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Hyundai i20 Kleinwagen (2008–2014)

Alle Motoren

1.4 (101 PS)

3,8/5 aus 6 Erfahrungen
Leistung: 101 PS
Ehem. Neupreis ab: 14.500 €
Hubraum ab: 1.396 ccm
Verbrauch: 5,2 l/100 km (komb.)

1.2 (78 PS)

4,0/5 aus 27 Erfahrungen
Leistung: 78 PS
Ehem. Neupreis ab: 9.690 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 5,1 l/100 km (komb.)

1.6 (126 PS)

0/0
Leistung: 126 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.790 €
Hubraum ab: 1.591 ccm
Verbrauch: 6,1 l/100 km (komb.)

1.2 (86 PS)

3,3/5 aus 9 Erfahrungen
Leistung: 86 PS
Ehem. Neupreis ab: 10.290 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 4,9 l/100 km (komb.)

1.6 CRDi (116 PS)

1,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 116 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.240 €
Hubraum ab: 1.582 ccm
Verbrauch: 4,4 l/100 km (komb.)

1.4 CRDi (90 PS)

3,4/5 aus 4 Erfahrungen
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 13.290 €
Hubraum ab: 1.396 ccm
Verbrauch: 4,2 l/100 km (komb.)

1.1 CRDi (75 PS)

4,4/5 aus 9 Erfahrungen
Leistung: 75 PS
Ehem. Neupreis ab: 11.990 €
Hubraum ab: 1.120 ccm
Verbrauch: 3,2 l/100 km (komb.)

1.4 LPG (101 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 101 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.200 €
Hubraum ab: 1.396 ccm
Verbrauch: 5,8 l/100 km (komb.)

1.6 LPG (126 PS)

0/0
Leistung: 126 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.490 €
Hubraum ab: 1.591 ccm
Verbrauch: 6,1 l/100 km (komb.)

1.2 LPG (78 PS)

3,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 78 PS
Ehem. Neupreis ab: 14.200 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 5,1 l/100 km (komb.)
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Alle Tests

Hyundai i20 Kleinwagen (2008–2014)

Gebrauchtwagen-Check: Hyundai i20  - Schnäppchen mit kleinen Tücken
Autoplenum

Schnäppchen mit kleinen Tücken Gebrauchtwagen-Check: Hyundai i20

Ab 2009 ersetzte Hyundai mit dem neuen i20 den kleinen Getz und schloss damit nebenbei die Zahlen-Lücke zwischen i10 und i30. Der kurze Koreaner liefert einige Argumente für einen genaueren Blick – der nicht vor der Technik halt machen sollte. Karosserie und

Innenraum

Mit einer Länge von 3,94 Meter ist der i20 in etwa so groß wie ein VW Polo der letzten Generation. Es gibt den Koreaner sowohl mit drei als auch mit fünf Türen, vier Erwachsene finden bequem Platz. 2012 gab es ein Facelift, das dem i20 das typische Hyundai-Gesicht verlieh. Der Kofferraum fasst mindestens 295 Liter, legt man die Rückbank um, bekommt man 1.060 Liter im Inneren unter – sobald man das Gepäck über die hohe Ladekante gewuchtet hat. Generell ist das Interieur funktionell und übersichtlich gestaltet, auch die Materialanmutung ist in Ordnung. Lediglich die Übersicht aus dem Fahrzeug ist wegen der sehr breiten C-Säulen und einer steil abfallenden Motorhaube nicht ideal.

Motor

Für den Antrieb standen zu Beginn drei Vierzylinder-Benziner mit Leistungswerten zwischen 57 kW/78 PS und 93 kW/126 PS sowie ein Vierzylinder-Diesel mit 85 kW/116 PS zur Wahl. Wer besonders flott unterwegs ist und sparen will, sollte zum ab 2012 erhältlichen Selbstzünder „blue CRDi“ mit 55 kW/75 PS greifen. Rund 3,3 Liter auf 100 Kilometern sollen ihm laut Hersteller genügen. Die Benziner sind an ein Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt, seit der Modellpflege 2012 hat aber auch der 1,4-Liter-Motor ein Sechsgang-Getriebe. Die Dieselmotoren verfügen alle über eine Sechsgang-Schaltung. Für die Benziner mit 1,4 und 1,6 Liter Hubraum ist optional eine Vierstufen-Automatik erhältlich. Besonders die kleinen Aggregate sind allerdings durchzugsschwach. Um auf passable Fahrleistungen zu kommen, muss beim Beschleunigen weit gedreht werden.

Fahrwerk

Testberichte attestieren dem i20 ein ähnlich gut austariertes Fahrwerk, wie es auch seine Konkurrenz von VW (Polo) oder Ford (Fiesta) haben. Der Hyundai eignet sich hervorragend für den Stadtverkehr, wo er auch mal gröbere Stöße wie Schlaglöcher oder Temposchwellen ordentlich wegfedert. Andererseits darf man aber selbst im Topmodell mit 93 kW/126 PS keine Abstimmung wie bei Fiesta ST oder Suzuki Swift Sport erwarten. 

Ausstattung und Sicherheit

2009 gab es fünf Sterne für den i20 bei Euro-NCAP-Crashtest. Sechs Airbags im Kopf-, Seiten- und Frontbereich gehören zum Serienumfang, genauso wie das Anti-Schleuder-Programm ESP. Etwas mau kann dagegen die Ausstattung bei gebrauchten i20 ausfallen. So gab es eine Klimaautomatik lediglich in der höchsten Variante „Style“, die auf den ersten Blick durch silberne Dekorelemente im Innenraum auffällt. Normalerweise sind diese Plastikteile schwarz. Qualität: Der Schwachpunkt des kleinen i20. Lose Kühlerlüfter, verformte Armaturenträger oder undichte A-Säulen sind häufig nur die Spitze des Eisbergs. Zudem moniert der TÜV überdurchschnittlich viele Mängel bei der Hauptuntersuchung. Dazu gehören Federn und Dämpfer, die Beleuchtungseinrichtungen sowie ein oft erhöhter Ölverlust. Alarmierend kann es bei den Bremsen werden: Hier rosten regelmäßig die Leitungen, was einen echten Sicherheitsmangel darstellt. Lediglich die erste HU bestand die Bremse der meisten i20 problemfrei. Dazu kommt, dass viele i20 mittlerweile in einem Alter angekommen sind, in dem bereits mehrfach die Halter gewechselt haben und sich teure Reparaturen aufgrund der günstigen Kaufpreise kaum noch lohnen. Bei der Besichtigung sollte daher auf jeden Fall ein kurzer Abstecher auf die Hebebühne eines versierten Mechanikers gemacht werden.

