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Hyundai i20 Kleinwagen (seit 2014)

Alle Motoren

1.2 (75 PS)

Leistung: 75 PS
Neupreis ab: 11.950 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 4,7 l/100 km (komb.)

1.2 (84 PS)

Leistung: 84 PS
Neupreis ab: 14.050 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 4,7 l/100 km (komb.)

1.4 (100 PS)

Leistung: 100 PS
Neupreis ab: 15.450 €
Hubraum ab: 1.368 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.0 T-GDI (100 PS)

Leistung: 100 PS
Neupreis ab: 14.900 €
Hubraum ab: 998 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.0 T-GDI (120 PS)

Leistung: 120 PS
Neupreis ab: 17.700 €
Hubraum ab: 998 ccm
Verbrauch: 4,6 l/100 km (komb.)

1.1 CRDi (75 PS)

Leistung: 75 PS
Neupreis ab: 14.860 €
Hubraum ab: 1.120 ccm
Verbrauch: 3,2 l/100 km (komb.)

1.4 CRDi (90 PS)

Leistung: 90 PS
Neupreis ab: 17.100 €
Hubraum ab: 1.396 ccm
Verbrauch: 3,7 l/100 km (komb.)
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Alle Tests

Hyundai i20 Kleinwagen (seit 2014)

Test: Hyundai i20 - Praktisch statt stylisch
Autoplenum

Praktisch statt stylisch Test: Hyundai i20

SP-X/Köln. Wer beim Neuwagenkauf kein Avantgardist sein will, sondern in erster Linie nichts falsch machen mag, griff lange Zeit automatisch zu einem Volkswagen, Skoda oder Toyota. Möglicherweise ist mittlerweile zumindest in der Kleinwagenklasse ein Hyundai die bessere Wahl. Der i20 fährt solide, punktet mit guter Sicherheitsausstattung und ist nicht zuletzt aufgrund der langen Garantie auch bei den Kosten attraktiv. Die dreitürige Coupé-Variante hat sich Hyundai bei der letzten Modellüberarbeitung des i20 gespart. Vielleicht, weil die Koreaner eingesehen haben, dass sie auf vorgebliche Sportlichkeit und Dynamik in dieser Klasse getrost verzichten können. Ihr nun immer fünftüriger Kleinwagen setzt stattdessen konsequent auf seine alltagspraktischen Tugenden. Besonders gut klappt das bei dem Modell mit dem 74 kW/100 PS starken Dreiyzlinder-Turbobenziner und Automatikgetriebe. Eine Automatik war bei Kleinwagen lange Zeit eine exotische Option, erst die seit dem Jahrtausendwechsel aufkommenden Doppelkupplungsgetriebe haben sie finanziell und funktionell attraktiv gemacht. Dem i20 zumindest steht die selbst schaltende Siebengang-Box ganz ausgezeichnet, unterstreicht den komfortablen und souveränen Ansatz, den der Koreaner in der an den Motor gekoppelten zweithöchsten Ausstattungs-Stufe verkörpert. Das 1,0-Liter-Triebwerk mag nicht zu den spritzigsten seiner Art zählen, bietet im i20 jedoch luxuriöse Kraftreserven und einen energischen Antritt, während die Automatik einen gleichzeitig von zu viel Schaltarbeit befreit. Beim Spritkonsum hält sich die Motor-Getriebe-Kombination einigermaßen zurück, bleibt im Mittel aber knapp über der Sechs-Liter-Marke und damit rund einen Liter über dem Normwert. Der Geräuschkomfort ist sehr gut, lediglich im oberen Drehzahlbereich vernimmt man ein leicht störendes Brummen. Auch Wind- und Abrolllärm dämmt Hyundai gut weg, wodurch der i20 solider wirkt als viele Konkurrenten. Gestört wird der Eindruck lediglich durch das auf schlechten Straßen etwas steifbeinig Fahrwerk. Der gute Akustik- und der ordentliche Fahrkomfort passen zu dem gediegenen Innenraum. Bei der Konkurrenz und auch bei Hyundai selbst gibt es den zwar längst flippiger, bunter und moderner, der dunkel Kunststoff und die sachliche Anmutung strahlen aber andererseits eine gewisse Reife aus. Bedienung und Verarbeitung gehen eh in Ordnung. Keinen Grund zu Klagen bietet auch das Raumangebot. Vorne wie hinten sitzt es sich angesichts von nur rund vier Metern Fahrzeuglänge recht geräumig, wobei die Rückbank zwar für fünf Personen zugelassen, aber nur von Vieren - immerhin Ausgewachsenen - realistisch nutzbar ist. Das gilt allerdings in gleichem Maße für andere Fahrzeuge im Segment. Auch beim Kofferraumangebot passt sich der i20 den Klassenstandards an. Typisch sind außerdem die recht hohe Ladekante und die funzelige Beleuchtung. Die Preisliste für den zweitkleinsten Hyundai startet bei 12.800 Euro, dann allerdings mit Magerausstattung („Pure“) und dem so wenig temperamentvollen wie sparsamen Einstiegsbenziner (55 kW/75 PS). Wer ein ordentlich ausgestattetes Auto mit Klimaanlage haben will, investiert 14.450 Euro. Den 100-PS-Benziner mit Automatik gibt es ab selbstbewussten 18.900 Euro, dafür dann dank der automatisch mindestens zweithöchsten Ausstattungslinie („Trend“) mit ordentlich Extras an Bord. Ab diesem Niveau sind dann auch moderne Assistenzsysteme zu haben (Paketpreis ab 850 Euro), die Fahrer der niedrigeren Trim-Linien gehen leer aus. Immer inbegriffen ist jedoch die fünfjährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung, die die Betriebskosten überschaubar hält.   Der immerhin schon 2014 eingeführte i20 ist auch nach dem Lifting zur Lebensmitte locker in der Kleinwagenklasse konkurrenzfähig. Das liegt vor allem an seinen ausgewogenen Eigenschaften, den fehlenden Schwachstellen und der insgesamt nüchtern-gefälligen Machart. Das dürfte viele vernunftorientierte Käufer ansprechen. Wer statt auf Mainstream auf Avantgarde steht, muss sich beim Hyundai-Händler nur um die eigene Achse drehen und das seit Ende 2017 verkaufte Mini-SUV Kona mit seinem flippigen Styling anschauen. Technische Daten – Hyundai i20 1.0 T-GDI: Fünftüriger Kleinwagen mit fünf Sitzen, Länge: 4,03 Meter, Breite (mit Außenspiegel): 1,99 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 326-1.042 Liter, Wendekreis 10,2 Meter, Leergewicht (mit Fahrer): ab 1.140 kg, Zuladung: ab 361 kg, Kofferraumvolumen 326 bis 1.024 Liter. 1,0-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor, 74 kW/100 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min., Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb, Vmax: 182 km/h, 0-100 km/h in 11,4 Sek., Normverbrauch: 5,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 1187 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C, Testverbrauch 6,2 Liter; Preis ab 18.900 Euro. Kurzcharakteristik: Warum: ausgewogene Eigenschaften, lange Garantie Warum nicht: im Vergleich mit neueren Kleinwagen und Mini-SUV leicht bieder Was sonst: VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta Trotz des Booms bei Mini-SUV gibt es sie immer noch: die klassischen Kleinwagen. Der Hyundai i20 lässt es besonders klassisch angehen.

