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Hyundai i20 Kleinwagen (seit 2014)

Alle Motoren

1.2 (75 PS)

3,6/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 75 PS
Neupreis ab: 11.950 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 4,7 l/100 km (komb.)

1.2 (84 PS)

5,0/5 aus 7 Erfahrungen
Leistung: 84 PS
Neupreis ab: 14.050 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 4,7 l/100 km (komb.)

1.4 (100 PS)

4,4/5 aus 8 Erfahrungen
Leistung: 100 PS
Neupreis ab: 15.450 €
Hubraum ab: 1.368 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.0 T-GDI (100 PS)

4,7/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 100 PS
Neupreis ab: 15.200 €
Hubraum ab: 998 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.0 T-GDI (120 PS)

4,8/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 120 PS
Neupreis ab: 17.700 €
Hubraum ab: 998 ccm
Verbrauch: 4,6 l/100 km (komb.)

1.1 CRDi (75 PS)

4,7/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 75 PS
Neupreis ab: 14.860 €
Hubraum ab: 1.120 ccm
Verbrauch: 3,2 l/100 km (komb.)

1.4 CRDi (90 PS)

4,7/5 aus 6 Erfahrungen
Leistung: 90 PS
Neupreis ab: 17.100 €
Hubraum ab: 1.396 ccm
Verbrauch: 3,7 l/100 km (komb.)
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Hyundai i20 2014

Hyundai lässt bereits die zweite Generation des i20 Kleinwagens den Straßenverkehr aufwirbeln – und zwar seit 2014. Die Bauhistorie des Modells ist mit 12 Jahren sehr lang. Diese umfangreiche Reifezeit scheint ihm sehr gut getan zu haben, zumindest wenn man nach den Bewertungen unserer Nutzer geht. Eine durchschnittliche Bewertung mit viereinhalb von maximal fünf Sternen zeigt, wie begehrt der City-Flitzer bei allen Fahrern ist. Dieses Ergebnis wird von insgesamt 35 Erfahrungen gestützt. Die Erfahrungsberichte bekommen wir direkt von Fahrzeughaltern und Autofahrern. Was die Fachleute von diesem Modell halten, erfährst du in den 13 Tests oder Fahrberichten. In den Beiträgen geht es auch viel um Updates, Facelifts und die unterschiedlichen Ausstattungsvarianten.

Der Hyundai wird insgesamt in 16 Ausstattungsvarianten angeboten, deren Verfügbarkeit je nach Motorisierung variiert. Der Anschaffungspreis hält sich hier noch im Rahmen: für einen Neuwagen aus dieser Baureihe liegt er zwischen 11.950 und 24.200 Euro – abhängig davon, für welche Motorisierung und Ausstattung du dich entscheidest.

Je nach Vorliebe und Bedürfnissen kannst du dich zwischen zwei Dieselmotoren oder fünf Benzinantrieben entscheiden.

Mit fünf von maximal fünf Sternen zeigten unsere Nutzer anschaulich, dass der 1.2 (84 PS) unter den möglichen Motorisierungen ihr Favorit ist. Der PS-stärkste Motor dieser Baureihe ist der 1.0 T-GDI (120 PS): Seine PS-Leistung entspricht einem typischen Wert für einen Kleinwagen. So bekommt er noch 4,8 von fünf Sternen von unseren Fahrern. Natürlich sind viele PS nicht für jeden von höchster Priorität: Wer lieber einen geringeren Verbrauch vorzieht, der sollte sich den 1.1 CRDi (75 PS) anschauen. Er benötigt nur drei Liter auf 100 Kilometern kombiniert. Der Kleinwagen ordnet sich in allen Varianten in der Schadstoffklasse EU6 ein und überzeugt damit in puncto Umweltfreundlichkeit. CO2-Emissionen von (je nach Motorisierung) 84 g bis 148 g auf 100 Kilometer zeigen, weshalb der Kleinwagen zum Teil so schlecht eingestuft ist.

Für ein abschließendes Urteil haben wir für dich auch eine Galerie mit 104 Fotos des i20 Kleinwagens zusammengestellt.

Alle Tests

Hyundai i20 Kleinwagen (seit 2014)

Hyundai i20: Premiere in Genf  - Generation 3 wird sportlicher
Autoplenum

Generation 3 wird sportlicher Hyundai i20: Premiere in Genf

SP-X/Frankfurt. Auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) wird Hyundai die nächste Generation der Kleinwagenbaureihe i20 enthüllen. Vermutlich schon wenige Monate nach der Messepremiere dürfte die dritte Generation des Polo-Konkurrenten in Deutschland auf den Markt kommen. 

 Bereits vor der Premiere hat Hyundai jetzt Skizzen der Neuauflage veröffentlicht, die allerdings einen überzeichneten Eindruck vom neuen Look vermitteln. Geprägt ist dieser von Hyundais neuer Designsprache „Sensuous Sportiness“, die unter anderem dem 2019 neu aufgelegten Sonata ein ansehnliches Äußeres beschert hat. Im Fall des i20 sorgen diverse Charakterlinien für einen emotionaleren Auftritt als beim Vorgängermodell. Ausdrucksstärker wirkt auch die Front dank eines größeren Kühlergrills, zusätzlichen Luftöffnungen sowie markanten LED-Tagfahrlicht-Signaturen in den Scheinwerfereinheiten.  Für den Innenraum verspricht Hyundai sowohl für das Kombiinstrument als auch das Infotainmentsystem den Einsatz von Displays mit jeweils 10,25 Zoll Bildschirmdiagonale, die allerdings gehobenen Ausstattungsvarianten vorbehalten sein dürften. Zu Preisen und Antrieben machen die Koreaner noch keine Angaben. Vermutlich wird der i20  bei rund 13.000 Euro starten und mit verschiedenen Benzinmotoren mit einem Leistungsspektrum von 55 kW/75 PS bis 88 kW/120 PS angeboten.   

Der aktuelle Hyundai i20 ist erst knapp fünf Jahre auf dem Markt, da kündigt sich bereits sein Nachfolger an, der äußerlich und im Innenraum einiges anders macht als sein Vorgänger.  

Fazit

Der aktuelle Hyundai i20 ist erst knapp fünf Jahre auf dem Markt, da kündigt sich bereits sein Nachfolger an, der äußerlich und im Innenraum einiges anders macht als sein Vorgänger.  