Unser Tipp

Der Hyundai i20 ist einen (genauen) Blick wert – und dazu mittlerweile sehr günstig zu bekommen, selbst mit niedrigen Kilometerständen. Trotzdem ist Vorsicht geboten. Die Qualität dieser Generation des kleinen Koreaners ist nicht auf dem Niveau der deutschen Konkurrenz. Reparatur-Belege und Protokolle vergangener Hauptuntersuchungen sollten dem gebraucht gekauften i20 unbedingt beiliegen. Ansonsten hilft nur ein Check in einer Werkstatt, bevor das Kreuz unter den Kaufvertrag gesetzt wird. Vernünftige Exemplare mit vertretbaren Kilometerständen gibt es bereits für unter 4.000 Euro. Wer ein Facelift-Modell möchte, sollte mindestens 5.000 Euro bereithalten. 

Fazit

Mit dem Hyundai i20 kommt man auf dem Gebrauchtwagenmarkt meist günstig davon. Allerdings sollte bei Werkstattrechnungen und TÜV-Untersuchungen ganz genau hingeschaut werden.

Testwertung

3,5/5

Großer Kleinwagen-Vergleich: Standortbstimmung für Hyundai i20 und Mazda 2
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Großer Kleinwagen-Vergleich: Standortbstimmung für Hyundai i20 und Mazda 2

Wir waren jung und hatten das Geld … für einen gebrauchten Polo. Ende der 1970er juckelten wir damit zu viert ins Wochenende nach Holland. Die Knie unterm Kinn vorn wie hinten und gerade so viel Platz im Schrägheck, dass noch ein wenig deutsches Dosenbier Platz fand. Pappkartonmäßig waren die Kleinen damals, und bei 120km/h fing der Zugabenteil an. Besucher von Rockkonzerten wissen, was das heißt: Es wurde laut. Und heute, gefühlt nur einen Wimpernschlag später? Mit 100PS plus x ist ein Kleinwagen normal motorisiert, und Wachstum in allen drei Dimensionen beschert ihm jene Erst- und Einzigwagentauglichkeit, die auch bei uns immer wichtiger wird. Ja, die Kleinen von heute sind die Kompakten von gestern. Gut geeignet, uns preiswert und unlangweilig durchs Leben zu begleiten. Nun gibt’s zwei vielversprechende Neuzugänge: Mit dem i20 gibt Hyundai, schon lange eine Marke mit großem Überraschungspotenzial, ein frisches Signal seines Ehrgeizes. Und mit dem 2 (Einzeltest im letzten Heft) ist Mazda mal wieder ein bisschen frech, was man vom einzigen Hersteller eines preiswerten Roadsters aber auch erwarten darf. Doch zum 2 kommen wir später im Text. Denn wir schauen uns die Konkurrenten in alphabetischer Reihenfolge an, was zufälligerweise bestens in die Dramaturgie passt. Bei allen Unterschieden gilt: Jeder der sechs wäre uns wie purer Luxus vorgekommen, damals, auf der Reise nach Holland.

Ford Fiesta mit gelungenem Spagat zwischen Dynamik und Komfort
Die Jungs bei Ford haben es wirklich drauf. Nur 100PS hat der Turbo-Drilling unter der kurzen Nase, die noch unübersichtlicher ist als die Heckpartie. Doch sie machen an. Vibrieren leicht bis ins Gaspedal und ins Lenkrad, knurren charmant-unrund, drehmomentbuckeln muskulös, drücken den kleinen Kölner in Richtung Kurve. Und dort lässt der Fiesta seinen Piloten nicht allein. Denn die Lenkung, nicht zu leichtgängig ausgelegt und sehr gefühlsecht, ist präzise und willig um die Mittellage. Fest in der Hand liegend, aber eben nicht bleischwer, zackt der Ford ums Eck und macht schlicht und einfach Spaß. Auch weil er den Fahrer trotz etwas kurzer Sitzfläche gut integriert. Einen Kurvenbrenner können auch andere auf die Räder stellen, doch die Sache mit dem Komfort ist dann die Herausforderung. Der Ford Fiesta nimmt sie professionell an und zeigt auch beim Federn eine Fahrwerksgüte, die von vielen Tausend Stunden Erprobung mit ausgesucht sensiblen Popometern kündet. Viel besser geht es ohne adaptive Dämpfer wohl nicht. Das macht den quirligen Kölner im Alltag ebenso liebenswert wie gut gedämmte Windgeräusche.Doch ehe wir uns hier weiter in Lobeshymnen ergehen, müssen auch weniger gelungene Lösungen zur Sprache kommen. Auf der kommod gepolsterten Rückbank, die durch zwei eher schmale Türen (750 Euro) erreichbar ist, fühlen sich nämlich lange Kerls unwohl, noch ehe sie sich angeschnallt haben. Knie- und Kopffreiheit ist wenig vorhanden, und die kleinen Kopfstützen drücken sogar ins Genick. Vorn ist der Ford, dem der komplette Mangel an aktuellen Fahrerassistenzsystemen Punktabzüge beschert, luftiger geschnitten. Doch die kleinen Instrumente, der mickrige Navigationsmonitor und der Knopfsalat auf der Mittelkonsole zeigen, dass es mal Zeit für eine Frischzellenkur wäre. Ein sympathischer Kerl ist er trotzdem, der Fiesta. Denn er macht Lust auf die nächste Fahrt, die mit 6,7 Litern Testverbrauch nicht zu teuer bezahlt ist. Stören die nur fünf Gänge des knackig schaltbaren Getriebes? Nein. Sechs wären trotzdem nett, allein des Verbrauchs wegen.