Fazit

Trotz des Booms bei Mini-SUV gibt es sie immer noch: die klassischen Kleinwagen. Der Hyundai i20 lässt es besonders klassisch angehen.

Testwertung

4,0/5

Fahrbericht: Hyundai i20 - Polo auf Koreanisch
Autoplenum

Polo auf Koreanisch Fahrbericht: Hyundai i20

Ein Knallbonbon ist die aufgefrischte Version des Hyundai i20 sicher nicht. Aber wer will das schon bei einem Kleinwagen der Polo-Klasse. Deutschland-Chef Markus Schrick nennt das durchaus beliebte Vier-Meter-Auto respektvoll „eine der Säulen in unserem Programm“, da es im Verkauf nahezu gleichauf dem mit dem größeren i30 und dem SUV Tucson rangiert.

Sichtbar wird das Facelift vor allem am Heck, da das Kennzeichen vom hinteren Stoßfänger in die Heckklappe gewandert ist. Auch die Form der LED-Rückleuchten wurde leicht verändert. Vorn trägt der i20 jetzt wie andere Hyundai-Modelle den sogenannten Kaskaden-Grill und atmet durch neu gestaltete Lufteinlässe ein. Die dezenten Änderungen lassen Fahrer des bisherigen I20 zumindest äußerlich nicht in einem Auto von gestern unterwegs sein. Das gilt aber nicht, wenn er einen i20 mit Dieselmotor oder drei Türen sein Eigen nennt. Die Koreaner haben sich wegen fehlender Nachfrage von den Selbstzünder-Varianten ebenso verabschiedet wie von der Coupé genannten Version ohne hintere Türen. Beim Thema Diesel bleibt jedoch offen, ob die neue Abgasnorm mit Namen EU 6d-Temp für die bisher angebotenen Triebwerke erreichbar gewesen wäre. Die vier offerierten Benziner mit gleicher Leistung wie bisher haben diese Hürde jedenfalls gemeistert, bei den Turbovarianten mit Hilfe eines Partikelfilters. Allerdings sind die im Datenblatt ausgewiesenen, neuen Verbrauchswerte umgerechnet auf die bisherige Norm leicht gestiegen.

Erste Ausfahrt mit dem i20, unter dessen leicht abfallender Haube ein Einliter-Dreizylinder mit 74 kW/100 PS arbeitet, dem ein Turbo zur gebotenen Dynamik verhilft. An Bord auch die erstmals angebotene Doppelkupplungs-Automatik, die sich fleißig durch ihre sieben Stufen hangelt. Der Hyundai tritt schon bei relativ niedrigen Drehzahlen ordentlich an, schaltet dann recht früh hoch. Wer die einzelnen Stufen ausreizen will, wechselt in die linke Gasse der Automatik und kann dann selbst bestimmen, wie hoch sein Korea-Wiesel dreht. Die typische Kundschaft dieser Art von Autos wird in der Regel darauf verzichten. Auf Landstraße und Autobahn geht dieser i20 keineswegs in die Knie, schwimmt gelassen im Verkehr mit und rennt bei Bedarf locker 180 km/h. Den Spurt auf die Tempo-100-Markierung erledigt er in etwas mehr als zehn Sekunden. Dazu bietet er ein erfreulich straffes Fahrwerk, das den Komfort nicht vernachlässigt. Hyundai liefert also, was die Nutzer erwarten. Das gilt auch für Bremsen, Lenkung und leichte Bedienung. Wobei der in der Türkei gebaute Koreaner in Sachen Assistenzsysteme aufgerüstet hat: Eine City-Notbremsfunktion ist jetzt ebenfalls zu haben wie eine Spurhaltehilfe, die den Kleinen automatisch mittig zwischen den Fahrbahn-Markierungen hält und bei drohendem Abweichen selbsttätig zurücklenkt. Auch Fernlichtassistent und Müdigkeitswarner können nun geordert werden. Die Segnungen sind allerdings nur im Topmodell mit Namen Style serienmäßig, für die günstigeren Varianten nur gegen Aufpreis oder auch gar nicht bestellbar.

Das ist bei den meisten der Rivalen des i20 nicht anders. Wer mehr ausgibt, bekommt ein größeres Navi-Display, kann iPhone oder Android-Handy koppeln, mit einer Rückfahrkamera nach hinten schauen oder das Klima automatisch regeln. Fahrer von kleinen Autos sind nun mal keine Kellerkinder des Fortschritts mehr. Das alles in einem Hyundai zu einem fairen Preis, der allerdings noch nicht endgültig feststeht. 12.800 Euro kostet das Einstiegsmodell, das mit seinem bescheidenen 75-PS-Vierzylinder aber vor allem Flottenkunden wie Sozialdienste oder Pizzaboten ansprechen wird. Wer all die Feinheiten mit auf Reisen nehmen will, hat die 20.000-Euro-Grenze in Sicht. Wobei Hyundai sicher darauf achten wird, immer einen preislichen Respektabstand zu Platzhirschen wie VW Polo oder Ford Fiesta zu haben.

Hyundai i20 1.0 T-GDI – Technische Daten Fünftürige Kompaktlimousine mit fünf Sitzen, Länge: 4,03 Meter, Breite (mit Außenspiegel): 1,99 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 326-1.042 Liter, Wendekreis 10,2 Meter, Leergewicht (mit Fahrer): ab 1.140 kg, Zuladung: ab 361 kg Dreizylinder-Benzinmotor mit Direkteinspritzung und Turbolader, 998 ccm, 74 kW/100 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min. Ottopartikelfilter Fünfgang-Schaltgetriebe (Siebengang-Doppelkupplung gegen Aufpreis), Frontantrieb, Vmax: 188 km/h, 0-100 km/h in 10,8 sec., Normverbrauch: 5,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 117 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C Preis steht noch nicht fest, vermutlich ab ca. 17.000 Euro Weitere Motorisierungen (nur Benziner erhältlich): T-GDI 120 PS: Dreizylinder-Benzinmotor mit Turbolader, 998 ccm, 88 kW/120 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min. Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 190 km/h, 0-100 km/h in 10,2 sec., Normverbrauch: 5,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 119 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C Preis: steht noch nicht fest 1,2 MPI 75 PS: Vierzylinder-Benzinmotor, 1.248 ccm, 55 kW/75 PS bei 4.500-6.000 U/min, maximales Drehmoment: 122 Nm bei 4.000 U/min. Fünfgang-Schaltgetriebe, Vmax: 160 km/h, 0-100 km/h in 13,6 sec., Normverbrauch: 5,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 132 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse E Preis: ab 12.800 Euro 1,2 MPI 84 PS: Vierzylinder-Benzinmotor, 1.248 ccm, 62 kW/84 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 122 Nm bei 4.000 U/min. Fünfgang-Schaltgetriebe, Vmax: 170 km/h, 0-100 km/h in 12,8 sec., Normverbrauch: wie 75 PS-Variante Preis: steht noch nicht fest

Kurzcharakteristik: Warum: Weil er sicher günstiger zu haben ist als die meisten anderen Warum nicht: Weil die SUV auch diese Klasse schon erobert haben Was sonst: VW Polo, Ford Fiesta und all die anderenJeder fünfte in Deutschland verkaufte Hyundai ist der kleine i20. Nach drei Jahren spendieren die Koreaner ihrem Polo-Konkurrenten eine Auffrischungskur. Die Dieselmotoren und der Dreitürer fliegen aus dem Programm.