Test: Hyundai i20 - Praktisch statt stylisch
Autoplenum

Praktisch statt stylisch Test: Hyundai i20

SP-X/Köln. Wer beim Neuwagenkauf kein Avantgardist sein will, sondern in erster Linie nichts falsch machen mag, griff lange Zeit automatisch zu einem Volkswagen, Skoda oder Toyota. Möglicherweise ist mittlerweile zumindest in der Kleinwagenklasse ein Hyundai die bessere Wahl. Der i20 fährt solide, punktet mit guter Sicherheitsausstattung und ist nicht zuletzt aufgrund der langen Garantie auch bei den Kosten attraktiv. Die dreitürige Coupé-Variante hat sich Hyundai bei der letzten Modellüberarbeitung des i20 gespart. Vielleicht, weil die Koreaner eingesehen haben, dass sie auf vorgebliche Sportlichkeit und Dynamik in dieser Klasse getrost verzichten können. Ihr nun immer fünftüriger Kleinwagen setzt stattdessen konsequent auf seine alltagspraktischen Tugenden. Besonders gut klappt das bei dem Modell mit dem 74 kW/100 PS starken Dreiyzlinder-Turbobenziner und Automatikgetriebe. Eine Automatik war bei Kleinwagen lange Zeit eine exotische Option, erst die seit dem Jahrtausendwechsel aufkommenden Doppelkupplungsgetriebe haben sie finanziell und funktionell attraktiv gemacht. Dem i20 zumindest steht die selbst schaltende Siebengang-Box ganz ausgezeichnet, unterstreicht den komfortablen und souveränen Ansatz, den der Koreaner in der an den Motor gekoppelten zweithöchsten Ausstattungs-Stufe verkörpert. Das 1,0-Liter-Triebwerk mag nicht zu den spritzigsten seiner Art zählen, bietet im i20 jedoch luxuriöse Kraftreserven und einen energischen Antritt, während die Automatik einen gleichzeitig von zu viel Schaltarbeit befreit. Beim Spritkonsum hält sich die Motor-Getriebe-Kombination einigermaßen zurück, bleibt im Mittel aber knapp über der Sechs-Liter-Marke und damit rund einen Liter über dem Normwert. Der Geräuschkomfort ist sehr gut, lediglich im oberen Drehzahlbereich vernimmt man ein leicht störendes Brummen. Auch Wind- und Abrolllärm dämmt Hyundai gut weg, wodurch der i20 solider wirkt als viele Konkurrenten. Gestört wird der Eindruck lediglich durch das auf schlechten Straßen etwas steifbeinig Fahrwerk. Der gute Akustik- und der ordentliche Fahrkomfort passen zu dem gediegenen Innenraum. Bei der Konkurrenz und auch bei Hyundai selbst gibt es den zwar längst flippiger, bunter und moderner, der dunkel Kunststoff und die sachliche Anmutung strahlen aber andererseits eine gewisse Reife aus. Bedienung und Verarbeitung gehen eh in Ordnung. Keinen Grund zu Klagen bietet auch das Raumangebot. Vorne wie hinten sitzt es sich angesichts von nur rund vier Metern Fahrzeuglänge recht geräumig, wobei die Rückbank zwar für fünf Personen zugelassen, aber nur von Vieren - immerhin Ausgewachsenen - realistisch nutzbar ist. Das gilt allerdings in gleichem Maße für andere Fahrzeuge im Segment. Auch beim Kofferraumangebot passt sich der i20 den Klassenstandards an. Typisch sind außerdem die recht hohe Ladekante und die funzelige Beleuchtung. Die Preisliste für den zweitkleinsten Hyundai startet bei 12.800 Euro, dann allerdings mit Magerausstattung („Pure“) und dem so wenig temperamentvollen wie sparsamen Einstiegsbenziner (55 kW/75 PS). Wer ein ordentlich ausgestattetes Auto mit Klimaanlage haben will, investiert 14.450 Euro. Den 100-PS-Benziner mit Automatik gibt es ab selbstbewussten 18.900 Euro, dafür dann dank der automatisch mindestens zweithöchsten Ausstattungslinie („Trend“) mit ordentlich Extras an Bord. Ab diesem Niveau sind dann auch moderne Assistenzsysteme zu haben (Paketpreis ab 850 Euro), die Fahrer der niedrigeren Trim-Linien gehen leer aus. Immer inbegriffen ist jedoch die fünfjährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung, die die Betriebskosten überschaubar hält.   Der immerhin schon 2014 eingeführte i20 ist auch nach dem Lifting zur Lebensmitte locker in der Kleinwagenklasse konkurrenzfähig. Das liegt vor allem an seinen ausgewogenen Eigenschaften, den fehlenden Schwachstellen und der insgesamt nüchtern-gefälligen Machart. Das dürfte viele vernunftorientierte Käufer ansprechen. Wer statt auf Mainstream auf Avantgarde steht, muss sich beim Hyundai-Händler nur um die eigene Achse drehen und das seit Ende 2017 verkaufte Mini-SUV Kona mit seinem flippigen Styling anschauen. Technische Daten – Hyundai i20 1.0 T-GDI: Fünftüriger Kleinwagen mit fünf Sitzen, Länge: 4,03 Meter, Breite (mit Außenspiegel): 1,99 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 326-1.042 Liter, Wendekreis 10,2 Meter, Leergewicht (mit Fahrer): ab 1.140 kg, Zuladung: ab 361 kg, Kofferraumvolumen 326 bis 1.024 Liter. 1,0-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor, 74 kW/100 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min., Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb, Vmax: 182 km/h, 0-100 km/h in 11,4 Sek., Normverbrauch: 5,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 1187 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C, Testverbrauch 6,2 Liter; Preis ab 18.900 Euro. Kurzcharakteristik: Warum: ausgewogene Eigenschaften, lange Garantie Warum nicht: im Vergleich mit neueren Kleinwagen und Mini-SUV leicht bieder Was sonst: VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta Trotz des Booms bei Mini-SUV gibt es sie immer noch: die klassischen Kleinwagen. Der Hyundai i20 lässt es besonders klassisch angehen.

Fazit

Trotz des Booms bei Mini-SUV gibt es sie immer noch: die klassischen Kleinwagen. Der Hyundai i20 lässt es besonders klassisch angehen.

Testwertung

4,0/5

Fahrbericht: Hyundai i20 - Polo auf Koreanisch
Autoplenum

Polo auf Koreanisch Fahrbericht: Hyundai i20

Ein Knallbonbon ist die aufgefrischte Version des Hyundai i20 sicher nicht. Aber wer will das schon bei einem Kleinwagen der Polo-Klasse. Deutschland-Chef Markus Schrick nennt das durchaus beliebte Vier-Meter-Auto respektvoll „eine der Säulen in unserem Programm“, da es im Verkauf nahezu gleichauf dem mit dem größeren i30 und dem SUV Tucson rangiert.

Sichtbar wird das Facelift vor allem am Heck, da das Kennzeichen vom hinteren Stoßfänger in die Heckklappe gewandert ist. Auch die Form der LED-Rückleuchten wurde leicht verändert. Vorn trägt der i20 jetzt wie andere Hyundai-Modelle den sogenannten Kaskaden-Grill und atmet durch neu gestaltete Lufteinlässe ein. Die dezenten Änderungen lassen Fahrer des bisherigen I20 zumindest äußerlich nicht in einem Auto von gestern unterwegs sein. Das gilt aber nicht, wenn er einen i20 mit Dieselmotor oder drei Türen sein Eigen nennt. Die Koreaner haben sich wegen fehlender Nachfrage von den Selbstzünder-Varianten ebenso verabschiedet wie von der Coupé genannten Version ohne hintere Türen. Beim Thema Diesel bleibt jedoch offen, ob die neue Abgasnorm mit Namen EU 6d-Temp für die bisher angebotenen Triebwerke erreichbar gewesen wäre. Die vier offerierten Benziner mit gleicher Leistung wie bisher haben diese Hürde jedenfalls gemeistert, bei den Turbovarianten mit Hilfe eines Partikelfilters. Allerdings sind die im Datenblatt ausgewiesenen, neuen Verbrauchswerte umgerechnet auf die bisherige Norm leicht gestiegen.

Erste Ausfahrt mit dem i20, unter dessen leicht abfallender Haube ein Einliter-Dreizylinder mit 74 kW/100 PS arbeitet, dem ein Turbo zur gebotenen Dynamik verhilft. An Bord auch die erstmals angebotene Doppelkupplungs-Automatik, die sich fleißig durch ihre sieben Stufen hangelt. Der Hyundai tritt schon bei relativ niedrigen Drehzahlen ordentlich an, schaltet dann recht früh hoch. Wer die einzelnen Stufen ausreizen will, wechselt in die linke Gasse der Automatik und kann dann selbst bestimmen, wie hoch sein Korea-Wiesel dreht. Die typische Kundschaft dieser Art von Autos wird in der Regel darauf verzichten. Auf Landstraße und Autobahn geht dieser i20 keineswegs in die Knie, schwimmt gelassen im Verkehr mit und rennt bei Bedarf locker 180 km/h. Den Spurt auf die Tempo-100-Markierung erledigt er in etwas mehr als zehn Sekunden. Dazu bietet er ein erfreulich straffes Fahrwerk, das den Komfort nicht vernachlässigt. Hyundai liefert also, was die Nutzer erwarten. Das gilt auch für Bremsen, Lenkung und leichte Bedienung. Wobei der in der Türkei gebaute Koreaner in Sachen Assistenzsysteme aufgerüstet hat: Eine City-Notbremsfunktion ist jetzt ebenfalls zu haben wie eine Spurhaltehilfe, die den Kleinen automatisch mittig zwischen den Fahrbahn-Markierungen hält und bei drohendem Abweichen selbsttätig zurücklenkt. Auch Fernlichtassistent und Müdigkeitswarner können nun geordert werden. Die Segnungen sind allerdings nur im Topmodell mit Namen Style serienmäßig, für die günstigeren Varianten nur gegen Aufpreis oder auch gar nicht bestellbar.