Hyundai i20 mit bravem 1.4-Liter-Sauger
Der neue Hyundai mit der abgedunkelten Partie um die D-Säule (Option) macht ziemlich viel aus den zehn Zentimetern, um die er den Fiesta überragt. Er wirkt innen im Grunde schon kompaktklassig. Die großen Fensterflächen betonen diesen guten Raumeindruck. Das hier ist ein Wagen nicht nur für Teenager-Eltern. Vier Erwachsene? Immer rein mit euch, ist genug Platz für alle da. Nur wegen der kurzen, ziemlich bretthart gepolsterten Sitzfläche der Rücksitzbank könnte es Gemecker von hinten geben.Dazu hat der Fahrer wenig Grund. Groß und bequem sind die Vordersitze, bedienfreundlich ist das Cockpit mit den klaren Instrumenten. Ebenso gewissenhaft bemüht sich das Fahrwerk um Wellness. Auf wirklich miesen Straßen und mit mutiger Tempowahl wird der i20 zwar hoppelig mit Tendenz zur Ruppigkeit. Doch in der Regel federt er fein an, schluckt vieles ohne großes Theater weg und lässt sich mit geringem Kraftaufwand, leider auch ohne erwähnenswerten Esprit fahrsicher durch Kurven zirkeln. Der 1,4-Liter-Sauger ist ein braver Kumpel ohne größere Ambitionen als die, im normalen Betrieb leise und unauffällig zu sein. Temperament stellt sich erst bei höheren Drehzahlen ein. Die sind an Steigungen oder beim Überholen auch nötig, und bei schnellerer Fahrt wetteifert das unvermeidliche Dröhnen von vorn dann mit den Windgeräuschen. Diese Leistungsentfaltung bleibt beim Verbrauch (im Testbetrieb 6,8 Liter) relativ folgenlos und passt irgendwie auch zum i20, der schon in der Trend-Ausstattung (15.750 Euro) mit einem serienmäßig beheizbaren Lenkrad Sinn für kleine Nettigkeiten zeigt.Beim Bremsen setzt er mit enormer Kaltverzögerung sogar Bestmarken, und sein serienmäßiger Spurhalteassistent ist heute in dieser Klasse auch noch nicht selbstverständlich. Wenig erfreulich gestaltet sich hingegen die Aufpreispolitikbeim i20: Dinge wie Klimaautomatik, Navigation, Schiebedach, Regen- oder Lichtsensor gibt es nur in Paketen. Fondtüren jedoch sind generell Serie, schließlich profiliert sich hier ein gut gemachter Kleiner mit beachtlichem Erfolg als Auto für alle Fälle.

Zahmer Kia Rio ab 14.590 Euro
Dieses klare Profil kann man dem Kia Rio nicht bescheinigen, denn im Grunde fehlt ihm eine herausragende Eigenschaft, um sich irgendwo hervorzutun. Gegenüber Hyundai soll sich ja die Konzernmarke Kia eher durch Dynamik profilieren, so wie die Rollen zwischen Skoda und Seat auch im Volkswagen-Konzern verteilt sind. Doch Temperament ist nicht Sache des 1,4-Liters im Rio, der sich gegenüber dem im Grunde wesensgleichen Motor des i20 nur durch etwas mehr PS und Newtonmeter und einen kleinen Hauch mehr Temperament hervortut. Die Lenkung ist so leichtgängig-gefühllos wie die des Corsa im City-Modus, das Handling dabei allerdings problemlos. Erwähnenswert guter Komfort ist ebenfalls Fehlanzeige, denn wenn es hart auf hart kommt, trampelt der Rio gehörig mit der Hinterachse.Etwas weniger Platz als der Hyundai hat der in puncto Bedienkomfort ebenso unkomplizierte und in Sachen Sitzkomfort vorn wie hinten angenehme Kia auch. Hinzu kommen lautere Fahrgeräusche, weil der Wind erstaunlich präsent ist bei Autobahntempo und die Reifen das Lied der Straße vernehmbar pfeifen dürfen. Aus einem weitgehend identischen Baukasten hat Kia also weniger gemacht, was natürlich – wie die nicht vorhandenen Assistenzsysteme – am konstruktiven Alter des Rio liegt: Er ist schlicht eine Generation zurück. Dafür gefällt er mit sehr weitreichenden Garantien und einem günstigen Grundpreis. Zweitürig gibt es den 109-PS-Benziner ab 14.590 Euro, mit 16.990 Euro liegt der Preis des getesteten Viertürers in Spirit-Konfiguration noch immer deutlich unter dem des zweiten Newcomers.

Mazda 2 mit lieblosem Interieur zum Gewichtsverlust
Der ist mit 18.790 Euro am teuersten, doch der Preis ist erklärungsbedürftig: Zum einen tritt der leicht mangamäßig gestylte Mazda 2 in der Topausstattung Sports-Line an, weil es 115 Otto-PS nur für die gibt. Zum anderen ist diese Sports-Line ziemlich komplett – bis auf LED-Hauptscheinwerfer (650 Euro) sowie Spurwechselassistent, Ausparkhilfe, Fernlichtassistent, schlüssellosen Zugang und ein Plexiglas-Head-up-Display über den Hauptinstrumenten ohne Analogtacho (im Paket für 900 Euro).Ganz serienmäßig außer den vier Türen sind auch sechs exakt aus dem Handgelenk schaltbare Vorwärtsgänge und eine liebenswerte Kurvengier. Die allerletzte Präzision vermittelt die sehr direkt übersetzte Lenkung zwar nicht, und irgendwann gerät der schmal bereifte 2 auch ins Untersteuern. Doch bis dahin fährt er sich so unbeschwert, als säße man an der Playstation.Das ist sicher auch eine Folge des konsequenten Leichtbaus, der dem Mazda 2 einen gehörigen Gewichtsvorteil gegenüber der Konkurrenz verschafft. Andererseits: Die Türen wirken so dünn wie eine Origami-Arbeit, die körperbetont geschnittenen Sitze könnten durchaus üppiger gepolstert sein, und den Boden des kleinen Kofferraums bedeckt eine ausgesprochen labberige Matte. Die um 14 Zentimeter gewachsene Länge findet sich im mittelprächtig verarbeiteten Innenraum (viel hartes Plastik, biegsame Mittelkonsole) nicht wieder: Vorn passt der 2 wie ein eng tailliertes Hemd aus dem letzten Sommer, hinten wie eine Hose aus der Jugendzeit.Freudvoll ans Werk geht der mit 14 : 1 sehr hoch verdichtete Saugmotor. Er ist nicht der laufruhigste und obenheraus auch nicht der temperamentvollste. Doch er macht an, wirkt ehrlich und authentisch in seinen Reaktionen aufs Gaspedal. Außerdem arbeitet er effizient (Testverbrauch 6,4 Liter) und willig: Schneller als der Mazda 2 beschleunigt keiner auf 100 (nur 9,5 Sekunden), und bis 160km/h hängt er bis auf den Skoda alle Konkurrenten mindestens um rund zehn Sekunden ab. Angesichts des animierenden Temperaments enttäuscht die schwache Leistung beim Warmbremstest aus 100km/h. Über 40 Meter sind unzeitgemäß, wie die Konkurrenten beweisen.