Fazit

Jeder fünfte in Deutschland verkaufte Hyundai ist der kleine i20. Nach drei Jahren spendieren die Koreaner ihrem Polo-Konkurrenten eine Auffrischungskur. Die Dieselmotoren und der Dreitürer fliegen aus dem Programm.

Testwertung

4,0/5

Hyundai i20 - Neues Gesicht und mehr Technik
Autoplenum

Neues Gesicht und mehr Technik Hyundai i20

Optisch aufpoliert und mit erweitertem Technik-Programm geht der Hyundai i20 im Juni in die zweite Lebenshälfte. Erkennbar ist das Lifting des Kleinwagens unter anderem an einem geänderten Kühlergrill, neuem Heck-Design und bunten Farbakzenten im Innenraum. Für Sicherheit an Bord sorgt ein neues Assistenten-Paket, das unter anderem Notbremshelfer, Spurverlassens-Warner und Dauerfernlicht umfasst. Das Motorenprogramm des Fünftürers und des dreitürigen i30 Coupé reicht unverändert vom 55 kW/75 PS starken 1,2-Liter-Benziner bis zum 1,0-Liter-Turbobenziner mit 88 kW/120 PS. Preise sind noch nicht bekannt, der unrabattierte Listenpreis des Fünftürers startete zuletzt bei rund 12.200 Euro. Aktuell ist das Auslaufmodell des i20 ab 10.000 Euro zu haben.Hyundai liftete den i20 und treibt ihm eine seiner wenigen Schwächen aus. Denn die neue Generation bietet nun haufenweise moderne Assistenzsysteme.

Fazit

Hyundai liftete den i20 und treibt ihm eine seiner wenigen Schwächen aus. Denn die neue Generation bietet nun haufenweise moderne Assistenzsysteme.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Passion-Sondermodelle - Eine Extraportion Extras
Autoplenum

Eine Extraportion Extras Hyundai Passion-Sondermodelle

Hyundai bietet ab sofort die Baureihen i10, i20, i20 Active, i30 und Tucson als Editionsmodelle Passion und Passion+ an. Neben einem dezenten Sonderstyling außen und innen verfügen die Modelle über mehr Komfortausstattung.

Allen gemein sind Designmerkmale wie Leichtmetallräder und farbige Ziernähte im Innenraum. Außerdem können Kunden nur für alle Passion-Varianten die Metallic-Lackierung „Champagne Blue“ bestellen. Je nach Baureihe kommen weitere Extras hinzu: Beim Kleinstwagen i10 (ab 13.310 Euro) sind etwa DAB-Radio und Freisprecheinrichtung an Bord, während der Kleinwagen i20 (ab 15.530 Euro) zusätzlich ein Lederlenkrad und Sitzheizung vorne bietet. Das Kompaktmodell i30 ist in der Passion-Version (ab 20.350 Euro) zusätzlich mit Rückfahrkamera und Parkpiepser gerüstet. Beim SUV Tucson (ab 27.540 Euro) gehören zum Ausstattungsumfang des Editionsmodells Klimaautomatik, Navigationssystem und Verkehrszeichenerkennung.

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Fazit

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Testwertung

3,5/5

Hyundai i20 vs. Seat Ibiza: Neuer Ibiza im Kleinwagen-Duell
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Hyundai i20 vs. Seat Ibiza: Neuer Ibiza im Kleinwagen-Duell

An sich halten wir es ja wie Oscar Wilde, wenn es um gute Ratschläge geht. Er gebe sie immer weiter, meinte Wilde, das sei das Einzige, was man damit anfangen könne. Dieses Mal aber hören wir auf Amy Macdonald, die uns sanft ins Ohr säuselt, man solle sich merken, wen man so trifft auf dem Weg nach oben. Man treffe sie alle erneut, wenn es wieder abwärtsgeht.

Also notieren wir Mercedes C 250 d, Opel Meriva A, Porsche 911 Carrera S und Nissan Qashqai, als wir diese Straße hochfegen. Sie hangelt sich den Berg empor, links eng am Fels entlang, rechts nur die angedengelte Leitplanke, dann feste Tannen und tiefer Abgrund. Wir sind gern hier, auch mal mit Sportwagen. Was aber so vergnüglich nicht mehr ist, seit die so breit geworden sind. In einem R8 / AMG GT / Panamera fühlst du dich auf diesen Straßen, als müsstest du mit einem Speedboot die Freibadrutsche hochschippern, ohne anzuecken.

Was das mit i20 und Ibiza zu tun hat? Alles, denn sie zeigen nicht nur, wie viel Auto genug ist, sondern auch, wie bereichernd Verzicht sein kann. Und das kommt so:

Der Ibiza spielt Mini und Golf
Als erster Kleinwagen des VW-Konzerns baut der Ibiza auf dem Modularbaukasten auf. Der heißt MQB A0 und muss für alle passen: Ibiza, Polo, A1, später Fabia – was nicht gleich den Verdacht aufkommen lässt, daraus könne sich eine Speerspitze des Frohsinns entwickeln. Eher bekannt ist der Baukasten für hohe Raumeffizienz. Genau die nutzt der Ibiza: Zwei Millimeter kürzer als sein Vorgänger, aber 87 Millimeter breiter und im Radstand um 95 Millimeter gereckt, bietet er nun mehr Platz als ein Golf IV – und eben auch als der i20.

Der war bisher einer der besonders geräumigen Kleinwagen. Nun liegt er beim Ladevolumen rund zehn Prozent hinter dem Seat, der 355 bis 1.165 Liter wegpackt. Noch weiter reichen die Unterschiede beim Normsitzraum. Auf der bequemen Rückbank haben die Passagiere im Seat fünf Zentimeter mehr Beinraum und 2,5 mehr Breite – mit den Innenmaßen könnte er in der Kompaktklasse auftreten. Dabei ist es im i20 ja keineswegs eng – weder auf der schwächer konturierten Rückbank noch auf den schmaleren Vordersitzen.

Wegen der grobrastigen Lehnenverstellung fällt es schwerer, die optimale Sitzposition zu finden. Dann aber passt es im übersichtlich eingeräumten i20. Bei der Bedienung folgt er der Hyundai-Tradition, dass jede Funktion eine Taste bekommt. Das funktioniert gut – auch mangels Funktionen. Während der Ibiza mit Adaptivtempomat, Müdigkeitswarner und dem etwas übernervösen Notbremssystem ein zeitgemäßes Assistenzsortiment auffährt, belässt es der i20 bei einem aufbrummenden Spurhaltehelfer.

