicht verdeckt und sind gut ablesbar. Irritieren dürfte höchstens der Drehzahlmesser, dessen Nadel von rechts unten nach links oben wandert. Ungewöhnlich fällt auch das restliche Bedienkonzept im soliden Cockpit aus. Denn gleichgültig ob Radio, Navi oder Klimaautomatik: Nahezu alle Funktionen müssen über einen 9,7 Zoll großen Touchscreen angesprochen werden. Knöpfe und Schalter finden sich dagegen insgesamt nur sechs. Ansonsten bleibt der Peugeot 308 ein klassischer Kompakter mit ausreichend Platz für seine Passagiere, einem mit 420 Liter beachtlich großen Kofferraum und einer gesunden Basisausstattung. Wie bei i30 und León sind beim Peugeot 308 in der 20.850 Euro teuren Active-Variante Klimaautomatik, Radio und Tempomat schon Serie. Als Einziger in diesem Vergleich lässt er sich zudem mit einem adaptiven Tempomat inklusive Frontkollisionswarner ausrüsten, der selbstständig abbremst (450 Euro). Leider sind die Systeme an die Ausstattungslinie Allure gekoppelt, die 1.850 Euro mehr kostet. Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer und ein Navi mit guter Kartendarstellung dürften den Aufpreis aber wieder wettmachen. Überzeugt der Peugeot 308 also auf der ganzen Linie? Nein. Dafür fehlt es dem sehr laufruhigen und kultivierten THP 125 einfach an Kraft. Den Spurt auf 100km/h erledigt der Peugeot 308 damit zwar in 10,1 Sekunden, doch vom sensationellen Durchzug des ebenfalls mit 200Nm gerüsteten Seat León ist der Peugeot weit entfernt. Einziger Trost: Der Vierzylinder hält sich selbst bei hohen Drehzahlen akustisch so zurück wie beim Testverbrauch (7,1 L/100 km).

Hyundai i30 ist nobel, aber träge Dass es Kompaktwagen gibt, die in hohen Gängen zögerlicher beschleunigen, beweist der immerhin 135PS starke Hyundai i30. Der 1,6 Liter große Direkteinspritzer muss ohne Turbo auskommen und wartet daher erst bei 4.850/min mit seinem eher schütteren Drehmoment von 164Nm auf. Die Folge: hochtouriges Fahren und häufiges Schalten. Da der Benziner ebenso wie die Fahrgeräusche ab 3.000 Touren zunehmend lauter wird, machen längere Autobahnfahrten kein großes Vergnügen. Zumal sich der Benziner sein Unvermögen noch mit einem Verbrauch von 8,2 L/100 km entlohnen lässt. Schade, denn ansonsten verwöhnt der 4,3 Meter lange i30 mit akzeptablem Federungskomfort, dem besten Platzangebot, einer soliden Verarbeitung und völlig problemloser Bedienung. Zudem punktet die 22.200 Euro teure Style-Version mit der üppigsten Ausstattung im Vergleich: Neben den schon erwähnten Extras sind beispielsweise ein schlüsselloser Zugang, eine Alarmanlage und ein mit Unterbodenfächern bestückter Laderaum Serie. Das hier gezeigte und empfehlenswerte Navi inklusive Rückfahrkamera kostet 1.120 Euro. Ebenfalls nicht zu verachten: das maximale Ladevolumen von 1.316 Litern (308: 1228, León: 1.210), gepaart mit einer anständigen Zuladung von 516 Kilo.