Turbo-Dreizylinder mit 115PS im Corsa
Ende der Vergleichsfahrt mit stetigem Wagenwechseln, Argumentieren und Abwägen. "Welchen würdest du mitnehmen wollen?", fragt einer vorm Ausrechnen der Punkte. Relativ oft lautet die Antwort: "Den Opel."Treue Leser wissen, dass der Corsa in automotorundsport-Vergleichstests nicht auf Siege abonniert war. Doch die jüngste Modellpflege, die laut Opel ja eher eine Produkterneuerung war, hat dem Corsa nicht nur üppig dimensionierte Heckleuchten und weiteres Design-Chichi gebracht, sondern eben auch ein neues Bediensystem mit einer gut gelösten Touchscreen-Mimik sowie neue Turbo-Dreizylinder. Der mit 115PS (im Viertürer in Edition-Ausstattung für 17.140 Euro zu haben) gefällt durch richtig gute Umgangsformen mit wenig Geräusch und kaum Generv. Okay, das hohe Gewicht macht ihm das Leben schwer, doch der Verbrauch passt (im Test 6,7 Liter), sein Wesen mit willigen Reaktionen auf Gasbefehle ebenfalls.Hinzu kommt eine verblüffende Kurvenfreudigkeit. Beim Slalom und beim doppelten Spurwechsel fährt der Opel Corsa ganz beiläufig die besten Zeiten raus, ohne deshalb diffizil im Grenzbereich zu sein. Das ist sicherlich auf die montierten 215er-Reifen zurückzuführen, die den Testwagenpreis um immerhin 1.100 Euro erhöhen und daher wohl nur selten geordert werden. Doch die breiten Niederquerschnittsreifen sehen ja gut aus und zeigen keine Nachteile beim Federn. Auch das kann der solide verarbeitete Opel Corsa nämlich, der auch anderweitig nichts anbrennen lässt. Assistenzsysteme fürs Spurhalten, -wechseln und Abstandhalten gibt es ebenso wie Xenonlicht. Die Bedienung läuft bis auf das umständliche Scrollen im Bordcomputer problemlos, und akkurat gepolsterte Vorder- sowie Rücksitze geben keinen Grund zu ernsthafter Klage. Vergleichstestsieg für Opel also?

Skoda Fabia mit sparsamen 6,5 l/100 km
Nein. Am Ende reicht es dann doch nicht ganz. Denn der Fabia bleibt eben der Fabia. Mit großem Ernst arbeitet er all die Aufgaben ab, die mit Zentimetern, Litern, Sekunden und km/h zu tun haben. Will heißen: Sein schnurriger, bullig anpackender Vierzylinder ist turbo-kräftig und sparsam (6,5 Liter), Platz für vier Personen gibt es im Skoda Fabia ebenso wie im Opel Corsa – mit nochmals größerem (aber bei geklappten Rücksitzlehnen stufigem) Kofferraum. Beim Bedienen, beim Schalten und Walten, beim Ablesen und Rundumschauen ist schlechtestenfalls ebenso wenig zu kritisieren wie eben beim Corsa. Und die Vordersitze (Sportsitze mit eindrucksvoller Rautensteppung für nur 190 Euro) sind noch angenehmer als die des Opel. Ist er wenigstens lauter als der Corsa? Nein, im Gegenteil.Allerdings schüttelt er seine Passagiere stärker durch: Schon kleine Teerflicken sind deutlich spürbar und versetzen die verwindungssteife Karosserie in Bewegung. Nachfrage bei Skoda: Hat unser Testwagen das Sportfahrwerk für 190 Euro drin? Nein, hat er nicht. Hm, das erklärt, wieso dem Skoda Fabia in puncto aktiver Fahrfreude jenes Quäntchen Zackigkeit fehlt, das Fiesta, 2 und Corsa so unterhaltsam macht. So mag der Fabia nicht der anregendste Kleinwagen dieser Runde sein. Der ausgewogenste allerdings ist er, wenn auch mit geringem Abstand.

Testwertung

4,0/5

Hyundai i20 1.2: Polo-Konkurrent im Kurztest
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Hyundai i20 1.2: Polo-Konkurrent im Kurztest

Während der passionsrote Hyundai i20 noch diesen Test durcheilt, schmökern hoffentlich viele Leser und sicherlich die Verantwortlichen von Hyundai noch genüsslich in der letzten Ausgabe von automotorundsport. Da konnte der kleinste Hyundai, der i10, mal wieder einen Vergleichstest gewinnen. Seine Insignien: leichte Bedienung, ordentlich Platz, unverspieltes Design, ein komfortables Fahrwerk sowie ein kultivierter Motor.

Ausreichend Platz
Mit der Neuauflage des Hyundai i20 folgt nun der zweite Streich der Offensive "Product Momentum". Natürlich setzt Hyundai hier auf die gleiche Taktik. Auch der i20, in der Länge um 40 Millimeter auf über vier Meter gewachsen, lässt sich vorzüglich einfach bedienen, wartet mit vielen großen Ablagen etwa für Wasserflaschen oder Handys auf und bietet Passagieren rundum viel Platz. Selbst an Laderaum mangelt es dem Hyundai i20 nicht. Mit einem Volumen von 326 bis 1.042 Litern ist der i20 auf Augenhöhe mit dem Skoda Fabia (330–1.150 Liter) und toppt locker den VW Polo (280–952 Liter).

Hyundai i20 leistet 84PS
Im Gegensatz zu diesen Topsellern muss der gemütlich abgestimmte Viertürer aber ohne Turboschub unter der Haube auskommen. Dort steckt ein leiser, vibrationsarmer und gut ansprechender Vierzylinder-Benziner mit 1,2 Liter Hubraum. Die 84PS des Hyundai i20 liegen erst bei 6.000 Touren an, die 122 Newtonmeter Drehmoment ab 4.000/min. Wer vorankommen will, muss den Motor also drehen – und fleißig schalten. Kein Problem, denn die ersten vier Gänge des Getriebes sind schön kurz, der fünfte eher lang, aber noch passend übersetzt.Sonstige Störer? Bis auf die Stößigkeit bei Querfugen – keine. Und da der Hyundai i20 trotz guter Ausstattung mit 15.150 Euro bezahlbar bleibt, muss er sich vor seinen Konkurrenten nicht fürchten. Ob er dem i10 folgt und seinen Entwicklern ebenso viel Erfolg bescheren wird?