Wenig Weiterentwicklung im i20
Was ein guter Moment ist, um das Grundproblem des i20, ja von Hyundai allgemein zu erklären, denn das gilt auch für i10, den alten i30 und den i40: Als sie auf den Markt kamen, waren sie in ihrer Klasse vorn dabei oder gar ganz vorn. Dann aber stockte die Weiterentwicklung, und nachdem sie sich noch einige Zeit an der Spitze hielten, rutschten sie ins Mittelfeld ab. Der i20 kam im Dezember 2014, was klingt, als wäre es erst gestern gewesen.

Wenn aber einer wie der Ibiza um die Ecke biegt, der nicht weniger sein will als der Kleinwagen von morgen, wirkt der i20 wie von vorgestern. Verstehen wir uns nicht falsch: Der Hyundai ist geräumig, solide, reich ausgestattet, lange abgesichert. Er bremst gut, legt die Fahrdynamikprüfung mit ernster Sicherheit ab. Das ESP regelt rigide und lange bevor sich der Grenzbereich auch nur am Horizont erahnen lässt. So arbeitet der i20 Kurven sorgsam an, mit mehr Seitenneigung und weniger Präzision in der leichtgängigen, rückmeldungstrüben Lenkung.

Eher zu viel meldet die Federung zurück. Kleine Unebenheiten steckt das Fahrwerk sacht weg, größere überrumpelt es herb. Das passt auf Autobahnen besser als auf Landstraßen. Dazu sorgt der Antrieb für Reisetalent. Hat sich der Einliter-Dreizylinder von seiner langatmigen Laderlethargie berappelt, legt er motiviert los, bewahrt genug Manieren, bleibt sparsam (6,8 l/100 km), erreicht aber nicht die Fahrleistungen des fünf PS schwächeren Seat.

Mini-Feeling in den Kurven
Auch dessen Dreizylinder-Turbo dümpelt erst durch eine Laderflaute, dreht und zieht dann beherzt und vehement: Neunvier auf hundert sind Golf-I-GTI-Terrain. Dass er im sechsten Gang nicht so eilig durchzieht wie der Hyundai, erklärt sich mit der Übersetzung des Getriebes, die den Sechsten als Schongang auslegt. Sein Höchsttempo erreicht der Ibiza im Fünften. Bei fast gleichem Verbrauch (6,7 l/100 km) fegt der Seat eiliger übers Land – und viel agiler.

Die breitere Spur – nun sechs Zentimeter mehr vorn und 4,8 mehr hinten an der Halbstarrachse, die sich sonst Verbundlenkerachse nennen lässt – verschafft dem Fahrwerk, das sich vom drangvollen Handling nicht aufmischen lässt, eine Grundsouveränität. Aber dich mischt der Ibiza auf, biegt so ansatzlos in Kurven, wie das an sich der moppelige Mini sollte. Der Seat bleibt erst lange neutral, dann noch länger, bevor er in mildes Untersteuern schubbert.

Er wirkt mit dem Einliter-Turbobenziner noch feiner ausbalanciert als mit dem 1,5-Liter-Vierzylinder, den wir zwischendrin fuhren. Mit weniger Last auf der Vorderachse führt die elektromechanische Servolenkung ihn präziser, spitzt im servoreduzierten Sport-Modus ihre Rückmeldung. Die Verstelldämpfer (für 280 Euro zu haben und wie auch die 18-Zoll-Räder für 420 Euro am Testwagen dran und in die Preisbewertung eingerechnet) sichern im Comfort-Modus zusammen mit haltstarken Sportsitzen langstreckenbequemen Komfort.

In der strafferen Sport-Kennlinie bewahrt der Seat genug Restgeschmeidigkeit für verrunzelte Straßen, lässt es dabei richtig fliegen – im doppelten Spurwechsel ist er so schnell wie 2007 der Porsche 911 Carrera S. 911 Carrera S? Den haben wir doch vorher auf dem Weg hier hoch getroffen. Steig ein, mal sehen, ob wir ihn bergab noch mal erwischen.

Testwertung

3,5/5

Hyundai i20: Zwei neue Turbo-Benziner mit 100 und 120 PS im Test
auto-news

Drei-Klang im Hyundai i20

Mainz, 21. April 2016 - Ein Liter: Das gilt inzwischen nicht nur im Oktoberfest-Bierzelt als magische Größe. Immer mehr Hersteller setzen auf Turbo-Benziner mit eben jenem Hubraum und drei Zylindern. Als Beispiele sind Ford und Opel zu nennen, aber auch im VW Golf oder sogar dem neuen SUV Seat Ateca übernehmen 1,0-Liter-Motoren den Antrieb. Die Gründe sind vielfältig: Weniger Platzbedarf, weniger Verbrauch und weniger CO2-Ausstoß. Jetzt zieht Hyundai nach und bietet im i20 ein Aggregat mit 100 oder 120 PS Leistung an. Wir sind beide gefahren und sagen, welches die bessere Wahl ist. Moderne Zeiten mit Kette Bislang bestand das Benzinerangebot im Hyundai i20 aus Saugmotoren. Solide Gesellen, die aber ordentlich gedreht werden mussten, um halbwegs flott vom Fleck zu kommen. Im Programm bleibt der 1,2 Liter mit 75 respektive 86 PS. Der größere 1,4er mit 100 PS hingegen wird gleich von zwei Turbo-Maschinen ersetzt. Sie hören auf das Kürzel 1.0 T-GDI und markieren gewissermaßen den Übergang vom Röhrenfernseher zum platzsparenden LCD-Bildschirm. Sehen wir uns zunächst die Eckdaten an: drei Zylinder, Leichtmetallbauweise, Quereinbau, Single-Scroll-Turbolader, 998 Kubikzentimeter Hubraum. Eine Start-Stopp-Automatik ist mit dabei, ebenso eine solide Steuerkette. Letztere mildert Bedenken zur Haltbarkeit des Motors, für einen ruhigen Schlaf sorgt darüber hinaus die generelle fünfjährige Garantie von Hyundai. Abgesehen von der PS-Zahl sind die beiden Turbo-Benziner in weiten Teilen gleich, selbst beim maximalen Drehmoment von 172 Newtonmeter. Der Zuwachs gegenüber dem alten 1,4er-Sauger beträgt hier satte 28 Prozent. Und viel entscheidender: Zwischen 1.500 und 4.000 Touren kann man auf der Newtonmeter-Welle surfen. Ist weniger mehr?Der weitere Blick in die technischen Daten sorgt indes für noch mehr Qual der Wahl: In der Höchstgeschwindigkeit trennen beide Turbos nur zwei km/h (188 zu 190) und auch beim Null-auf-100-Sprint schenken sich beide nur eine halbe Sekunde (10,7 zu 10,2). Welcher koreanische Maßkrug (recht passend, weil die Motoren im europäischen Hyundai-Entwicklungszentrum in Rüsselsheim entstanden sind) löscht den Durst besser? Bei meiner ersten Testrunde steckt die 100 PS starke Version unter der Haube. Schnell fällt der Blick auf den Schalthebel: Hier sind nur fünf Gänge im Angebot. Nach dem Kaltstart macht sich der Dreizylinder akustisch deutlich bemerkbar. Aber mit akzeptabler Klangfarbe, während andere seiner Artgenossen zwischen "Sack Nüsse" oder "Rasenmäher" changieren. Schon bald legt sich die Präsenz des gut gedämmten Hyundai-Motors. Aber schaltfaules Fahren mag die 100-PS-Version nicht, denn das Getriebe ist lang übersetzt. Die Folge: Untenrum kommt der Motor nicht recht aus der Knete, erst ab 2.000 Umdrehungen spielt die Musik.