Das ist bei den meisten der Rivalen des i20 nicht anders. Wer mehr ausgibt, bekommt ein größeres Navi-Display, kann iPhone oder Android-Handy koppeln, mit einer Rückfahrkamera nach hinten schauen oder das Klima automatisch regeln. Fahrer von kleinen Autos sind nun mal keine Kellerkinder des Fortschritts mehr. Das alles in einem Hyundai zu einem fairen Preis, der allerdings noch nicht endgültig feststeht. 12.800 Euro kostet das Einstiegsmodell, das mit seinem bescheidenen 75-PS-Vierzylinder aber vor allem Flottenkunden wie Sozialdienste oder Pizzaboten ansprechen wird. Wer all die Feinheiten mit auf Reisen nehmen will, hat die 20.000-Euro-Grenze in Sicht. Wobei Hyundai sicher darauf achten wird, immer einen preislichen Respektabstand zu Platzhirschen wie VW Polo oder Ford Fiesta zu haben.

Hyundai i20 1.0 T-GDI – Technische Daten Fünftürige Kompaktlimousine mit fünf Sitzen, Länge: 4,03 Meter, Breite (mit Außenspiegel): 1,99 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 326-1.042 Liter, Wendekreis 10,2 Meter, Leergewicht (mit Fahrer): ab 1.140 kg, Zuladung: ab 361 kg Dreizylinder-Benzinmotor mit Direkteinspritzung und Turbolader, 998 ccm, 74 kW/100 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min. Ottopartikelfilter Fünfgang-Schaltgetriebe (Siebengang-Doppelkupplung gegen Aufpreis), Frontantrieb, Vmax: 188 km/h, 0-100 km/h in 10,8 sec., Normverbrauch: 5,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 117 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C Preis steht noch nicht fest, vermutlich ab ca. 17.000 Euro Weitere Motorisierungen (nur Benziner erhältlich): T-GDI 120 PS: Dreizylinder-Benzinmotor mit Turbolader, 998 ccm, 88 kW/120 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min. Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 190 km/h, 0-100 km/h in 10,2 sec., Normverbrauch: 5,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 119 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C Preis: steht noch nicht fest 1,2 MPI 75 PS: Vierzylinder-Benzinmotor, 1.248 ccm, 55 kW/75 PS bei 4.500-6.000 U/min, maximales Drehmoment: 122 Nm bei 4.000 U/min. Fünfgang-Schaltgetriebe, Vmax: 160 km/h, 0-100 km/h in 13,6 sec., Normverbrauch: 5,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 132 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse E Preis: ab 12.800 Euro 1,2 MPI 84 PS: Vierzylinder-Benzinmotor, 1.248 ccm, 62 kW/84 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 122 Nm bei 4.000 U/min. Fünfgang-Schaltgetriebe, Vmax: 170 km/h, 0-100 km/h in 12,8 sec., Normverbrauch: wie 75 PS-Variante Preis: steht noch nicht fest

Kurzcharakteristik: Warum: Weil er sicher günstiger zu haben ist als die meisten anderen Warum nicht: Weil die SUV auch diese Klasse schon erobert haben Was sonst: VW Polo, Ford Fiesta und all die anderenJeder fünfte in Deutschland verkaufte Hyundai ist der kleine i20. Nach drei Jahren spendieren die Koreaner ihrem Polo-Konkurrenten eine Auffrischungskur. Die Dieselmotoren und der Dreitürer fliegen aus dem Programm.

Fazit

Jeder fünfte in Deutschland verkaufte Hyundai ist der kleine i20. Nach drei Jahren spendieren die Koreaner ihrem Polo-Konkurrenten eine Auffrischungskur. Die Dieselmotoren und der Dreitürer fliegen aus dem Programm.

Testwertung

4,0/5

Hyundai i20 - Neues Gesicht und mehr Technik
Autoplenum

Neues Gesicht und mehr Technik Hyundai i20

Optisch aufpoliert und mit erweitertem Technik-Programm geht der Hyundai i20 im Juni in die zweite Lebenshälfte. Erkennbar ist das Lifting des Kleinwagens unter anderem an einem geänderten Kühlergrill, neuem Heck-Design und bunten Farbakzenten im Innenraum. Für Sicherheit an Bord sorgt ein neues Assistenten-Paket, das unter anderem Notbremshelfer, Spurverlassens-Warner und Dauerfernlicht umfasst. Das Motorenprogramm des Fünftürers und des dreitürigen i30 Coupé reicht unverändert vom 55 kW/75 PS starken 1,2-Liter-Benziner bis zum 1,0-Liter-Turbobenziner mit 88 kW/120 PS. Preise sind noch nicht bekannt, der unrabattierte Listenpreis des Fünftürers startete zuletzt bei rund 12.200 Euro. Aktuell ist das Auslaufmodell des i20 ab 10.000 Euro zu haben.Hyundai liftete den i20 und treibt ihm eine seiner wenigen Schwächen aus. Denn die neue Generation bietet nun haufenweise moderne Assistenzsysteme.

Fazit

Hyundai liftete den i20 und treibt ihm eine seiner wenigen Schwächen aus. Denn die neue Generation bietet nun haufenweise moderne Assistenzsysteme.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Passion-Sondermodelle - Eine Extraportion Extras
Autoplenum

Eine Extraportion Extras Hyundai Passion-Sondermodelle

Hyundai bietet ab sofort die Baureihen i10, i20, i20 Active, i30 und Tucson als Editionsmodelle Passion und Passion+ an. Neben einem dezenten Sonderstyling außen und innen verfügen die Modelle über mehr Komfortausstattung.

Allen gemein sind Designmerkmale wie Leichtmetallräder und farbige Ziernähte im Innenraum. Außerdem können Kunden nur für alle Passion-Varianten die Metallic-Lackierung „Champagne Blue“ bestellen. Je nach Baureihe kommen weitere Extras hinzu: Beim Kleinstwagen i10 (ab 13.310 Euro) sind etwa DAB-Radio und Freisprecheinrichtung an Bord, während der Kleinwagen i20 (ab 15.530 Euro) zusätzlich ein Lederlenkrad und Sitzheizung vorne bietet. Das Kompaktmodell i30 ist in der Passion-Version (ab 20.350 Euro) zusätzlich mit Rückfahrkamera und Parkpiepser gerüstet. Beim SUV Tucson (ab 27.540 Euro) gehören zum Ausstattungsumfang des Editionsmodells Klimaautomatik, Navigationssystem und Verkehrszeichenerkennung.