Testwertung

4,0/5

Hyundai i20 1.1 CRDi und VW Polo 1.2 TDI im Fahrbericht: Zwei Kleinwagen auf Sparkurs
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Hyundai i20 1.1 CRDi und VW Polo 1.2 TDI im Fahrbericht: Zwei Kleinwagen auf Sparkurs

Für 100 Kilometer braucht der VW Polo 1.2 TDI Blue Motion nur 8,3 Sekunden. Also nicht für die Strecke an sich, sondern dafür, 4,8 Liter Diesel an der Zapfsäule zu tanken. Denn zu den – womöglich nicht zu Unrecht wenig thematisierten – Vorzügen besonders verbrauchsarmer Autos zählt auch die Zeitersparnis beim Tanken. Wer 15.000 Kilometer im Jahr fährt, steht insgesamt nur zwanzigeinhalb Minuten je nach Jahreszeit bibbernd oder schwitzend an der Zapfsäule neben dem VW Polo Blue Motion. Fahrer eines Range Rover SDV8 verplempern übers Jahr 52 Minuten fürs Tanken – oder haben jemanden dafür. VW Polo TDI Blue Motion mit geiziger Serienausstattung So, damit beschließen wir unseren kleinen Ausflug ins "Telekolleg Mathematik" und wenden uns endgültig Hyundai i20 1.1 CRDi und VW Polo TDI Blue Motion zu. Die zählen mit Normverbräuchen von 3,6 und 3,3 Litern/100 Kilometern zu den sparsamsten Autos auf dem deutschen Markt. Als Classic mit dürren 175er-14-Zoll-Rädchen unterbietet der i20 den VW Polo TDI Blue Motion sogar noch um einen Zehntelliter. Im Vergleich tritt der Hyundai aber in der Ausstattungsvariante Trend mit breiteren Rädern und mehr Ausstattung an. Und zeigt, dass Verzicht bei ihm mit serienmäßiger Klimaanlage, sechs Airbags und einem CD-Radio samt iPod- und USB-Port nicht so das Thema ist. Da kommt der teurere VW Polo TDI Blue Motion deutlich geiziger bestückt daher – mit manueller Außenspiegelverstellung und einer nur komplett umklappbaren Rückbank. Zudem gibt es für die sparsamste Blue-Motion-Version, die nur 87 Gramm CO2/km ausstößt, wichtige Extras nicht – seitliche Kopfairbags etwa. Doch beweist der VW Polo TDI Blue Motion mal wieder, dass die Qualität eines Autos eben nicht von seiner Ausstattung abhängt. Stattdessen überzeugt er mit Grundtugenden wie gutem Platzangebot, einfacher Bedienung, hochsolider Verarbeitung und hoher Materialgüte. Nostalgiker unter uns erinnert er damit an die Unerschütterlichkeit des Golf II.. VW Polo mit mehr Komfort aber unkultiviertem Motor Wobei auch der i20 solide und dauerhaft wirkt, nur ein klein wenig mehr Übung bei der Bedienung erfordert und vorn etwas weniger, dafür im Fond ein bisschen mehr Platz bietet. Der reicht bei beiden – es sind eben trotz aller Fortschritte und des Erwachsenwerdens noch immer Kleinwagen – für vier und kleines Gepäck. Gleichwohl bringt der VW Polo TDI Blue Motion seine Passagiere bequemer unter. Was weniger daran liegt, dass seine Sitze außerordentlich bequem wären, sondern vielmehr daran, dass die des Hyundai so miserabel sind. Eine Querstrebe drückt durch die weiche Polsterung in den unteren Rücken, zudem sind die haltarmen Sitze zu hoch positioniert. Und dann ist da noch die stößige Federung, die den kleinen Hyundai unwirsch über herbe Unebenheiten poltern lässt, womit er sich seinen Komfort so ziemlich komplett einschränkt. Auch der VW Polo Blue Motion rollt stramm ab, gibt kurze Stöße etwas bockig weiter, bewahrt aber insgesamt eine angenehme Federungsgüte.Dass ihn der i20 im Komfortkapitel dennoch bedrängt, liegt am rumpeligen Turbodiesel im Polo. Der Dreizylinder nagelt alle Geräuschverteidigung nieder, klöttert bei niedrigen Drehzahlen. Die hohen mag er gar nicht, aber wegen der großen Gangsprünge des sehr lang übersetzten Fünfganggetriebes muss er eben doch oft drehen. Nein, vergnüglich ist das alles nicht, trotz der insgesamt ordentlichen Fahrleistungen und des mit 4,8 l/100 km recht niedrigen Verbrauchs. Hyundai i20 und VW Polo deutlich über ihren Normverbräuchen Wobei der VW Polo TDI Blue Motion damit im Testschnitt erheblich über den Normwerten liegt. Immerhin knapst er sich bei besonders zurückhaltender Fahrweise auf 4 l/100 km herunter. Dagegen zapft sich der Hyundai selbst auf sehr sachten Touren alle 100 Kilometer mindestens 4,6 Liter aus dem Tank, liegt im Schnitt bei 5,9 Litern und damit 63 Prozent über seinem Normwert (VW: 46 Prozent). Die 1,1 Liter Mehrverbrauch gegenüber dem VW Polo TDI Blue Motion verursachen bei den aktuellen Kraftstoffpreisen allerdings nur Mehrkosten von 1,50 Euro auf 100 km. Eine lohnenswerte Investition, denn der Dreizylinder im i20 legt ohne Ladedrucklethargie los, zieht energisch und tourt dank der knapp übersetzten, präzisen Sechsgangbox immer im passenden Drehzahlbereich. Ganz im Gegenteil zum VW Polo TDI Blue Motion wirkt der Hyundai dynamisch und angenehm kraftvoll motorisiert. Kultiviert dazu, denn sein mit 16:1 recht niedrig verdichteter Diesel selbstzündet leise, dreht kultiviert und bleibt bei höherem Tempo dezent. Dass er damit auf langen Autobahnfahrten mehr überzeugt als auf flotten Landpartien, liegt am zu schwach gedämpften und zu hart gefederten Fahrwerk, vor allem aber an der indirekten und rückmeldungsarmen Elektrolenkung im i20. Die fühlt sich an, als gebe sie Lenkradbewegungen nicht über eine Zahnstange, sondern über ausgerollte Lakritzschnecken weiter. Hyundai i20 ist günstiger und bietet längere Garantie Ebenfalls nicht sportlich, aber eben präziser, direkter und mit mehr Gefühl fährt der VW Polo TDI Blue Motion, dessen Vorsprung aus dem Eigenschaftskapitel groß genug ist, um ihn trotz des hohen Preises und der kurzen Garantie bis ins Finale zu behaupten. Dabei kostet der besser ausgestattete Hyundai gut 2.000 Euro weniger, was den höheren Verbrauch locker ausgleicht. Den größeren Zeitaufwand ohnehin. Während der fünf Jahre, in denen die Garantie den i20 absichert, steht er nur 23 Minuten länger an der Zapfsäule als der VW Polo TDI Blue Motion.