Turbo ohne Bums Bringt die Übersetzung denn Pluspunkte auf der Autobahn? Jein. Zwar sind Unterhaltungen auch bei 140 km/h noch problemlos möglich, um aber dorthin zu kommen, ist Geduld nötig. Speziell das Beschleunigen aus Tempo 80 heraus entwickelt sich zum Vabanque-Spiel. Um die Leistung abzufordern, muss ein Widerstand im Gaspedal überwunden werden, aber auch dann geht es eher gemächlich in schnellere Regionen. Ähnlich verhält es sich an Steigungen, hier ist oft Zurückschalten Pflicht. Keine Frage, der kleine Einliter ist unbestritten spritziger als der alte 1,4er-Sauger, aber doch eher ein Fall für jene Kunden, die selten auf der Autobahn unterwegs sind. Besser mit mehr PS Alle anderen sollten definitiv zum stärkeren Einliter-Motor mit 120 PS greifen. Er bietet ein Sechsgang-Getriebe, welches aber nicht die Drehzahl senkt: Beide Aggregate kommen im höchsten Gang bei 120 km/h auf rund 2.700 Umdrehungen. Die Vorteile spielt die starke Maschine beim Klang und der Beschleunigung aus. Ein satteres und im Stand leiseres Laufgeräusch dringt ans Ohr. Viel wichtiger, im Extremfall sogar überlebenswichtig ist die Elastizität: Von 80 auf 120 km/h benötigt der 100-PS-i20 insgesamt 14,6 Sekunden, mit 120 PS nur 11,9 Sekunden. Apropos schnell: Ein Automatikgetriebe wird es für die kleinen Turbos erst einmal nicht geben. Laut Hyundai arbeitet man an einer Lösung, die aber erst im Rahmen einer i20-Modellpflege kommt. Im Gespräch ist ein Doppelkupplungsgetriebe. Maßvolle Mehrkosten Meine Wahl fällt also auf den 120-PS-Motor, zumal sein Aufpreis von 600 Euro gegenüber dem schwächeren Bruder moderat bleibt. Welche Karosserievariante ist beim i20 zu empfehlen? Schick sind sie alle. Das dreitürige Coupé ist ein Fall für Liebhaber, zu aufwendig ist der Einstieg nach hinten und zu miserabel die Sicht nach hinten. Hierfür wird zudem ein Aufpreis von 500 Euro gegenüber dem Fünftürer fällig. Ganz neu ist der Hyundai i20 Active. Er verbindet eine offroadähnliche Optik mit viel unlackiertem Plastik mit einer um zwei Zentimeter höheren Bodenfreiheit. Für manchen mag der Active mit seiner Dachreling affig aussehen, die Entscheidung für oder gegen ihn bleibt reine Geschmackssache. Handfeste Vorteile sind nicht festzustellen, einzig die Federung ist etwas angenehmer als beim normalen i20. Als dicker Knackpunkt erweist sich aber die Preisgestaltung: Je nach Ausstattung ist der Active zwischen 1.450 und 2.350 Euro teurer als der konventionelle Fünftürer. Gerade in der Kleinwagenklasse, wo es auf jeden Euro ankommt, ist das eine Menge Holz.
Angenehmes Ambiente Der i20 Fünftürer mit 120 PS erweist sich als goldener Schnitt, tatsächlich rechnet auch Hyundai mit einem nur zehnprozentigem Active-Anteil. So adrett, wie der i20 von außen wirkt, ist er auch innen. Alle Bedienelemente sind gut positioniert, die Instrumente hervorragend ablesbar. Einziger Minuspunkt ist die umständliche Lehnenverstellung per Hebel, hier wäre ein Drehrad exakter. Einsteigen und sofort losfahren: Beim i20 ist das kein Problem. Gerne auch mit Passagieren im Fond, auch wenn natürlich keine gigantischen Raumwunder erwartet werden sollten. Gut durchdacht ist vieles beim i20: Die große Ablage vor den Anschlüssen für USB und Strom in der Mittelkonsole etwa, die nützlichen Seitenschutzleisten aus schwarzem Kunststoff an den Türen oder der verstellbare Ladeboden. 326 bis 1.042 Liter passen in den Kofferraum, lediglich 280 bis 952 Liter sind es beim Platzhirsch VW Polo. Noch optimierbar ist beim i20 der Griff zum Öffnen der Heckklappe. Hierzu muss man stets unter die Klappe greifen, schmutzige Finger sind vorprogrammiert. Eine separate Mulde wie beim Kia Rio ist die bessere Lösung. Metallic sollte sein Gegenüber dem Polo kann der i20 auch beim Preis punkten. 15.650 Euro werden für den günstigsten 1.0 T-GDI mit 100 PS fällig, der dann bereits eine Klimaanlage, ein Radio und elektrische Fensterheber vorne mitbringt. Wer lieber 120 PS möchte, muss zwangsläufig zur nächsthöheren Ausstattung greifen, die bei 17.450 Euro beginnt. Mein Tipp: Gönnen Sie sich den Luxus der Topversion namens "Style". Sie lässt keine Wünsche offen und bietet sinnvolle Inhalte: Einstufen-Klimaautomatik, beheizbare Sitze und Lenkrad, Parkpiepser vorne wie hinten, eine Spurverlassenswarnung, ein Tempomat oder 16-Zoll-Alufelgen, um nur einige Beispiele zu nennen. Kostenpunkt: 19.400 Euro. Klingt zunächst viel, aber Hyundai-Händler bieten meist interessante Angebote unterhalb des Listenpreises an. Nicht unbedingt nötig ist das 1.200 Euro teure Navi, hier reicht eine mobile Lösung. Schon eher müssen noch 560 Euro für eine Metallic-Lackierung hingeblättert werden. Umsonst gibt es nur ein fades Weiß. Clever gespart Wo steht der Hyundai i20 im direkten Preisvergleich mit dem VW Polo? Komplett ist diese Frage nicht zu beantworten, da es Dinge wie eine Lenkradheizung für den Polo gar nicht gibt. Als ungefähr vergleichbarer 1.0 TSI mit 110 PS mit fünf Türen und ähnlicher Ausstattung stehen beim Polo knapp 20.500 Euro auf dem Zettel, also gut 1.000 Euro mehr. Da wird uns nicht nur am Lenkrad warm uns Herz.