Seat León macht Laune Sobald man im 21.870 Euro teuren León FR die erste Runde dreht, ist klar, wer in diesem Vergleich der Chef auf der Teststrecke ist. Trotz der nominell geringsten Leistung (122PS) reagiert die spanische Interpretation des Golf sofort auf jede kleinste Gaspedalbewegung und spurtet seinen Gegnern spielerisch davon. Ein Beispiel? Sowohl im fünften wie im sechsten Gang nimmt der Seat den Rivalen im Zwischenspurt von 80 auf 120km/h rund fünf Sekunden ab. Dabei läuft der 1.4 TSI selbst auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten leise und begnügt sich mit einem Testverbrauch von 6,9 L/100 km. Schwer zu toppen ist der Seat, sobald es raus aufs Land und rein in die Kurven geht. Mit seiner sportlichen Fahrwerksabstimmung und der feinfühlig-präzisen Lenkung lässt er sich beeindruckend spielerisch und enorm schnell durch jegliche Kurven pressen. Damit die Insassen nicht im etwas enger geschnittenen Innenraum herumrutschen, spendiert Seat zudem Sportsitze mit viel Seitenhalt. Passend dazu: die kräftig zupackenden Bremsen. Dass der León seine Passagiere insbesondere in der Innenstadt über jeden Gullideckel informiert, müssen FR-Freunde da wohl akzeptieren. Ansonsten empfiehlt sich die 20.270 Euro teure Style-Variante mit Standard-Fahrwerk. Und natürlich die optionalen und sehr gut ausleuchtenden LED-Scheinwerfer für 990 bis 1.190 Euro. Allen León gemeinsam ist hingegen ein funktionales Cockpit, das nur durch ein paar rote Fäden in Lenkrad und Schaltknauf für Abwechslung sorgt. Ebenfalls eher mittelprächtig: der nur 380 Liter fassende Kofferraum, gepaart mit der geringsten Zuladung von 451 Kilo. Doch obwohl der León diesen Vergleichstest knapp gewinnt, wird der neue 308 seinen Weg machen und noch einige Konkurrenten auf die hinteren Ränge verweisen. Der Hyundai i30 macht den Anfang.

Hyundai i30 1.6 CRDi Coupé im Fahrbericht: Zwei Türen machen noch kein Coupé
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Hyundai i30 1.6 CRDi Coupé im Fahrbericht: Zwei Türen machen noch kein Coupé

Die Pressemitteilung zum Hyundai i30 Coupé umfasst 20.829 Zeichen. Das sind drei sehr intensiv vollgetippte DIN A4-Seiten, auf denen sich genau eine relevante Zahl verbirgt: die 17. Das Hyundai i30 Coupé hat im Vergleich zum Viertürer um 17 Zentimeter verlängerte Vordertüren, Fondtüren dagegen keine, was derzeit durchaus erwähnenswert ist bei Autos, die sich Coupé nennen. Hyundai i30 Coupé günstiger als der Viertürer Doch die dritte Variante des Hyundai i30 versteht man besser einfach als Zweitürer, abgesehen von der schmissigeren Linie und der schlechteren Rundumsicht unterscheidet das Hyundai i30 Coupé sich nur unerheblich vom Viertürer. In der coupéexklusiven Ausstattung Design möblieren haltschwache Sportsitze das farblich aufgerüschte Cockpit, dessen Bedienung ebenso unverändert blieb wie das gute Raumangebot – auch für den Fond: Sind die Passagiere, ohne sich im vorderen Sicherheitsgurt zu verheddern und mit Hilfe von Easy Entry auf die Rückbank gekraxelt, sitzen sie ungedrängt wie im Viersitzer. Wie die anderen Mitglieder des Hyundai i30-Clans kurvt das Coupé unambitioniert, federt etwas hoppelig und lässt sich hier vom 1,6-Liter-Diesel sparsam, aber schon wegen der lang übersetzten Sechsgangbox eher gemächlich antreiben. 510 Euro weniger als der Viertürer kostet das Hyundai 30 Coupé – stand nicht im Pressetext, dürfte aber das stärkste Argument für das Coupé sein.

Hyundai i30 1.6 CRDi - Golfjäger
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Hyundai i30 1.6 CRDi - Golfjäger

Mit der zweiten Generation des i30 tritt Hyundai noch nachdrücklicher gegen den Klassenprimus aus Wolfsburg an. Design, Verarbeitung und Komfort - alles passt.

Die Zeiten sind längst vorbei, in denen man sein Auto aus Korea noch verschämt zwei Querstraßen weiter geparkt hat. Mit den etablierten Kompaktmodellen aus Wolfsburg, Köln oder Rüsselsheim können Autos wie der Hyundai i30 auch von Design, Verarbeitung und Wertigkeit längst mithalten. Die Karosserie des fünftürigen i30 ist in der aktuellen zweiten Generation ganz auf europäische Empfindlichkeiten ausgerichtet: modern, dynamisch, schwungvoll und gefällig.