Hyundai i20 1.2 gegen Renault Clio TCe 90: Klein-Klein-Lösungen im Duell
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Hyundai i20 1.2 gegen Renault Clio TCe 90: Klein-Klein-Lösungen im Duell

Ginge es in diesem Vergleich rein nach der optischen Präsenz, hätte der Hyundai i20 schon jetzt schlechte Karten. Bereits seit 2009 auf dem Markt, fehlt dem kantigen Vier-Meter-Wagen trotz kürzlich aufgefrischter Schnauze der Glanz, den seine größeren Brüder i30 und i40 aktuell verbreiten. Nur der blaue Lack sorgt für etwas Aufmerksamkeit. Ganz anders dagegen der durchgestylte Renault. Reichlich Klavierlack und Chromleisten, dazu markant schwarze Seitenschweller, versteckte Fondtürgriffe und ein schwungvolles Coupé-Heck inklusive angedeutetem Diffusor formen ihn zu einem peppigen Kleinwagen, der auf der Straße die Blicke auf sich zieht. Zudem belassen es die Franzosen nicht bei einer modischen Hülle – auch das solide zusammengeschraubte Cockpit verbreitet mit modischen, gut ablesbaren Rundinstrumenten, bunten Kunststoffeinsätzen sowie einem serienmäßigen großen Touchscreen deutlich mehr Flair als das angenehm übersichtliche, aber einfache Armaturenbrett des Hyundai i20. Lethargischer Motor im Hyundai i20 All den Glamour lässt sich Renault mit mindestens 16.300 Euro bezahlen, während der Hyundai i20 mit 14.230 Euro in der Trend-Ausführung etwas günstiger dasteht. Da der Clio serienmäßig mit Lederlenkrad, Tempomat, Freisprecheinrichtung sowie einem cleveren Multimedia-System aufwartet, das sogar wegweisend und audiostreamend agieren kann, relativiert sich aber der Mehrpreis von 2.070 Euro. So flott wie der Auftritt ist auch der Antritt des 90PS starken Clio. Sein 0,9 Liter kleiner Dreizylinder rappelt zwar ein bisschen übermütig, dreht aber willig hoch und unterstützt Überholmaßnahmen mit einem soliden Drehmoment von 135Nm, das der Turbobenziner ab 2.500 Touren bereithält. Diese Auslegung führt zusammen mit einer Start-Stopp-Automatik zu einem Testverbrauch von 6,8 Litern, minimal genügen dem Dreizylinder gar 5,1 L/100 km. Der vier PS schwächere Vierzylinder-Saugmotor des Hyundai i20 konsumiert im Schnitt fast einen halben Liter mehr, wirkt viel lethargischer und fällt in der Elastizität stark zurück. Hohe Drehzahlen kommentiert der 1,2-Liter im Hyundai i20 zudem mit deutlichem Dröhnen. Immerhin ist seine Fünfgangschaltbox etwas präziser eingestellt als das hakelige Getriebe des Renault. Einen sechsten Gang sucht man aber hier wie dort vergebens. Laut wird es auf schnellen Autobahnetappen in beiden, denn der bis zu 180km/h flotte Clio fällt mit Wind-, der Hyundai i20 zusätzlich mit deutlichen Abrollgeräuschen auf. Hyundai i20 bietet weniger Komfort aber mehr Platz Also lieber runter von der Bahn, rauf auf die Schwäbische Alb. Federt der Hyundai i20 besser als der stuckerig abgestimmte Clio? Nein. Sowohl leer wie beladen poltert der Koreaner derb über Straßen aller Art und verteilt unangenehme Stöße. Eine gefühllose Lenkung sowie ein auf Lastwechsel nervös reagierendes Heck tragen auch nicht eben zum Wohlbefinden im Hyundai i20 bei. Der Clio verhält sich im direkten Vergleich harmonischer, obwohl es auch seiner Lenkung an Präzision mangelt. Ebenfalls zu rügen: die Kopffreiheit im Fond. Sowohl seitlich als auch nach oben fehlt es an Platz. Hier rächt sich das schnittige Design. Kaum minder störend sind der enge Kofferraumausschnitt und die schlechte Rundumsicht. Deutlich gemütlicher haben es da die Insassen im kantigen Hyundai i20. Vorne wie hinten bietet der Hyundai i20 mehr Bewegungsfreiheit, die Passagiere im Fond nehmen auf einer breiteren Rückbank Platz, und die seitlichen Türverkleidungen drücken nicht auf die Schultern. Ein paar Ablagen in den hinteren Türen könnten zwar nicht schaden, doch unter dem Ladeboden im 295 Liter großen Kofferraum gibt es immerhin Staufächer für Winterutensilien oder Ähnliches. Mit einem Ladevolumen von 300 bis 1.146 Litern hat der Clio hier zwar etwas mehr zu bieten, doch bei umgeklappter Rückbank stört eine hohe Stufe das Einladen von sperrigem Gepäck. Lobenswert: Beide Kleinwagen erlauben eine Zuladung von über 400 kg, die sich angesichts der standfesten Bremsen auch problemlos und sicher ausnutzen lässt – wenn auch mit kleinen Abstrichen beim leichteren Hyundai i20. Sechs vollwertige Airbags gleichen den Punktestand aber wieder aus. Renault stattet seinen Clio hingegen nur mit integrierten Kopf-Seitenairbags aus, die aus den Sitzen ploppen. Xenonscheinwerfer oder Abstandswarner sind für beide Fahrzeuge nicht zu haben. Ein dickes Plus verdient Hyundai i20 schließlich für den Mut, die eigenen Autos mit fünf Jahren Garantie ohne Kilometerbegrenzung raus auf den Markt zu schicken. So lang will bisher kein europäischer Hersteller für seine Autos einstehen.

Hyundai i20 Blue im Test: Sparsamer und energischer Dreizylinder
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Hyundai i20 Blue im Test: Sparsamer und energischer Dreizylinder

Wenn Sie - wie wir hoffen - häufiger bei uns reinschauen, wundern Sie sich vielleicht, warum der Hyundai i20, vor zwei Ausgaben im Vergleichstest auf dem letzten Platz, nun belobhudelt wird. Es liegt am Motor. Dem Hyundai i20 Blue 1.1 CRDi gelingt, was die i20-Benziner nie schaffen: Er weckt als der Norm nach sparsamster Diesel Erwartungen, dazu mit Dreizylinder-Turbodiesel mit 75 PS Erinnerungen an den fröhlichen, flitzigen, flotten, effizienten VW Lupo 1.4 TDI. Den Hyundai-Technikern ging es dagegen nur um Effizienz bei dem Hyundai i20 Blue 1.1 CRDi. Er ist mit dem 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel aus ix20/i30 verwandt, nutzt außer dem eilfertigen, nicht immer zuverlässig re-startenden Start-Stopp-System keine weiteren speziellen Spartricks. Trotz des kleinen Hubraums legt das trommelige Maschinchen homogen los, zieht kräftig, unterstützt vom knapp gestuften, präzisen Sechsganggetriebe.