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Fazit

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Testwertung

3,5/5

Hyundai i20: Zwei neue Turbo-Benziner mit 100 und 120 PS im Test
auto-news

Drei-Klang im Hyundai i20

Mainz, 21. April 2016 - Ein Liter: Das gilt inzwischen nicht nur im Oktoberfest-Bierzelt als magische Größe. Immer mehr Hersteller setzen auf Turbo-Benziner mit eben jenem Hubraum und drei Zylindern. Als Beispiele sind Ford und Opel zu nennen, aber auch im VW Golf oder sogar dem neuen SUV Seat Ateca übernehmen 1,0-Liter-Motoren den Antrieb. Die Gründe sind vielfältig: Weniger Platzbedarf, weniger Verbrauch und weniger CO2-Ausstoß. Jetzt zieht Hyundai nach und bietet im i20 ein Aggregat mit 100 oder 120 PS Leistung an. Wir sind beide gefahren und sagen, welches die bessere Wahl ist. Moderne Zeiten mit Kette Bislang bestand das Benzinerangebot im Hyundai i20 aus Saugmotoren. Solide Gesellen, die aber ordentlich gedreht werden mussten, um halbwegs flott vom Fleck zu kommen. Im Programm bleibt der 1,2 Liter mit 75 respektive 86 PS. Der größere 1,4er mit 100 PS hingegen wird gleich von zwei Turbo-Maschinen ersetzt. Sie hören auf das Kürzel 1.0 T-GDI und markieren gewissermaßen den Übergang vom Röhrenfernseher zum platzsparenden LCD-Bildschirm. Sehen wir uns zunächst die Eckdaten an: drei Zylinder, Leichtmetallbauweise, Quereinbau, Single-Scroll-Turbolader, 998 Kubikzentimeter Hubraum. Eine Start-Stopp-Automatik ist mit dabei, ebenso eine solide Steuerkette. Letztere mildert Bedenken zur Haltbarkeit des Motors, für einen ruhigen Schlaf sorgt darüber hinaus die generelle fünfjährige Garantie von Hyundai. Abgesehen von der PS-Zahl sind die beiden Turbo-Benziner in weiten Teilen gleich, selbst beim maximalen Drehmoment von 172 Newtonmeter. Der Zuwachs gegenüber dem alten 1,4er-Sauger beträgt hier satte 28 Prozent. Und viel entscheidender: Zwischen 1.500 und 4.000 Touren kann man auf der Newtonmeter-Welle surfen. Ist weniger mehr?Der weitere Blick in die technischen Daten sorgt indes für noch mehr Qual der Wahl: In der Höchstgeschwindigkeit trennen beide Turbos nur zwei km/h (188 zu 190) und auch beim Null-auf-100-Sprint schenken sich beide nur eine halbe Sekunde (10,7 zu 10,2). Welcher koreanische Maßkrug (recht passend, weil die Motoren im europäischen Hyundai-Entwicklungszentrum in Rüsselsheim entstanden sind) löscht den Durst besser? Bei meiner ersten Testrunde steckt die 100 PS starke Version unter der Haube. Schnell fällt der Blick auf den Schalthebel: Hier sind nur fünf Gänge im Angebot. Nach dem Kaltstart macht sich der Dreizylinder akustisch deutlich bemerkbar. Aber mit akzeptabler Klangfarbe, während andere seiner Artgenossen zwischen "Sack Nüsse" oder "Rasenmäher" changieren. Schon bald legt sich die Präsenz des gut gedämmten Hyundai-Motors. Aber schaltfaules Fahren mag die 100-PS-Version nicht, denn das Getriebe ist lang übersetzt. Die Folge: Untenrum kommt der Motor nicht recht aus der Knete, erst ab 2.000 Umdrehungen spielt die Musik.

Turbo ohne Bums Bringt die Übersetzung denn Pluspunkte auf der Autobahn? Jein. Zwar sind Unterhaltungen auch bei 140 km/h noch problemlos möglich, um aber dorthin zu kommen, ist Geduld nötig. Speziell das Beschleunigen aus Tempo 80 heraus entwickelt sich zum Vabanque-Spiel. Um die Leistung abzufordern, muss ein Widerstand im Gaspedal überwunden werden, aber auch dann geht es eher gemächlich in schnellere Regionen. Ähnlich verhält es sich an Steigungen, hier ist oft Zurückschalten Pflicht. Keine Frage, der kleine Einliter ist unbestritten spritziger als der alte 1,4er-Sauger, aber doch eher ein Fall für jene Kunden, die selten auf der Autobahn unterwegs sind. Besser mit mehr PS Alle anderen sollten definitiv zum stärkeren Einliter-Motor mit 120 PS greifen. Er bietet ein Sechsgang-Getriebe, welches aber nicht die Drehzahl senkt: Beide Aggregate kommen im höchsten Gang bei 120 km/h auf rund 2.700 Umdrehungen. Die Vorteile spielt die starke Maschine beim Klang und der Beschleunigung aus. Ein satteres und im Stand leiseres Laufgeräusch dringt ans Ohr. Viel wichtiger, im Extremfall sogar überlebenswichtig ist die Elastizität: Von 80 auf 120 km/h benötigt der 100-PS-i20 insgesamt 14,6 Sekunden, mit 120 PS nur 11,9 Sekunden. Apropos schnell: Ein Automatikgetriebe wird es für die kleinen Turbos erst einmal nicht geben. Laut Hyundai arbeitet man an einer Lösung, die aber erst im Rahmen einer i20-Modellpflege kommt. Im Gespräch ist ein Doppelkupplungsgetriebe. Maßvolle Mehrkosten Meine Wahl fällt also auf den 120-PS-Motor, zumal sein Aufpreis von 600 Euro gegenüber dem schwächeren Bruder moderat bleibt. Welche Karosserievariante ist beim i20 zu empfehlen? Schick sind sie alle. Das dreitürige Coupé ist ein Fall für Liebhaber, zu aufwendig ist der Einstieg nach hinten und zu miserabel die Sicht nach hinten. Hierfür wird zudem ein Aufpreis von 500 Euro gegenüber dem Fünftürer fällig. Ganz neu ist der Hyundai i20 Active. Er verbindet eine offroadähnliche Optik mit viel unlackiertem Plastik mit einer um zwei Zentimeter höheren Bodenfreiheit. Für manchen mag der Active mit seiner Dachreling affig aussehen, die Entscheidung für oder gegen ihn bleibt reine Geschmackssache. Handfeste Vorteile sind nicht festzustellen, einzig die Federung ist etwas angenehmer als beim normalen i20. Als dicker Knackpunkt erweist sich aber die Preisgestaltung: Je nach Ausstattung ist der Active zwischen 1.450 und 2.350 Euro teurer als der konventionelle Fünftürer. Gerade in der Kleinwagenklasse, wo es auf jeden Euro ankommt, ist das eine Menge Holz.
Angenehmes Ambiente Der i20 Fünftürer mit 120 PS erweist sich als goldener Schnitt, tatsächlich rechnet auch Hyundai mit einem nur zehnprozentigem Active-Anteil. So adrett, wie der i20 von außen wirkt, ist er auch innen. Alle Bedienelemente sind gut positioniert, die Instrumente hervorragend ablesbar. Einziger Minuspunkt ist die umständliche Lehnenverstellung per Hebel, hier wäre ein Drehrad exakter. Einsteigen und sofort losfahren: Beim i20 ist das kein Problem. Gerne auch mit Passagieren im Fond, auch wenn natürlich keine gigantischen Raumwunder erwartet werden sollten. Gut durchdacht ist vieles beim i20: Die große Ablage vor den Anschlüssen für USB und Strom in der Mittelkonsole etwa, die nützlichen Seitenschutzleisten aus schwarzem Kunststoff an den Türen oder der verstellbare Ladeboden. 326 bis 1.042 Liter passen in den Kofferraum, lediglich 280 bis 952 Liter sind es beim Platzhirsch VW Polo. Noch optimierbar ist beim i20 der Griff zum Öffnen der Heckklappe. Hierzu muss man stets unter die Klappe greifen, schmutzige Finger sind vorprogrammiert. Eine separate Mulde wie beim Kia Rio ist die bessere Lösung. Metallic sollte sein Gegenüber dem Polo kann der i20 auch beim Preis punkten. 15.650 Euro werden für den günstigsten 1.0 T-GDI mit 100 PS fällig, der dann bereits eine Klimaanlage, ein Radio und elektrische Fensterheber vorne mitbringt. Wer lieber 120 PS möchte, muss zwangsläufig zur nächsthöheren Ausstattung greifen, die bei 17.450 Euro beginnt. Mein Tipp: Gönnen Sie sich den Luxus der Topversion namens "Style". Sie lässt keine Wünsche offen und bietet sinnvolle Inhalte: Einstufen-Klimaautomatik, beheizbare Sitze und Lenkrad, Parkpiepser vorne wie hinten, eine Spurverlassenswarnung, ein Tempomat oder 16-Zoll-Alufelgen, um nur einige Beispiele zu nennen. Kostenpunkt: 19.400 Euro. Klingt zunächst viel, aber Hyundai-Händler bieten meist interessante Angebote unterhalb des Listenpreises an. Nicht unbedingt nötig ist das 1.200 Euro teure Navi, hier reicht eine mobile Lösung. Schon eher müssen noch 560 Euro für eine Metallic-Lackierung hingeblättert werden. Umsonst gibt es nur ein fades Weiß. Clever gespart Wo steht der Hyundai i20 im direkten Preisvergleich mit dem VW Polo? Komplett ist diese Frage nicht zu beantworten, da es Dinge wie eine Lenkradheizung für den Polo gar nicht gibt. Als ungefähr vergleichbarer 1.0 TSI mit 110 PS mit fünf Türen und ähnlicher Ausstattung stehen beim Polo knapp 20.500 Euro auf dem Zettel, also gut 1.000 Euro mehr. Da wird uns nicht nur am Lenkrad warm uns Herz.