Fazit

Anfangs war Hyundai eine Marke für kühle Rechner, seit geraumer Zeit punktet sie auch beim Design. Im Fall des i20 kommen jetzt Motoren dazu, die Laune machen und zum schnittigen Auftritt passen. Als bessere Wahl entpuppt sich der Einliter mit 120 PS. Bemerkenswert ist, wie durchdacht und stimmig das Gesamtpaket ist. Der i20 bietet sinnvolle Komfortausstattung zum fairen Preis. Das unterscheidet ihn deutlich vom Primus aus Wolfsburg. Hyundai baut den Polo, den wir uns von VW wünschen.

Testwertung

4,0/5

Hyundai i20 Active - Zu dritt fährt es sich ruhiger
Autoplenum

Hyundai i20 Active - Zu dritt fährt es sich ruhiger

Der Hyundai i20 Active überzeugt durch seine Laufruhe und sein Design. Dank des neuen Dreizylinder-Turbomotors schaut er nicht nur schick aus, sondern fährt sich auch noch richtig gut.

Hyundai. Eine Südkoreanische Automarke, die erst seit 1991 in Deutschland präsent ist. Mit dem Pony und drei weiteren Modellen fing alles an. Heute, 25 Jahre später, sind es 18 Modelle, ein Marktanteil von 3,4 Prozent und über 100.000 verkaufte Einheiten pro Jahr. Genauer gesagt belieferte Hyundai im vergangenen Jahr 108.434 Kunden mit ihren immer schicker aussehenden Fahrzeugen. Der aktuellste Neuling in der Fahrzeugflotte der Südkoreaner hört auf den Namen i20 Active. Gleichzeitig feiert aber noch etwas anderes seine Weltpremiere. Denn mit dem 1,0 Liter großen Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor, der für alle Karosserievarianten des i20 zu bestellen ist, wird dem 1,4 Liter großen Vierzylinder-Benziner ein potenter und sparsamer Bruder zur Seite gestellt. Bleibt nur noch die Wahl zwischen 100 und 120 PS - dann kann es losgehen.

Der von außen durch seine offroadähnlichen Applikation, wie dem optischen Unterfahrschutz vorn und hinten, schwarz abgesetzten Radläufen, Seitenschwellern in Aluoptik und der 2,0 Zentimeter-Höherlegung auffallende Fronttriebler, überrascht ab dem ersten Moment. Im Innenraum farbig, frech und froh designt, mit Sitzen, die ein paar zusätzliche Zentimeter an Beinauflage vermissen lassen, wirkt er modern und zeitgemäß. Alles sitzt dort, wo es sitzen muss. Die Kopffreiheit auf den vorderen beiden, der insgesamt fünf Sitzplätze im 4,07 Meter langen Hyundai i20 Active, ist auch für 1,95 Meter-Sitzriesen geeignet. Kein Knie oder Arm findet zudem ungewollten Kontakt mit Mittelkonsole, Ecken und Co. Oder kurz gesagt: Wer drin sitzt, hat nahezu keinen Grund zu klagen.

Diese Zufriedenheit ändert sich auch nicht, wenn der 998 Kubikzentimeter kleine Dreizylinder per Schlüsselumdrehung zum Leben erweckt wird. Dem Wissen, dass der Motor an ist, versucht sich aber plötzlich der Gehörsinn entgegenzustellen, sprich: Der neueste Turbo-Motor aus dem Hause Hyundai ist schon im Stand sensationell leise. So leise, dass rein aus akustischen Gründen die Start-Stopp-Automatik deaktiviert bleiben darf. Der besonnene Eindruck ändert sich auch dann nicht, wird der 21.750 Euro teure, fast vollausgestattete Südkoreaner zum Rollen gebracht. Fast lautlos, auch bei Autobahngeschwindigkeiten, verrichtet der 120 PS starke Neuling seine Arbeit. 172 Newtonmeter, eine Höchstgeschwindigkeit von 183 Kilometer pro Stunde und eine Sprintfähigkeit von 10,4 Sekunden bis Tempo 100 lassen nicht gleich auf den Hubraum mit dem Fassungsvermögen einer Tüte Milch schließen.

Erst bei voll durchgedrücktem Gaspedal, hämmern die drei Kolben ein freudiges "Da sind wir". Die Lenkung bleibt aber auch dann leichtgängig und die Federung ist ausreichend komfortabel, um nicht nur im Stadtverkehr schmerzfrei mitzufahren. Die einzige Schwäche, die vor allem sportlich ambitionierte Fahrer zu spüren bekommen, ist das kleine, durch ein kräftiges Nicken der Mitfahrer bestätigte Turboloch beim Hochschalten. Wird sich hingegen militärisch genau an die Schaltempfehlungen des manuellen Sechsgangschaltgetriebes gehalten, kann nicht nur dieses Manko umschifft werden. Denn der mit 5,1 Liter Super auf 100 Kilometern angegebene Spritverbrauch, lässt sich ebenfalls ausschließlich auf diese Weise eventuell realisieren. Der neue Hyundai i20 Active überzeugt auf Anhieb durch sein modernes Design und einen gut, aber vor allem leise arbeitenden Turbomotor.

Testwertung

4,5/5

Hyundai i20 1.0 T-GDI Test: Koreanischer Kleinwagen endlich mit Turbo
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Hyundai i20 1.0 T-GDI Test: Koreanischer Kleinwagen endlich mit Turbo

Aufgeladene Dreizylindermotoren liegen bei vielen Herstellern schwer im Trend, versprechen sie doch deutlich weniger Verbrauch bei besseren Fahrleistungen. Dabei lässt sich so ein Drilling sehr unterschiedlich auslegen. BMW etwa hat bei seinen Motoren den typischen, etwas kernigen Charakter so weich gespült, dass der Dreizylinder kaum noch als solcher zu erkennen ist und sich somit auch für höhere Klassen eignet. Das kann man mögen, muss man aber nicht. Hyundai dagegen hat einen ganz anderen Weg gewählt, hier macht das neue Einliter-Triebwerk keinen Hehl daraus, dass es "nur“ drei Kolben gibt.

Hyundai i20 1.0 T-GDI: Überzeugende Leistungsentfaltung
Besonders viel Spaß macht der turbobeatmete Motor in seinem Wohlfühlbereich zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen. Hier hat er richtig Druck, der sich gleichmäßig und fast ohne Turboloch ab 1.500/min aufbaut. Unter Last entwickelt er einen präsenten, knurrigen und bassigen Sound. Das klingt nach Emotionen, die man dem eher kühl und sachlich gezeichneten Hyundai kaum zugetraut hätte. Bei leichtem Gasfuß drängt sich der starke Motor nie in den Vordergrund, läuft leise und vibrationsarm und hat mit dem 1.134 Kilo schweren Testwagen zumeist leichtes Spiel. Der Unterschied zu der 100-PS-Version ist dennoch gering. Erst jenseits von 4.500 Touren drückt die stärkere Variante noch etwas mehr. Das maximale Drehmoment ist mit 172 Nm ohnehin identisch.