Hyundai i20 Blue 1.1 CRDi erklimmt Berge in strammem Tempo Subjektiv wirkt der quirlige CRDi energischer, als es die Messwerte vermuten lassen. Berge erklimmt er in strammem Tempo, auf der Autobahn streicht die Tachonadel sacht Richtung 170. Selbst dann drängt sich der knatterige Ton des Dreipötters nicht zu unangenehm auf. Vor allem treibt er den Hyundai i20 Blue 1.1 CRDi sparsam an. Auf der auto motor und sport-Verbrauchsrunde schlürft er nur 3,7 L/100 km, im Testschnitt 5,4. Obwohl das nichts an den anderen Schwächen des Hyundai i20 - unbequeme Sitze, gefühlskalte Lenkung, unausgewogenes Fahrwerk - ändert, überzeugt er als CRDi. Weil er Erinnerungen weckt, Erwartungen erfüllt und etwas für ihn ganz Ungewöhnliches entwickelt: Charakter.

 

 

Testwertung

2,5/5

i20, 208 und Fabia im Vergleich: Kleinwagen-Vollwertkost für 15.000 Euro
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i20, 208 und Fabia im Vergleich: Kleinwagen-Vollwertkost für 15.000 Euro

Nur weil wir alle mal klein anfangen, müssen wir doch nicht alle nach Höherem streben. Wir vergessen mitunter im Wunsch nach immer größeren, stärkeren Autos, dass Freude nicht von diesen selbst abhängt, sondern davon, was man mit ihnen erlebt. Erinnern Sie sich, wann Sie in einem Auto am glücklichsten waren? Na, enden Sie auch bei einer Fahrt in Mamas 205/Polo/Uno/Kadett C City und einer Fahrt mit Susi/Claudia/Bettina/Detlef zum Baggersee? Und nicht bei einer Autobahnhatz mit einem Sportwagen, als es für einen Moment oder zwei gelang, mal 250 zu fahren?

Schlapper Motor wirft den Hyundai i20 zurück Kleine Autos machen das Leben nicht schneller, aber womöglich reicher. Auch finanziell. Zumindest, wenn man der alten, sehr schwäbischen Weisheit zugeneigt ist, wonach man nicht durch das reich wird, was man verdient, sondern durch das, was man nicht ausgibt. Um überschaubare 15.000 Euro kosten Hyundai i20, Peugeot 208 und Skoda Fabia. So kommen sie vollwertig samt Fensterhebern, Radio, Klima, vier Türen und Motoren, deren Leistung zu Zeiten des Scirocco I als sportlich galt. Wobei es rund 80 PS damals leichter hatten als heute, da selbst bei Vier-Meter-Kleinwagen Leergewichte um 1,1 Tonnen zusammenkommen. Während Hyundai den i20 mit einem konventionellen Vierzylinder-Sauger motorisiert, hat Peugeot für den 208 einen 1,2-Liter-Dreizylinder entwickelt. Skoda bläst dem 1.200er-Zweiventiler per Turbolader Kraft ein. Damit übertrifft er die Kontrahenten vor allem bei der Durchzugskraft. Während der anfahrmüde Dreizylinder im Peugeot 208 dank seiner trommeligen Drehfreude noch einigermaßen mithält, bringt der dröhnige, zähe Vierventiler den Hyundai i20 nur lethargisch auf Trab. Die Kraft mag für gemächliche Stadttouren gut ausreichen, doch schon bei sachten Steigungen oder auf etwas eiligeren Autobahntrips wirkt der gleichermaßen durchzugsschwache wie drehunwillige Motor überfordert. Das wirft den Hyundai i20 im Antriebskapitel weit zurück – trotz der passend abgestuften, ausreichend exakten Fünfgangschaltung. Exakt gar keine Präzision weist dagegen die Fünferbox des Peugeot 208 auf, dessen Fahrer lange, hakelige Schaltwege durchstochern muss. Immerhin stimmen die Anschlüsse. Bis auf die etwas leierige Führung passt es mit dem Getriebe des Skoda Fabia.

Verarbeitung überzeugt im Hyundai i20 Der kurvt mittlerweile seit über fünf Jahren durch die Gegend. Dass er damit einer anderen Generation von Kleinwagen angehört als Hyundai i20 und der Peugeot 208, zeigt sich nicht nur im zurückhaltenden Design, sondern auch an seiner Form. Schmal und hoch – selbst der kleinere Skoda Citigo ist breiter –, wirkt er hier am schmächtigsten. Die Nachteile beschränken sich auf die seltenen Gelegenheiten, in denen drei Erwachsene auf der gut ausgeformten Fondbank mitfahren. Dann drängen sie sich noch etwas mehr als in Peugeot oder Hyundai, die aber ebenso wenig Talent als Fünfsitzer haben. Steile Scheiben und die große Innenhöhe steigern das Raumgefühl im Skoda Fabia, der zudem am meisten Sperrgut packt. Ansonsten bringt er seine Passagiere bequem, aber etwas trist unter. Kunststoffe vielerlei Härte und Prägung treffen bei ihm robust verarbeitet zusammen. Während der Peugeot 208 sich modern und stilvoll einrichtet, teils leger zusammengebaut ist, setzt der für die Klasse hochwertig und solide gestaltete Hyundai i20 die Bestmarke bei der Verarbeitung. Bei der Bedienung liegt er vor allem wegen seines cleveren CD-Radios samt USB und Bluetooth gleichauf mit dem leicht durchschaubaren Skoda Fabia. Um alle Funktionen des Infotainments zu überblicken, braucht es beim Peugeot dagegen etwas Eingewöhnung. Viel davon fordert die Positionierung der Instrumente. Je nach Statur des Fahrers liegen sie perfekt im Blick oder werden von dem kleinen Lenkrad verdeckt – eine ziemlich unnötige Einschränkung, welche durch die subjektiv etwas bessere Handlichkeit des kleinen Steuers nicht aufgewogen wird. Zwar lässt sich der Peugeot 208 mit der spitz ansprechenden E-Servolenkung locker aus dem Handgelenk in Kurven werfen, doch gelingt das beim Skoda Fabia mit der etwas rückmeldungsintensiveren Lenkung ebenso gut.