Fazit

Anfangs war Hyundai eine Marke für kühle Rechner, seit geraumer Zeit punktet sie auch beim Design. Im Fall des i20 kommen jetzt Motoren dazu, die Laune machen und zum schnittigen Auftritt passen. Als bessere Wahl entpuppt sich der Einliter mit 120 PS. Bemerkenswert ist, wie durchdacht und stimmig das Gesamtpaket ist. Der i20 bietet sinnvolle Komfortausstattung zum fairen Preis. Das unterscheidet ihn deutlich vom Primus aus Wolfsburg. Hyundai baut den Polo, den wir uns von VW wünschen.

Testwertung

4,0/5

Hyundai i20 Active - Zu dritt fährt es sich ruhiger
Autoplenum

Hyundai i20 Active - Zu dritt fährt es sich ruhiger

Der Hyundai i20 Active überzeugt durch seine Laufruhe und sein Design. Dank des neuen Dreizylinder-Turbomotors schaut er nicht nur schick aus, sondern fährt sich auch noch richtig gut.

Hyundai. Eine Südkoreanische Automarke, die erst seit 1991 in Deutschland präsent ist. Mit dem Pony und drei weiteren Modellen fing alles an. Heute, 25 Jahre später, sind es 18 Modelle, ein Marktanteil von 3,4 Prozent und über 100.000 verkaufte Einheiten pro Jahr. Genauer gesagt belieferte Hyundai im vergangenen Jahr 108.434 Kunden mit ihren immer schicker aussehenden Fahrzeugen. Der aktuellste Neuling in der Fahrzeugflotte der Südkoreaner hört auf den Namen i20 Active. Gleichzeitig feiert aber noch etwas anderes seine Weltpremiere. Denn mit dem 1,0 Liter großen Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor, der für alle Karosserievarianten des i20 zu bestellen ist, wird dem 1,4 Liter großen Vierzylinder-Benziner ein potenter und sparsamer Bruder zur Seite gestellt. Bleibt nur noch die Wahl zwischen 100 und 120 PS - dann kann es losgehen.

Der von außen durch seine offroadähnlichen Applikation, wie dem optischen Unterfahrschutz vorn und hinten, schwarz abgesetzten Radläufen, Seitenschwellern in Aluoptik und der 2,0 Zentimeter-Höherlegung auffallende Fronttriebler, überrascht ab dem ersten Moment. Im Innenraum farbig, frech und froh designt, mit Sitzen, die ein paar zusätzliche Zentimeter an Beinauflage vermissen lassen, wirkt er modern und zeitgemäß. Alles sitzt dort, wo es sitzen muss. Die Kopffreiheit auf den vorderen beiden, der insgesamt fünf Sitzplätze im 4,07 Meter langen Hyundai i20 Active, ist auch für 1,95 Meter-Sitzriesen geeignet. Kein Knie oder Arm findet zudem ungewollten Kontakt mit Mittelkonsole, Ecken und Co. Oder kurz gesagt: Wer drin sitzt, hat nahezu keinen Grund zu klagen.

Diese Zufriedenheit ändert sich auch nicht, wenn der 998 Kubikzentimeter kleine Dreizylinder per Schlüsselumdrehung zum Leben erweckt wird. Dem Wissen, dass der Motor an ist, versucht sich aber plötzlich der Gehörsinn entgegenzustellen, sprich: Der neueste Turbo-Motor aus dem Hause Hyundai ist schon im Stand sensationell leise. So leise, dass rein aus akustischen Gründen die Start-Stopp-Automatik deaktiviert bleiben darf. Der besonnene Eindruck ändert sich auch dann nicht, wird der 21.750 Euro teure, fast vollausgestattete Südkoreaner zum Rollen gebracht. Fast lautlos, auch bei Autobahngeschwindigkeiten, verrichtet der 120 PS starke Neuling seine Arbeit. 172 Newtonmeter, eine Höchstgeschwindigkeit von 183 Kilometer pro Stunde und eine Sprintfähigkeit von 10,4 Sekunden bis Tempo 100 lassen nicht gleich auf den Hubraum mit dem Fassungsvermögen einer Tüte Milch schließen.

Erst bei voll durchgedrücktem Gaspedal, hämmern die drei Kolben ein freudiges "Da sind wir". Die Lenkung bleibt aber auch dann leichtgängig und die Federung ist ausreichend komfortabel, um nicht nur im Stadtverkehr schmerzfrei mitzufahren. Die einzige Schwäche, die vor allem sportlich ambitionierte Fahrer zu spüren bekommen, ist das kleine, durch ein kräftiges Nicken der Mitfahrer bestätigte Turboloch beim Hochschalten. Wird sich hingegen militärisch genau an die Schaltempfehlungen des manuellen Sechsgangschaltgetriebes gehalten, kann nicht nur dieses Manko umschifft werden. Denn der mit 5,1 Liter Super auf 100 Kilometern angegebene Spritverbrauch, lässt sich ebenfalls ausschließlich auf diese Weise eventuell realisieren. Der neue Hyundai i20 Active überzeugt auf Anhieb durch sein modernes Design und einen gut, aber vor allem leise arbeitenden Turbomotor.