Hyundai i20 1.0 T-GDI: Verbrauchsfreudig
Wenig überzeugend ist allerdings der Benzinkonsum: Der durchschnittliche Testverbrauch von 6,8 l/100 km liegt, wie bei der schwächeren Version (6,6 l/100 km), deutlich jenseits des Normwerts – so weit keine Überraschung. Aber selbst bei moderaten Geschwindigkeiten auf der Autobahn genehmigt sich der Drilling zu viel, bei Tempo 125 zum Beispiel rund 6,3 l/100 km. Dabei reduziert Hyundai die Drehzahl mittels lang übersetztem und präzise schaltbarem Sechsganggetriebe (100 PS: Fünfgang), bei Tempo 130 dreht der Motor kaum 3.000-mal pro Minute. Aber ob sich wegen 20 Mehr-PS und dem sechsten Gang die 600 Euro Aufpreis lohnen?

Testwertung

3,5/5

Hyundai i20 Coupé Test: Mehr als nur ein Dreitürer
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Hyundai i20 Coupé Test: Mehr als nur ein Dreitürer

Sinn und Zweck eines Coupés lassen sich nur schwer durch rationale Argumente erklären, in erster Linie geht es um das Aussehen. Das Heck der Karosserie ist eleganter geformt und die Linie etwas flacher, was in der Regel zulasten der Alltagstauglichkeit geht. Beim Hyundai i20 Coupé scheint dies auf den ersten Blick nicht der Fall zu sein, denn sein Kofferraum fasst bei aufrechten Rücksitzlehnen 336 Liter - zehn mehr als beim einen Zentimeter kürzeren Viertürer.

Hyundai i20 Coupé will mehr als nur der Dreitürer sein
Zudem lässt sich das solide gemachte, sauber verarbeitete Coupé vorzüglich einfach bedienen, wartet mit vielen großen Ablagen etwa für Wasserflaschen oder Handys auf. Doch obwohl sich der übliche Coupé-Zuschlag hier mit 500 Euro in erträglichen Grenzen hält, reicht das Mehr an Stauraum nüchtern betrachtet nicht aus, um das Weniger an Türen auszugleichen. So müssen sich die Fondpassagiere umständlich in die zweite Reihe falten, wo es Personen über 1,80 Meter sowohl an Bein- als auch an Kopffreiheit mangelt.Auch die Sicht nach hinten erinnert eher an den Blick durch eine Schießscharte als durch ein Fenster. Parksensoren am Heck zählen zwar zum Serienumfang, aber die hilfreiche Rückfahrkamera gibt es nur für die Ausstattungslinie Style für 1.950 Euro Aufpreis. Und dort ist sie ausschließlich im Paket mit schlüssellosem Zugang und Motorstart für weitere 1.000 Euro extra zu haben.

Knurriger Dieselmotor trübt die Freude
Selbst der 90PS starke 1,4-Liter-Diesel passt nicht so recht in das Bild eines sportlich-eleganten Coupés. Beim Anlassen nagelt der Vierzylinder vernehmlich und verliert auch bei höheren Geschwindigkeiten kaum seinen knurrigen Grundton. Obwohl er schon bei 1.500/min. maximal 240Nm Drehmoment an die Vorderräder schickt, wirkt der Vierzylinder nicht gerade temperamentvoll. So bringt er das i 20 Coupé nur sehr verhalten in Schwung, obwohl es mit 1.231 Kilogramm kein Schwergewicht ist.Bei Landstraßentempo ändert sich nichts an der unmotivierten Motorcharakteristik. Beim Verbrauch sieht es etwas anders aus. Mit 5,9 Litern Testverbrauch auf 100 Kilometer ist das Coupé recht sparsam unterwegs. Auch fahrdynamisch gibt sich der i20 keine Blöße, neigt kaum zum Untersteuern und beeindruckt mit vehementen, standfesten Bremsen. Die 90PS reichen nie aus, um das Fahrwerk zu überfordern. Indes hakelt das Sechsgang-Schaltgetriebe über lange Wege in den einzelnen Gassen. Die Lenkung vermittelt nur ein ungefähres Gefühl von den Kräften an den Vorderrädern und fühlt sich bei Richtungswechseln gummiartig und rückmeldungsarm an. Wer die Frage nach Sinn und Zweck eines Coupés ignoriert, sollte neben dem Diesel auch den alternativ angebotenen 1,4-Liter-Benziner mit 100PS in Erwägung ziehen. Der Diesel schont zwar auf langen Strecken den Geldbeutel, aber mit dem Benziner kostet das i20 Coupé 1.950 Euro weniger und ist schon ab 16.350 Euro zu haben.

Testwertung

3,5/5

Hyundai i20 Coupé im Test mit 100-PS-Benziner mit technischen Daten und Preis
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Kein Coupé, aber ein gutes Auto

Haar, 5. Oktober 2015 - Ein Kleinwagen, der Coupé genannt werden will: Das hat etwas Verwegenes, Vermessenes. Ein wenig schmunzeln darf man über diesen großtuerischen Etikettenschwindel schon. Aber solche Benennungen kennen wir ja schon aus den 80er-Jahren, das VW Polo Coupé war ja auch keines. Also fange ich jetzt nicht an, die Unterschiede zwischen unserem Hyundai i20 "Coupé" und (sagen wir mal) einem Aston Martin DB9 aufzuzählen. Ein wenig schicker als der fünftürige i20 sieht der Dreitürer aber schon aus. Wir haben die Version mit dem 100-PS-Benziner - daneben gibt es noch einen Diesel mit 90 PS - getestet. Elegantes Design Bevor ich einsteige, ist ein wenig Bewunderung für das Design fällig: Mein i20 Coupé sieht wirklich nicht schlecht aus, kein Vergleich zu früher, als koreanische Autos irgendwie immer eine Knollennase hatten oder einen hässlichen Hintern oder beides. Das Design ist nicht schlechter als beim VW Polo - das ist bitte als großes Lob zu verstehen. Die Grundnote ist nüchtern, was mir gefällt. Nur der Hexagonalgrill ist für ein normales Stadtauto vielleicht etwas überdimensioniert. Aber die Silhouette, die Scheinwerfer, das Heck sind gelungen. Während der Fünftürer mit einem dicken schwarzen Keil an der C-Säule ein schwebendes Dach vortäuscht, ist der Effekt hier nur angedeutet - die Silhouette ist auch so schon elegant. Ein coupéspezifisches Detail ist auch die Kurve, die man dem Kleinen rund um die Hinterräder ins Blech geprägt hat, und die ein wenig den Eindruck erweckt, als hätte das Auto muskulöse Fleischkeulen an den Hinterläufen. Der hervorstechende GurtgeberAls ich nun die Fahrertür öffne, fällt mir sofort ein Gurtgeber auf, der das Sicherheitselement von der ziemlich weit hinten liegenden B-Säule leichter erreichbar macht. Soll jemand nach hinten einsteigen, kann man das Plastikding auch zur Seite drehen. Da ich schon mal dabei bin, setze ich mich gleich in den Fond - und staune: Trotz der Bezeichnung Coupé und der (gegenüber dem Fünftürer) um zweieinhalb Zentimeter abgesenkten Dachlinie sitzt man auch hinten gut.