Der ansprechende Innenraum bietet viel Platz auf allen Rängen. Auch hinten gibt es zwei vollwertige Plätze für Erwachsene, der Sitz in der Mitte ist dagegen allenfalls für Notfälle und auf kurzen Strecken zumutbar. Die Materialien wirken hochwertig, sind solide verarbeitet und teilweise geschäumt - Hartplastik war gestern. Ablagefächer gibt es ausreichend. Das Cockpit ist übersichtlich und weitgehend intuitiv zu bedienen. Die Schalter und die kontrastreichen Anzeigen liegen gut im Sichtfeld und sind ohne Verrenkungen zu erreichen. Die meistern Schalter leuchten im Dunkeln und sind so einfach zu finden. Ärgerlich: Der Lichtschalter ist im Blinkerhebel untergebracht - das führt gelegentlich dazu, dass man blinkt, wenn man eigentlich bloß das Licht anmachen will. Lichtschalter gehören ans Armaturenbrett. Punkt.

Die vorne auch in der Höhe einstellbaren und körpergerecht geformten Sitze sind komfortabel und bieten rundum einen guten Seitenhalt. Dank der großzügigen Verstellweiten werden auch größere Fahrer kein Problem haben, eine entspannte Sitzposition zu finden - zumal sich das Lenkrad in Tiefe und Neigung anpassen lässt. Die Sicht vom Fahrersitz aus ist nach vorne gut, nach hinten und vor allem schräg hinten eher mäßig - schon die breite C-Säule stört beim Schulterblick. Und was sich direkt hinter dem Fahrzeug befindet, das sollte man besser vor dem Einsteigen erkunden. Immerhin lässt sich für die Abmessungen der Karosserie schnell ein Gefühl entwickeln. Hilfreicher und genauer ist es allerdings, wenn man sich gleich Parksensoren (650 Euro) mit bestellt.

In dem zweckmäßig geformten Kofferraum des 4,30 Meter langen i30 lassen sich 378 Liter Gepäck unterbringen - das ist allenfalls Durchschnitt. Die Kofferraumklappe schwenkt so weit nach oben, dass auch größer gewachsene Zeitgenossen problemlos darunter stehen können. Beim Einladen müssen die Lasten erst einmal über eine ab dem Boden rund 75 Zentimeter hohe Ladekante gewuchtet werden - das ist schlecht. Bei umgelegter (asymmetrisch teilbarer) Rückbank lassen sich 1316 Liter im i30 unterbringen. Allerdings ist das Umlegen der rückwärtigen Sitzbank ziemlich umständlich und fummelig.

Unter der Fronthaube arbeitet ein Common-Rail-Diesel mit 1582 ccm Hubraum. Mit 94 kW/128 PS und einem maximalen Drehmoment von 260 Nm ist er der stärkste Selbstzünder, den die Koreaner derzeit für ihren i30 anbieten. Ein besonders spritziges Temperament kann man ihm zwar nicht gerade bescheinigen - aber er reicht völlig aus, um mit dem Hyundai flott durch die Stadt zu wuseln oder auch längere Strecken entspannt hinter sich zu bringen. Der Diesel arbeitet, wenn er erst mal auf Betriebstemperatur gekommen ist, vibrationsarm und mit unaufdringlicher Geräuschkulisse. Selbst bei höherem Tempo nervt er nicht. Höheres Tempo heißt: Der i30 1.6 CRDi lässt sich auf knappe 200 km/h beschleunigen - wenn er auch wegen des lang ausgelegten sechsten Gangs für die letzten 20 km/h so seinen Anlauf braucht. Von 0 auf 100 km/h schafft er es in 10,9 Sekunden - und liegt damit in etwa wie der Ford Focus oder der Opel Astra im unteren Mittelfeld seiner Kompakt-Konkurrenten. Der i30 sorgt für ein eher defensives Gemüt beim Fahren - vermittelt aber - zum Beispiel beim Überholen - immer noch das nötige Vertrauen in ihn.