Testwertung

4,5/5

Hyundai i20 Coupé im Test mit 100-PS-Benziner mit technischen Daten und Preis
auto-news

Kein Coupé, aber ein gutes Auto

Haar, 5. Oktober 2015 - Ein Kleinwagen, der Coupé genannt werden will: Das hat etwas Verwegenes, Vermessenes. Ein wenig schmunzeln darf man über diesen großtuerischen Etikettenschwindel schon. Aber solche Benennungen kennen wir ja schon aus den 80er-Jahren, das VW Polo Coupé war ja auch keines. Also fange ich jetzt nicht an, die Unterschiede zwischen unserem Hyundai i20 "Coupé" und (sagen wir mal) einem Aston Martin DB9 aufzuzählen. Ein wenig schicker als der fünftürige i20 sieht der Dreitürer aber schon aus. Wir haben die Version mit dem 100-PS-Benziner - daneben gibt es noch einen Diesel mit 90 PS - getestet. Elegantes Design Bevor ich einsteige, ist ein wenig Bewunderung für das Design fällig: Mein i20 Coupé sieht wirklich nicht schlecht aus, kein Vergleich zu früher, als koreanische Autos irgendwie immer eine Knollennase hatten oder einen hässlichen Hintern oder beides. Das Design ist nicht schlechter als beim VW Polo - das ist bitte als großes Lob zu verstehen. Die Grundnote ist nüchtern, was mir gefällt. Nur der Hexagonalgrill ist für ein normales Stadtauto vielleicht etwas überdimensioniert. Aber die Silhouette, die Scheinwerfer, das Heck sind gelungen. Während der Fünftürer mit einem dicken schwarzen Keil an der C-Säule ein schwebendes Dach vortäuscht, ist der Effekt hier nur angedeutet - die Silhouette ist auch so schon elegant. Ein coupéspezifisches Detail ist auch die Kurve, die man dem Kleinen rund um die Hinterräder ins Blech geprägt hat, und die ein wenig den Eindruck erweckt, als hätte das Auto muskulöse Fleischkeulen an den Hinterläufen. Der hervorstechende GurtgeberAls ich nun die Fahrertür öffne, fällt mir sofort ein Gurtgeber auf, der das Sicherheitselement von der ziemlich weit hinten liegenden B-Säule leichter erreichbar macht. Soll jemand nach hinten einsteigen, kann man das Plastikding auch zur Seite drehen. Da ich schon mal dabei bin, setze ich mich gleich in den Fond - und staune: Trotz der Bezeichnung Coupé und der (gegenüber dem Fünftürer) um zweieinhalb Zentimeter abgesenkten Dachlinie sitzt man auch hinten gut.

Kofferraum: Eines Coupés unwürdig Vergewaltigen wir das "Coupé" weiter und gucken uns den Kofferraum an. Er ist eines Coupés unwürdig, denn er ist alltagstauglich. Da ist zwar eine kleine Stufe am Kofferraumeingang, aber die ist fast nicht der Erwähnung wert. Aber ja, es stimmt: Der VW Polo mit seinem optionalen Einlegeboden schneidet in puncto Nutzbarkeit besser ab. Was das Volumen angeht liegt Hyundai vor VW: 336 bis 1.011 Liter passen in das i20 Coupé, das ist für alle, die nicht gerade Ameisentätowierer von Beruf sind, genauso viel wie beim Fünftürer. Und mehr, als ein Polo aufnimmt. Innen so schick wie außen Das Cockpit sieht ebenso gut aus wie das Exterieur. Nobles Schwarz und sparsam eingesetzte Silberakzente erinnern an den Polo, aber ohne dass es nach Plagiat riecht. Tasten für einen Spurverlassenswarner und eine Lenkradheizung sowie ein großes Navi - stattliche sieben Zoll - zeugen davon, dass Technik kein Fremdwort für die Koreaner mehr ist. Wäre ja auch seltsam, wenn ein Auto aus dem Smartphone-Epizentrum ohne Elektronik daherkäme. Navi mit Kinderkrankheiten Das Navi hat allerdings noch ein paar Kinderkrankheiten. In der Münchner Balanstraße sagt es uns hundert Meter vor einer Kreuzung, wir sollten links in die Balanstraße abbiegen! Und das, obwohl sich hier zwei Straßen auf die allergewöhnlichste Weise im 90-Grad-Winkel begegnen. Und die Aussprache der "Geiselgaschteig-Straße" mag zwar bayrisch anmuten und insofern in München nicht ganz unpassend sein, doch auch wir Eingeborenen sagen "Geiselgasteigstraße", genau wie es geschrieben wird. Und bei der Zieleingabe schlagen gute Navis nach dem ersten Buchstaben gleich eine häufig angepeilte Stadt vor - also bei M zum Beispiel München, und nicht Magdala oder so. Nichts gegen Thüringen, aber die grade mal 2.000 Einwohner große Stadt wird wohl auch von Hyundai-Kunden eher selten angefahren.
Lahmer Saugbenziner Nun gut, starten wir den Motor. Das Aggregat wird bei meinem Testwagen (mit der gehobenen Style-Ausstattung und Premiumpaket) per Startknopf zum Leben erweckt. Das Aggregat ist ein 1,4-Liter-Saugbenziner und gibt seine Schwächen bald unumwunden preis: wenig Bumms, wenig Drehmoment im Tourenkeller und hoher Normverbrauch. Ein Sauger halt, mit den typischen Schwächen. Im Fall des ziemlich lahmen 1,4-Liter-Benziners muss man schon arg hoch drehen, um mit dem Verkehr mitzuhalten, und dann wird es unangenehm laut. Vermutlich wird diese Scharte beim nächsten Facelift ausgewetzt, denn die Partnermarke Kia hat schon einen guten 1,0-Liter-Turbobenziner mit 120 PS in der Garage, und bald auch eine Version mit 100 PS. Das wäre der richtige Partner für den i20. Weniger Drehmoment und höherer Normverbrauch Beim Fahren muss ich manchmal ein Gähnen unterdrücken, und das Datenblatt erklärt, warum: Der koreanische 1,4-Liter bringt gerade mal 134 Newtonmeter, während es zum Beispiel bei der 90-PS-Version des Polo 1.2 TSI schon 160 Newtonmeter sind. Auch der Normverbrauch kann mit dem VW nicht mithalten: Hyundai gibt 5,5 Liter je 100 Kilometer an, während der Polo mit 4,7 Liter angegeben wird, und der 110 PS starke 1.0 TSI soll gar nur 4,3 Liter benötigen. Sie sind skeptisch geworden beim Normverbrauch? Nun, in der Praxis brauchten wir mit dem Hyundai 7,2 Liter, was dem üblichen Realismus-Aufschlag entspricht. Viergang-Automatik versus Siebengang-DSG Fahrwerk, Lenkung und die serienmäßige Sechsgang-Schaltung geben keinen Anlass zu Kritik. Das Fahrwerk macht einen straffen, aber nicht zu harten Eindruck. Zumindest für einen Kleinwagen, der wohl überwiegend für Stadtfahrten und kürzere Überlandstrecken eingesetzt wird, ist es mehr als ausreichend. Wer nicht schalten mag, bekommt für 1.100 Euro Aufpreis eine Vierstufen-Automatik. Doch damit steigt der Normverbrauch um fast einen Liter. Beim Polo gibt es stattdessen ein Siebengang-DSG mit dem gleichen Verbrauch wie beim Schalter. Das sind eben die Unterschiede ... Nicht unerwähnt soll aber bleiben, dass der Polo serienmäßig eine Fünfgang-Schaltung hat, der Hyundai aber einen Gang mehr, und dass das DSG von VW auch deutlich teurer ist als die Hyundai-Automatik.
Teurer als der Fünftürer - wegen der Ausstattung Was die Preise angeht, so ist der Dreitürer ein paar Hunderter teurer als der Fünftürer. Mit dem Aufgeld bezahlt man aber nicht die Überstunden des Designers, sondern vor allem die großzügigere Ausstattung. Das Coupé mit 100-PS-Benziner bekommt man ab 16.350 Euro. Die Basisausstattung Trend umfasst hier aber schon deutlich mehr als das Notwendige: Die Außenspiegel sind nicht nur elektrisch einstell- sondern auch beheizbar, ein CD-Radio sowie eine Klimaanlage sind vorhanden, und sogar der Spurwarner, ein Tempomat, Nebelscheinwerfer und 16-Zoll-Alufelgen sind Serie. Eine praktisch gleich teure Alternative wäre der (stets fünftürige) Polo 1.2 TSI Comfortline - mit nur 90 PS und spürbar weniger Ausstattung. Zum nicht gerade üppigen Extra-Angebot des Hyundai gehören ein Schiebedach, das Navi und zwei Pakete, zu denen zum Beispiel ein Smart-Key-System oder eine Klimaautomatik gehört. Beim Polo füllen die Technik-Offerten Bände - vom DAB-Radio über den Abstandstempomat bis zu den LED-Scheinwerfern.