Kofferraum: Eines Coupés unwürdig Vergewaltigen wir das "Coupé" weiter und gucken uns den Kofferraum an. Er ist eines Coupés unwürdig, denn er ist alltagstauglich. Da ist zwar eine kleine Stufe am Kofferraumeingang, aber die ist fast nicht der Erwähnung wert. Aber ja, es stimmt: Der VW Polo mit seinem optionalen Einlegeboden schneidet in puncto Nutzbarkeit besser ab. Was das Volumen angeht liegt Hyundai vor VW: 336 bis 1.011 Liter passen in das i20 Coupé, das ist für alle, die nicht gerade Ameisentätowierer von Beruf sind, genauso viel wie beim Fünftürer. Und mehr, als ein Polo aufnimmt. Innen so schick wie außen Das Cockpit sieht ebenso gut aus wie das Exterieur. Nobles Schwarz und sparsam eingesetzte Silberakzente erinnern an den Polo, aber ohne dass es nach Plagiat riecht. Tasten für einen Spurverlassenswarner und eine Lenkradheizung sowie ein großes Navi - stattliche sieben Zoll - zeugen davon, dass Technik kein Fremdwort für die Koreaner mehr ist. Wäre ja auch seltsam, wenn ein Auto aus dem Smartphone-Epizentrum ohne Elektronik daherkäme. Navi mit Kinderkrankheiten Das Navi hat allerdings noch ein paar Kinderkrankheiten. In der Münchner Balanstraße sagt es uns hundert Meter vor einer Kreuzung, wir sollten links in die Balanstraße abbiegen! Und das, obwohl sich hier zwei Straßen auf die allergewöhnlichste Weise im 90-Grad-Winkel begegnen. Und die Aussprache der "Geiselgaschteig-Straße" mag zwar bayrisch anmuten und insofern in München nicht ganz unpassend sein, doch auch wir Eingeborenen sagen "Geiselgasteigstraße", genau wie es geschrieben wird. Und bei der Zieleingabe schlagen gute Navis nach dem ersten Buchstaben gleich eine häufig angepeilte Stadt vor - also bei M zum Beispiel München, und nicht Magdala oder so. Nichts gegen Thüringen, aber die grade mal 2.000 Einwohner große Stadt wird wohl auch von Hyundai-Kunden eher selten angefahren.
Lahmer Saugbenziner Nun gut, starten wir den Motor. Das Aggregat wird bei meinem Testwagen (mit der gehobenen Style-Ausstattung und Premiumpaket) per Startknopf zum Leben erweckt. Das Aggregat ist ein 1,4-Liter-Saugbenziner und gibt seine Schwächen bald unumwunden preis: wenig Bumms, wenig Drehmoment im Tourenkeller und hoher Normverbrauch. Ein Sauger halt, mit den typischen Schwächen. Im Fall des ziemlich lahmen 1,4-Liter-Benziners muss man schon arg hoch drehen, um mit dem Verkehr mitzuhalten, und dann wird es unangenehm laut. Vermutlich wird diese Scharte beim nächsten Facelift ausgewetzt, denn die Partnermarke Kia hat schon einen guten 1,0-Liter-Turbobenziner mit 120 PS in der Garage, und bald auch eine Version mit 100 PS. Das wäre der richtige Partner für den i20. Weniger Drehmoment und höherer Normverbrauch Beim Fahren muss ich manchmal ein Gähnen unterdrücken, und das Datenblatt erklärt, warum: Der koreanische 1,4-Liter bringt gerade mal 134 Newtonmeter, während es zum Beispiel bei der 90-PS-Version des Polo 1.2 TSI schon 160 Newtonmeter sind. Auch der Normverbrauch kann mit dem VW nicht mithalten: Hyundai gibt 5,5 Liter je 100 Kilometer an, während der Polo mit 4,7 Liter angegeben wird, und der 110 PS starke 1.0 TSI soll gar nur 4,3 Liter benötigen. Sie sind skeptisch geworden beim Normverbrauch? Nun, in der Praxis brauchten wir mit dem Hyundai 7,2 Liter, was dem üblichen Realismus-Aufschlag entspricht. Viergang-Automatik versus Siebengang-DSG Fahrwerk, Lenkung und die serienmäßige Sechsgang-Schaltung geben keinen Anlass zu Kritik. Das Fahrwerk macht einen straffen, aber nicht zu harten Eindruck. Zumindest für einen Kleinwagen, der wohl überwiegend für Stadtfahrten und kürzere Überlandstrecken eingesetzt wird, ist es mehr als ausreichend. Wer nicht schalten mag, bekommt für 1.100 Euro Aufpreis eine Vierstufen-Automatik. Doch damit steigt der Normverbrauch um fast einen Liter. Beim Polo gibt es stattdessen ein Siebengang-DSG mit dem gleichen Verbrauch wie beim Schalter. Das sind eben die Unterschiede ... Nicht unerwähnt soll aber bleiben, dass der Polo serienmäßig eine Fünfgang-Schaltung hat, der Hyundai aber einen Gang mehr, und dass das DSG von VW auch deutlich teurer ist als die Hyundai-Automatik.
Teurer als der Fünftürer - wegen der Ausstattung Was die Preise angeht, so ist der Dreitürer ein paar Hunderter teurer als der Fünftürer. Mit dem Aufgeld bezahlt man aber nicht die Überstunden des Designers, sondern vor allem die großzügigere Ausstattung. Das Coupé mit 100-PS-Benziner bekommt man ab 16.350 Euro. Die Basisausstattung Trend umfasst hier aber schon deutlich mehr als das Notwendige: Die Außenspiegel sind nicht nur elektrisch einstell- sondern auch beheizbar, ein CD-Radio sowie eine Klimaanlage sind vorhanden, und sogar der Spurwarner, ein Tempomat, Nebelscheinwerfer und 16-Zoll-Alufelgen sind Serie. Eine praktisch gleich teure Alternative wäre der (stets fünftürige) Polo 1.2 TSI Comfortline - mit nur 90 PS und spürbar weniger Ausstattung. Zum nicht gerade üppigen Extra-Angebot des Hyundai gehören ein Schiebedach, das Navi und zwei Pakete, zu denen zum Beispiel ein Smart-Key-System oder eine Klimaautomatik gehört. Beim Polo füllen die Technik-Offerten Bände - vom DAB-Radio über den Abstandstempomat bis zu den LED-Scheinwerfern.

Fazit

Das Hyundai i20 Coupé ist zwar kein Coupé, aber ein rundum solider Wagen mit ansprechendem Design, innen wie außen. Günstiger als der VW ist der Hyundai nicht wirklich, das Kaufargument ist eher die umfangreiche Serienausstattung bei ähnlichem Preis. Nicht zu vergessen die serienmäßigen fünf Jahre Garantie. Umfangreiche, hochwertige Optionen nach Maß wie beim Polo gibt es für den koreanischen Konkurrenten nicht, aber wer bestellt schon LED-Scheinwerfer für einen Stadtwagen ... Der Haupt-Kritikpunkt am i20 Coupé ist der lahme Saugbenziner, den würde ich nicht haben wollen, da würde ich auf den kleinen Turbobenziner warten, oder eben doch einen Polo kaufen. + innen und außen schick, ein ordentliches Auto, gute Serienausstattung - lahmer Saugbenziner

Testwertung

4,0/5

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