Offiziell gibt Hyundai für den leer knapp 1,4 Tonnen schweren Golf-Jäger einen Durchschnittsverbrauch von 4,1 Liter Diesel auf 100 km an, was einem CO2-Ausstoß von 108 g/km entspricht. Im realen Straßenverkehr muss man sich eher auf gut fünf Liter auf 100 km einstellen. So oder so ist das mittlerweile klassenüblich: Der neue VW Golf VII verbraucht mit 2,0-Liter-Dieselmotor und 12 PS mehr Leistung die gleiche Menge Kraftstoff, der 130 PS starke Opel Astra 1.7 CDTi schluckt 4,2 Liter. Wer sauberer unterwegs sein will: Hyundai bietet den i30 mit gleichem Motor und gleicher Leistung auch als "blue"-Version an - mit einem Verbrauch von 3,7 Litern Diesel und einer CO2-Emission von 97 g/km. Nur bei der Höchstgeschwindigkeit muss man sich mit 188 km/h bescheiden.

Hyundai hat den i30 zu einer rundum komfortablen Alltags-Limousine weiter entwickelt. Die ausgewogene Federung schluckt - von Kopfsteinpflaster bis Querfuge - kompromisslos die meisten Unebenheiten weg. Die etwas synthetische aber präzise Lenkung lässt sich in drei Stufen einstellen. Das Fahrverhalten ist auch dank des gut abgestimmten Fahrwerks sicher und das ESP greift beim leisesten Hauch einer Misslichkeit bereits korrigierend ein. Bei der manuellen 6-Gang-Schaltung kommt Hyundai mit angenehm kurzen und präzise geführten Schaltwegen aus. Die Gänge selbst sind gut auf den Motor ausgelegt - allerdings muss man im lang ausgelegten sechsten Gang an Steigungen gelegentlich zurückschalten, um voranzukommen.

In der schon ganz ordentlich ausgestatteten Basisversion kostet der Hyundai i30 1.6 CRDi mindestens 24.080 Euro. Ein Billigangebot ist er damit nicht. Der 140 PS starke Ford Focus 2.0 TDCi etwa beginnt bei 23.270 Euro, ein Opel Astra 1.7 CDTi mit 130 PS liegt bei 22.715 Euro. Hyundais Tochtermarke Kia ruft für den Cee\\\'d mit dem gleichen 128-PS-Motor 20.890 Euro auf. Nur der VW Golf bleibt sich treu: In der 150-PS-Version kostet der eher mager ausgestattete Diesel mindestens 25.275 Euro.

Hyundai i30 Coupé im Test: Den Golf-Gegner gibt`s jetzt auch als Dreitürer
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Zwei Türen weniger, dafür ein Hauch mehr Sportlichkeit

Lissabon (Portugal), 28. Februar 2013 - In Kürze startet der Genfer Autosalon 2013. Beste Gelegenheit für die Großen der Autoindustrie, die Neuheiten der Konkurrenz unter die Lupe zu nehmen. Ob VW-Boss Martin Winterkorn wieder am Hyundai-Stand vorbei kommt und schaut, ob nix scheppert? Bei der Präsentation des Golf-Gegners i30 auf der IAA 2011 war der Wolfsburger Konzernchef sichtlich beeindruckt von der Qualität des Autos. In Genf könnte Winterkorn die neue Dreitürer-Variante des i30 begutachten. Wir sind das i30 Coupé bereits gefahren. Nicht nur zwei Türen weniger Die Bezeichnung "Coupé" mag in diesem Fall etwas übertrieben erscheinen - sie klingt immerhin eleganter, sportlicher und eigenständiger als "Dreitürer". Und ein bisschen Eigenständigkeit bringt die dritte Karosserievariante nach Fünftürer und Kombi ja auch mit. Das im europäischen Design- und Entwicklungszentrum entworfene i30 Coupé besitzt 17 Zentimeter längere Türen und eine stärker ansteigende Fensterlinie, die mit einem steilen Knick nach oben endet. Die dadurch voluminöser ausfallende C-Säule erschwert allerdings den Rundumblick nach hinten. Weitere Merkmale des Dreitürers sind die schwarze statt in Wagenfarbe lackierte Querleiste im großen Kühlergrill, eine dunkle Spoilerlippe vorn, runde Nebelscheinwerfer, eigenständige Tagfahr-LEDs, ein schwarzer Heckeinsatz und waagrechte statt senkrechte Nebelschlussleuchten. Keine Einschränkungen beim PlatzangebotDie Außenabmessungen und der Radstand sind identisch mit dem Fünftürer. Deshalb gibt es auch keinerlei Einbußen beim Platzangebot. Der Kofferraum fasst unverändert 378 bis 1.316 Liter und liegt damit auf Golf-Niveau. Hat man sich in den Fond gezwängt, wie das bei einem Dreitürer eben nur mit Verrenkungen gelingt, kann man dort bequem und mit angemessenem Raum für Beine, Oberkörper und Kopf sitzen. Auch der hintere Mittelplatz ist gut nutzbar - er ist so weich wie der Rest der Rückbank gepolstert, im Fußraum stört kein hoher Mitteltunnel.