Fazit

Das Hyundai i20 Coupé ist zwar kein Coupé, aber ein rundum solider Wagen mit ansprechendem Design, innen wie außen. Günstiger als der VW ist der Hyundai nicht wirklich, das Kaufargument ist eher die umfangreiche Serienausstattung bei ähnlichem Preis. Nicht zu vergessen die serienmäßigen fünf Jahre Garantie. Umfangreiche, hochwertige Optionen nach Maß wie beim Polo gibt es für den koreanischen Konkurrenten nicht, aber wer bestellt schon LED-Scheinwerfer für einen Stadtwagen ... Der Haupt-Kritikpunkt am i20 Coupé ist der lahme Saugbenziner, den würde ich nicht haben wollen, da würde ich auf den kleinen Turbobenziner warten, oder eben doch einen Polo kaufen. + innen und außen schick, ein ordentliches Auto, gute Serienausstattung - lahmer Saugbenziner

Testwertung

4,0/5

Hyundai i20 Coupé - Junger Bruder
Autoplenum

Hyundai i20 Coupé - Junger Bruder

Hyundais neuer i20 hat einen guten Eindruck hinterlassen. Jetzt schieben die Koreaner die Coupé-Version nach und wollen so junge Autofahrer vom koreanischen Polo-Konkurrenten begeistern.

Zunächst einmal eine gute Nachricht: Beim Hyundai i20 Coupé haben auch groß gewachsene Menschen im Fond Platz. Selbst bei einer Körpergröße jenseits von 1,90 Meter fällt einem der Dachhimmel nicht auf den Kopf. Das Einsteigen zu den hinteren Plätzen gelingt dank Easy-Entry-Vorder-Sitzen, die sich weit nach vorne legen, ohne Verrenkungen und auch die Beinfreiheit ist ausreichend. Also steht dem Diskotheken-Besuch mit Freunden nichts im Wege.

Der Zweitürer soll junge Autofahrer ansprechen. Damit hat Hyundai VW schon einiges voraus, denn den Klassen-Primus Polo gibt es nur als Viertürer, anders dagegen Opel und Ford: Corsa und Fiesta spielen ebenfalls optisch die sportlichere Karte. Sehen lassen kann sich der koreanische Polo-Konkurrent auf alle Fälle, auch wenn das "freischwebende Dach" mit seinen schwarzen Längseinsätzen irgendwie an den BMW i3 erinnert. Ob das unbedingt ein Plus-Punkt sein muss, ist dem Geschmack jedes einzelnen vorbehalten.

Beim Einsteigen verflüchtigt sich diese Design-Detail-Diskussion ohnehin ziemlich schnell. Denn innen bietet das Coupé die gleiche solide Anmutung wie der fünftürige Bruder. Die Rundinstrumente sind problemlos ablesbar und auch eine gute Sitzposition ist schnell gefunden. Allerdings überzeugt das Gestühl nicht restlos: Die Sitzflächen sind zu weich und die Oberschenkelauflage zu kurz. Das könnte bei Langstrecken zum Komfort-Problem werden. Die Einkäufe finden dagegen Platz. Selbst als Nutzlaster-lässt sich das Hyundai i20 Coupé dank eines Kofferraum-Volumens von 336 bis 1.001 Litern nutzen. Da die Ladefläche eben ist, bereitet das Hineinheben der Gegenstände und Tüten kein großes Problem.

Auf der Straße macht der 74 kW / 100-PS-Motor eine gute Figur und hat mit dem gut 1,1 Tonnen schweren Coupé keine Probleme. Mit einer Sprintstärke von 11,6 Sekunden von null auf 100 km/h und die Spitzengeschwindigkeit von 184 km/h machten den Hyundai nicht zwingend zu einem Sportwagen, aber auch nicht zu einer rollenden Schikane. Obwohl die manuelle Sechsgangschaltung etwas hakelig und unpräzise ist, ist sie doch die beste Wahl für das i20 Coupé, da die Fahrleistungen mit der antiquierten Viergang-Wandlerautomatik deutlich schlechter sind. Mit der Handschaltung lässt sich auch das maximale Drehmoment von 134 Newtonmetern am besten herauskitzeln und der Durchschnittsverbrauch ist mit 5,5 Liter pro 100 Kilometern um fast einen Liter geringer als mit der Automatik.

Wenn man es etwas forscher angehen lässt, lässt sich das i20 Coupé durchaus temperamentvoll bewegen. Zwar zeigt der Koreaner nicht die Agilität eines Ford Fiesta oder die Ausgewogenheit eines VW Polo, behält aber auch in winkligen Kurvenkombinationen lange seine stoische Ruhe. Nur in engen Kurven ist die Untersteuerneigung feststellbar und die Lenkung fühlt sich nach wie vor synthetisch an, aber da tüfteln die Ingenieure bereits an einer Verbesserung. Etwas mehr Antriebsalternativen wären wünschenswert: Für das i20 Coupé steht neben dem 100-PS-Benziner noch ein 90-PS-Diesel zur Auswahl.

Mit einem Einstiegspreis von 16.350 Euro für die Style-Version und 18.300 Euro für die reichhaltigere Ausstattungslinie Style, ist das i20 Coupé kein Schnäppchen mehr. Zum Vergleich: ein Polo 1.2 TSI BlueMotion Technology mit 90 PS kostet in der Highline-Version 16.850,00 Euro, ein Ford Fiesta Sync Edition mit 100 PS schlägt mit 16.950 Euro zu Buche und beim gleichstarken beim Opel Corsa 1.4 Turbo ecoFLEX sind es mindestens 16.690 Euro. Wobei der Hyundai ein beheizbares Lenkrad, Parksensoren hinten und eine Klimaanlage serienmäßig hat.

Testwertung

3,5/5

Hyundai i20 im Test: Emotionalisierter Kleinwagen, mit Daten, Preisen, Markteinführung
auto-news

Emotionalisiert, aber nicht entrationalisiert

Malaga (Spanien), 20. November 2014
Das "Mandarin Orange Metallic" aus der Preisliste entpuppt sich als ziemlich unauffälliges Hellbraun, die "modernen Farbblöcke" im Innenraum sind in eher gedeckten Tönen gehalten, und zu den angebotenen "Ausstattungselementen oberer Klassen" zählen Dinge wie ein Schiebedach, Lenkradheizung und ein Spurverlassenswarner: Wie immer muss man von der Rhetorik der Presseabteilungen auch beim neuen Hyundai i20 mindestens die Hälfte abziehen, um bei der Realität zu landen. Mit der im Dezember 2014 startenden, zweiten Generation des i20 will Hyundai an der "Emotionalisierung" der Marke arbeiten. Wie emotional, dynamisch und aufregend sich der VW-Polo-Konkurrent fährt, haben wir bei unserem Test herausgefunden.

Außen und innen groß
"Das Kleinwagensegment ist natürlich ein sehr rationales Segment", gibt Hyundai-Europa-Produktmanager Christian Löer zu - das heißt, hier zählen Preis und Nutzwert viel, Image wenig. Dennoch ist Design auch im B-Segment ein wichtiger Kaufgrund. Deshalb hat sich die Optik beim neuen i20 deutlich verändert, und das zum Guten. Der Grill und die Scheinwerfer mögen manchem etwas zu groß geraten sein, doch im Großen und Ganzen hat der Konzerndesigner Peter Schreyer die Gestaltungsaufgabe gut gelöst. Mit 4,04 Meter ist das Auto sieben Zentimeter länger als der Klassenbestseller Polo, der - für den Innenraum entscheidende - Radstand ist sogar zehn Zentimeter länger. So bietet der Hyundai innen viel Platz für diese Klasse: 326 bis 1.042 Liter Kofferraum sind spürbar mehr, als ein Polo bietet. Nach dem Umklappen der Rücksitze ergibt sich eine fast ebene und vor allem stufenlose Ladefläche. Da lassen sich die etwas hohe Ladekante und der etwa acht Zentimeter hohe Kofferraumrand verschmerzen. Auch im Fond ist viel Platz, vor allem vor den Knien bleibt mehr Raum als in Kleinwagen üblich. Ach ja, und fünf Türen sind Serie - auch nicht selbstverständlich.