Hyundai i20 mit Fahrwerksschwächen Handlingstrecken und der Hyundai i20 dagegen haben das Existenzrecht des jeweils anderen niemals anerkannt. Wünschelruten bieten verlässlichere Rückmeldung als seine verzögert ansprechende Elektrolenkung, die zudem irritierend zwischen ihren Halte- und Lenkkräften variiert, was zu einer eckigen Fahrweise führt. Der Hyundai i20 durchwabert Kurven mit starker Schlagseite und heftig untersteuernd, erweitert seine Palette an Schwächen um Heckkicks bei Lastwechsel - das ESP regelt sie spät weg. Die Tendenz zum Lastwechselübersteuern zählt bei Peugeots 200er-Reihe zur Folklore. Von den Tücken eines 205 oder 206 ist der Achter weit entfernt. Er zuckt kurz mit dem Hintern, erhöht damit aber die Fahrdynamik, ohne der Sicherheit ernsthaft zu schaden. Die meisten Punkte bekommt hier der ernste Skoda Fabia. Sein ESP unterbindet früh und sanft alle Faxen, die stramme Fahrwerksabstimmung trägt dabei zur hohen Fahrsicherheit mehr bei als zu Dynamik oder Komfort – der Skoda federt herber als der agilere, angenehm abgestimmte Peugeot. Dagegen spricht die Federung des Hyundai i20 vordergründig zwar sensibel an, rumpelt dann jedoch derb über Unebenheiten. Weil zudem seine groß geschnittenen Sitze in den Rücken drücken und sein Motor laut plärrt, liegt er im Komfortkapitel klar hinter seinen Rivalen. Auf ähnlich bescheidenem Niveau treffen sich die drei im Sicherheitskapitel. Standfeste Bremsen, ESP und sechs Airbags darf man von modernen Kleinwagen erwarten, mehr allerdings bieten Fabia, Hyundai i20 und 208 nicht. Dabei fahren eine Klasse drunter Skoda Citigo und Fiat Panda optional mit aktivem City-Notbremsassistent vor. Gerade der komplett neu entwickelte 208 sollte da mehr bieten. Es gäbe noch Weiteres zu verbessern – die dürftige Wirkung der Klimaanlage im 208 etwa, das Infotainment im Fabia oder die Lehnenverstellung im Hyundai i20. Und bei allen der Konsum. So verbraucht der Hyundai i20 mit 7,4 L/100 km so viel wie ein 100 PS starker, rund 320 kg schwererer Ford Focus Turnier 1.0 Ecoboost. Zumindest auf der auto motor und sport-Verbrauchsrunde liegen die Kleinen auf dem niedrigen Niveau ihrer Normverbräuche, mit Vorteil für den 208. Am Ende muss er sich dennoch dem Fabia geschlagen geben. Der weiß eben am besten, wie erwachsen ein Kleinwagen anfangen muss, um groß rauszukommen.

Hyundai i20 Intro Edition: Limitiertes Sondermodell zum Marktstart
auto-reporter.net

Hyundai i20 Intro Edition: Limitiertes Sondermodell zum Marktstart

Zur Markteinführung des überarbeiteten Kleinwagen-Modells Hyundai i20 ist ab sofort das auf 1.000 Stück limitierte Sondermodell Intro Edition erhältlich. Die Intro Edition gibt es sowohl als flotten Dreitürer als auch als praktischen Fünftürer sowie in allen zehn Farbtönen. Die Serienausstattung wird beim Sondermodell ergänzt um Klimaanlage, Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel in Wagenfarbe, Lenkradfernbedienung, Leseleuchten vorn und getönte Verglasung. Wie alle i20 besitzt auch die Intro Edition ein umfangreiches Sicherheitspaket, das u.a. sechs Airbags, das elektronische Stabilitätsprogramm ESP und Isofix-Kindersitzbefestigung auf den äußeren Sitzplätzen im Fond beinhaltet. Angetrieben wird das i20-Sondermodell von einem 1,2-Liter-Benziner mit 86 PS, der sich im Gesamtverbrauch mit 4,9 Liter Super (CO2 114 g/km) begnügt. Die Preisliste startet bei 11.990 Euro für den Dreitürer und 12.690 Euro für den Fünftürer. Gegenüber einem vergleichbaren Serienmodell ergibt sich ein Preisvorteil von 1.010 Euro. (Auto-Reporter.NET/sr)

Testwertung

3,5/5

Hyundai i20 mit Sondermodell zum Start - Am Anfang abgezählt
Autoplenum

Am Anfang abgezählt Hyundai i20 mit Sondermodell zum Start

Zum Start des überarbeiteten Hyundai i20 bietet der Importeur ein auf 1.000 Exemplare limitiertes Sondermodell, das jedoch nur in Verbindung mit dem 1,2 Liter großen und 63 kW/86 PS starken Benziner zu haben ist. Für 11.990 Euro statten die Verantwortlichen den Kleinwagen mit elektrisch verstellbaren Außenspiegeln, Klimaanlage sowie Zentralverriegelung inklusive Funkfernbedienung aus.
Den Preisvorteil für das Sondermodell, das in dieser Konfiguration 4,9 Liter je 100 km (114 g CO2) verbrauchen soll, beziffert das Unternehmen mit 1.010 Euro. Der Preisrahmen für die regulären i20-Modelle bewegt sich zwischen 11.550 Euro für den Basisbenziner und 17.880 Euro für den neuen Dreizylinder-Diesel (1,1 Liter) mit 55 kW/75 PS in der höchsten Ausstattungsvariante „Style“.

Hyundai bietet den modifizierten i20 zum Start in einer auf tausend Einheiten limitierten Sonderserie an – die lediglich als 1,2-Liter-Benziner (86 PS) aufgelegte Intro Edition kostet 11.990 Euro.

Fazit

Hyundai bietet den modifizierten i20 zum Start in einer auf tausend Einheiten limitierten Sonderserie an – die lediglich als 1,2-Liter-Benziner (86 PS) aufgelegte Intro Edition kostet 11.990 Euro.
Hyundai i20 Blue 1.1 CRDi im Fahrbericht: Kleiner Wagen, kleiner Verbrauch
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Hyundai i20 Blue 1.1 CRDi im Fahrbericht: Kleiner Wagen, kleiner Verbrauch

Momentan zeigen sich Motorenentwickler äußerst knauserig mit Zylindern - wie beim renovierten Hyundai i20, der mit einem Dreizylinder-Diesel in den Spar-Wettstreit eintritt. Allerdings geizen die Ingenieure dabei häufig auch mit der Laufkultur. Bei einer ersten Ausfahrt ließ sich die optimistische Verbrauchsangabe nicht verifizieren; dafür überraschte das 75 PS starke Triebwerk mit Manieren, die einige großvolumigere Selbstzünder lässig überrappeln.

Diesel im Hyundai i20 überzeugt Klar knurrt der 1,1-Liter-Motor deutlich, doch speziell störende Vibrationen bleiben fern vom aufgehübschten Interieur. Auch klar: Mit seinem Drehmoment von 180 Nm und dem passend darauf abgestimmten Sechsganggetriebe harmoniert der Diesel sehr gut mit dem soliden Kleinwagen, der nun mit Nettigkeiten wie Rückfahrkamera und Regensensor aufgepeppt werden kann. Größtes Manko des Diesels im Hyundai i20: sein Aufpreis von 2.380 Euro gegenüber dem 86 PS starken Benziner - hier dürfte Hyundai gerne knausern.

 

 

Testwertung

2,5/5

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