Hochwertige "Design"-Ausstattung Exklusiv für das i30 Coupé wird die hochwertige Ausstattungslinie "Design" angeboten. Das ansonsten eher düstere Interieur wird in diesem Fall durch hellbraune Sitzbezüge sowie orangefarbene Ziernähte an Lenkrad, Schaltknauf und Türarmlehnen aufgepeppt. Die Cockpitgestaltung im i30 weiß ohnehin zu gefallen: Die Kommandozentrale präsentiert sich übersichtlich und hochwertig gestaltet - kein Vergleich mit dem biederen Ambiente früherer Hyundai-Modelle. Verarbeitung und Materialanmutung stimmen ebenfalls und übertreffen die Fahrzeuge der Schwestermarke Kia deutlich. Für annehmbare 1.120 Euro gibt es ein überzeugendes Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touchscreen und Rückfahrkamera. Schwachpunkt Motoren Mit der der präzisen Sechsgang-Schaltung, der ausreichend direkten Lenkung sowie dem alltagstauglichen, komfortablen Fahrwerk sammelt das i30 Coupé weitere Pluspunkte. Doch es gibt einen gravierenden Schwachpunkt bei der Kompakt-Baureihe: die Motoren. Der Kunde hat die Wahl aus vier verschiedenen Triebwerken. Die Benziner leisten 99 beziehungsweise 135 PS, die beiden Turbodiesel gehen mit 90 und 128 PS an den Start. Die Einstiegsaggregate lassen schon auf dem Papier erahnen, dass hier nicht allzu viel Fahrspaß zu erwarten ist. Von den stärkeren Motorisierungen würde man sich ein bisschen davon aber schon wünschen. Der Topdiesel 1.6 CRDi mit 128 PS kommt relativ schleppend aus dem Drehzahlkeller und legt auch danach eher mäßig zu. Vom Turbolader ist nur wenig zu spüren. Wohlwollend kann man von gleichmäßiger Beschleunigung sprechen. 10,9 Sekunden vergehen für den Spurt von null auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 197 km/h. Immerhin läuft der Vierzylinder ruhig und leise, bietet damit eine angenehme Geräuschkulisse. Die vom Hersteller angegebenen 4,1 Liter Durchschnittsverbrauch können sich durchaus sehen lassen. Da der 1,6-Liter-Diesel aber zu hochtouriger Fahrt verleitet, fließen schnell mal sieben Liter durch die Kraftstoffleitungen. Etwas günstiger als der Fünftürer Das Hyundai i30 Coupé startet als 1,4-Liter-Benziner bei 15.590 Euro, das sind 510 Euro weniger als für den entsprechenden Fünftürer. Der von uns gefahrene 1.6 CRDi ist ab 21.760 Euro und ausschließlich in der Design-Ausstattung erhältlich. Sie umfasst unter anderem Parksensoren hinten, 16-Zoll-Leichtmetallräder, Teilledersitze, eine Klimaanlage sowie ein Audiosystem mit CD-Player, AUX/USB-Anschluss und Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Viele gängige Extras lassen sich über insgesamt drei Pakete hinzubuchen. Fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung sind inklusive. Zum Vergleich: Der dreitürige VW Golf 1.6 TDI mit nur 105 PS kostet in der mittleren Ausstattungsvariante Comfortline bereits mindestens 22.675 Euro.

Fazit

Wie schon der Fünftürer und der Kombi überzeugt auch das Hyundai i30 Coupé hinsichtlich Design, Verarbeitung und Fahrkomfort. Der etwas eigenständige Auftritt steht dem Auto gut zu Gesicht, schränkt aber die Sicht nach hinten ein. Wie von den Koreanern gewohnt stimmt das Preis-/Leistungsverhältnis. Nachholbedarf besteht hingegen bei den etwas durchzugsschwachen Motoren.

Testwertung

4,0/5

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