Schickes Cockpit
In puncto Nutzwert darf man Hyundai also ebenfalls ein Kompliment machen, ohne zu erröten. Und gleich noch eines obendrauf: Das Cockpit sieht sehr gut aus, die Materialien befriedigen durchgehend. Ab der gehobenen Ausstattung Trend kann man das serienmäßige "Comfort Gray" - kein Grau, sondern ein Schwarz - aufpreislos gegen Braun, Beige oder Graublau austauschen: Adieu Tristesse. Auch die Smartphone-Integration gefällt: iPhones und Samsung-Galaxy-Handys kann man in eine optionale, Strom führende Halterung auf dem Armaturenbrett einklipsen und mittels der meist ohnehin installierten App zur Navigation nutzen. So einfach kann das sein. Gut, die Displaygröße und die Sprachqualität der Abbiegeanweisungen sind je nach Handy mehr oder weniger bescheiden, aber es funktioniert und ist nicht teuer. Wermutstropfen: Die Halterung gibt es wiederum erst ab der gehobenen Ausstattung Trend. Das Gleiche gilt auch für das schöne, große Glasschiebedach. Es ist außerdem nur im Paket verfügbar und kostet dann volle 2.000 Euro. Auch die Hightech-Elemente - es gibt deutlich weniger als beim Polo, oder gar beim neuen Mazda 2 - sind meist nur für die höheren Versionen verfügbar.

100 PS, die man nicht spürt
Damit aber genug von den Wohnzimmerqualitäten des i20, kommen wir zur Schlüsselqualifikation: Wie fährt sich der Kleine? Für den Antrieb werden zwei 1,2-Liter-Saugbenziner mit 75 und 84 PS angeboten, zwischen dessen Leistungsstufen nur neun PS liegen. Darüber hinaus werden ein 100-PS-Sauger und zwei Diesel mit 75 oder 90 PS offeriert. Wir wählten den neu entwickelten 1,4-Liter-Benziner. Vom Vortrieb in der Ebene sind wir ganz angetan, aber schon bald geht es bergan ins bergige Hinterland von Malaga, und da ist ganz schnell Schaltarbeit mit dem angenehm zu bedienenden Sechsgang-Getriebe nötig. Ohne Zurückschalten kommt das Auto viele Steigungen nicht hoch, und auf der Autobahn werden wir auch im vierten Gang und trotz verbissenem Gaseinsatz noch reihenweise von 08/15-Autos überholt. Nein, ein Temperamentsbolzen ist dieser Benziner nun wirklich nicht. Oft wünschen wir uns auf dieser Fahrt den 1.2 TSI mit 110 PS aus dem VW-Konzern, der dank Turbo deutlich bessere Fahrleistungen, aber vor allem viel mehr Fahrspaß bietet. Als Beleg zitieren wir nur mal den beachtlichen Drehmomentunterschied: 175 Newtonmeter sind es beim 1.2 TSI, beim Hyundai i20 nur 134 Newtonmeter. Seltsam, wie gut unser Testauto seine 100 PS verbirgt. Am Fahrzeuggewicht kann's nicht liegen, denn mit 1.135 Kilo ist der i20 1.4 exakt ebenso schwer wie der Polo 1.2 TSI.

Kein Start-Stopp-System und nicht sehr sparsam
Auch der Spritkonsum ist wenig berauschend. Im Datenblatt stehen 5,5 Liter, beim Polo 1.2 TSI sind es nur 4,8 Liter je 100 Kilometer. Hier macht sich auch das für ein Stadtauto peinliche Fehlen einer Start-Stopp-Automatik bemerkbar. Die gibt es im i20 sozusagen nur ausnahmsweise, in den blue-Versionen des 1.2 und des 1.1 CRDi nämlich. Hinter das Thema Motor müssen wir ein dickes Minus malen. Immerhin gibt es Aussicht auf Besserung: 2015 will Hyundai dem i20 einen Dreizylinder-Turbo mit wahlweise 100 oder 120 PS spendieren. Der performt hoffentlich besser und verbraucht weniger. Apropos Zukunftspläne: Für das erste Halbjahr 2015 ist auch eine dreitürige Coupéversion des i20 zu erwarten, und Ende des Jahres eine weitere Variante - ob es sich um einen Kombi handeln wird, verrät Hyundai noch nicht.

Lenkung und Fahrwerk: Ganz okay
Ein weniger gravierendes Manko des i20 ist die etwas indirekte Lenkung - sie würde uns nicht am Kauf hindern, auch wenn es den Fahrspaß etwas dämpft. Die Lenkunterstützung ist hier anders als beim großen Bruder i30 nicht einstellbar. Beim Fahrwerk gibt es noch weniger zu meckern. Es liegt etwas auf der harten Seite, dafür bleibt der i20 in Kurven straff und ziemlich unbeeindruckt.
 
Immer noch günstige Preise
Was fehlt noch? Ausstattung und Preise natürlich. Ein Hyundai, das gibt der deutsche Geschäftsführer Markus Schrick unumwunden zu, wurde bisher meistens wegen des Preis-Leistungs-Verhältnisses gekauft. In Zukunft soll sich das durch die "Emotionalisierung" ändern. Deswegen nimmt Hyundai fleißig an Motorsport-Veranstaltungen teil und erinnert gern daran, dass Deutschland immer noch Fußball-Weltmeister ist - Hyundai war schließlich Sponsor. Dennoch gibt es auch noch genug rationale Argumente, denn die Preise sind noch immer günstig. Beim i20 beginnen sie bei 11.950 Euro für die fünftürige 75-PS-Version mit Spartaner-Ausstattung: elektrische Fensterheber vorne, Zentralverriegelung ohne Fernbedienung, weiße Karosserie - das wars. Für einen vergleichbaren, aber nur dreitürigen Polo zahlt man gleich 13.425 Euro. Empfehlenswerter ist die Classic-Version, die die Ausstattung auf ein zeitgemäßes Niveau hebt -Klimaanlage, Radio und mehr sind inklusive. Dann geht es aber erst bei 13.450 Euro los. Den gefahrenen i20 1.4 gibt es ab der Version Trend, die für unseren Geschmack schon zu viel Tinnef an Bord hat. Man zahlt so 15.750 Euro. Aber auch den Polo 1.2 TSI mit 110 PS gibt es nur in der Topausstattung und dann kostet er gleich 17.925 Euro.

Fazit

Schade, wirklich schade. Der neue Hyundai i20 ist ein gutes Fahrzeug. Raumangebot, Design, Cockpitanmutung und Preis: alles im grünen Bereich. Auch Fahrwerk und mit Einschränkungen die Lenkung gehen in Ordnung. Nur beim Motor beißt es aus, und da ein Wagen ohne vernünftigen Antrieb nicht viel Spaß macht, versalzt uns das die Suppe. Deshalb vier Sterne, mit der Chance auf einen halben mehr, wenn der i20 im nächsten Jahr einen guten Turbobenziner mit serienmäßiger Start-Stopp-Automatik bekommt. + gutes Innenraumangebot, schickes Cockpit, günstiger Preis - lahmer 100-PS-Benziner

Testwertung

4,0/5

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