Unsere Partnerseiten: 12gebrauchtwagen.de12neuwagen.de
  1. Home
  2. Alle Marken
  3. Alle Hyundai Modelle
  4. Alle Baureihen Hyundai i10
  5. Alle Motoren Hyundai i10

Hyundai i10 Kleinwagen (2008–2013)

Alle Motoren

1.1 (67 PS)

3,7/5 aus 20 Erfahrungen
Leistung: 67 PS
Ehem. Neupreis ab: 8.390 €
Hubraum ab: 1.086 ccm
Verbrauch: 5,0 l/100 km (komb.)

1.2 (78 PS)

4,1/5 aus 9 Erfahrungen
Leistung: 78 PS
Ehem. Neupreis ab: 10.590 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 5,0 l/100 km (komb.)

1.1 (69 PS)

4,2/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 69 PS
Ehem. Neupreis ab: 8.740 €
Hubraum ab: 1.086 ccm
Verbrauch: 4,7 l/100 km (komb.)

1.2 (86 PS)

4,0/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 86 PS
Ehem. Neupreis ab: 12.390 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 4,6 l/100 km (komb.)

1.1 CRDi (75 PS)

3,8/5 aus 4 Erfahrungen
Leistung: 75 PS
Ehem. Neupreis ab: 12.790 €
Hubraum ab: 1.120 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.1 LPG (67 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 67 PS
Ehem. Neupreis ab: 12.690 €
Hubraum ab: 1.086 ccm
Verbrauch: 5,0 l/100 km (komb.)

1.2 LPG (78 PS)

0/0
Leistung: 78 PS
Ehem. Neupreis ab: 13.290 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 5,0 l/100 km (komb.)
Auto speichern und vergleichen

Speichern und vergleichen

so funktioniert's

Auto speichern und vergleichen

Fügen Sie über das Speichern-Symbol Fahrzeuge hinzu und vergleichen Sie komfortabel Ihre Favoriten.

Alle Tests

Hyundai i10 Kleinwagen (2008–2013)

i10, Twingo, Alto: Kleinstwagen im Vergleichstest
auto-motor-und-sport

i10, Twingo, Alto: Kleinstwagen im Vergleichstest

"Komm‘ se rein, komm‘ se rein. Jetzt einsteigen, Spaß haben und günstig abfahren. Für 9.990 Euro sind Sie dabei." So könnte die Ansage eines Suzuki-Schaustellers auf dem nächstbesten Volksfest lauten. Okay – für das Geld kann man sich im Autoscooter nebenan über Wochen hinweg schwindlig fahren. Raus aus dem Dorf führt die Scooter-Tour aber nicht. Sinnvoller erscheint da doch die Investition in einen kleinen, motorisierten Gefährten. Womit wir wieder bei dem Suzuki-Schausteller und dessen Alto in Club-Ausführung stehen. Hat der Ansager die Preisliste richtig studiert, wird er jetzt vortragen, dass der 3,5 Meter kurze Suzuki Alto für die knapp 10.000 Euro bereits gut ausgestattet ist. Vier Türen, Radio mit CD-Player, elektrische Fensterheber vorn, ein höhenverstellbarer Fahrersitz sind im Suzuki Alto ebenso serienmäßig wie Klimaanlage, sechs Airbags und ESP.

Renault Twingo und Hyundai i10 schlechter ausgestattet Da können seine zwei Konkurrenten nur verlegen mit ihren elektrischen Außenspiegeln wedeln (Serie). Denn weder der frisch geliftete Hyundai i10 noch der zweitürige Renault Twingo verfügen serienmäßig über ESP oder Kühlgerät – sind mit 11.690 Euro und 12.290 aber deutlich teurer. Den Renault Twingo gäbe es zwar auch für 9.990 Euro – allerdings nur bei Verzicht auf die Option des Stabilitätsprogramms. Aus diesem Grund rollt der 3,6 Meter lange Franzose im feschen night&day-Dress zum Test, prunkt mit speziellen Aufklebern, stark getönten Scheiben, einer in Leder eingefassten und abgenähten digitalen Anzeige und – tata – einem elektrisch betätigten Panorama-Schiebedach. Nette Zutaten, die den Piloten des Renault Twingo gleich eine Klasse höher fahren lassen, und von denen Suzuki Alto-Fahrer lediglich träumen können. Ihnen bleibt nur der Blick auf eine graue, funktionale Hartplastik-Landschaft ohne optische Highlights. Als seltenes Detail dürften die manuell ausklappbaren Fenster in den Hecktüren des Suzuki Alto in Erinnerung bleiben. Als Option bietet die Preisliste nur eine Metallic-Lackierung an. Ende. Bis auf ein Faltdach (1.250 Euro) und Alu-Räder sieht auch Hyundai keinen Grund für luxuriöse Extras. Die Koreaner stylen den Hyundai i10 Style (Aufpreis zu Classic: 1.400 Euro) einfach schon im Werk. Farbige Kunststoffelemente peppen den Innenraum des Hyundai i10 ebenso auf wie blau hinterlegte, aber in der Sonne schlecht ablesbare Instrumente. Große Ablagen erleichtern das Verstauen von Spielzeug und Wasserflaschen. Gute Qualitätsanmutung in Renault Twingo und Hyundai i10 In puncto Qualitätsanmutung und Ausstattung rumpeln die beiden teuren Microcars Renault Twingo und Hyundai i10 den Suzuki Alto also an die Bande. Leichte Blessuren, die der Alto im Kostenkapitel wieder ausgleicht. Spätestens nach dem Blick in die Kofferräume ist aber klar, dass er im Karosserie-Kapitel nicht mehr aufholt. Gerade mal 129 Liter lassen sich in dem schwer zugänglichen und unübersichtlichen Abteil des Suzuki Alto unterbringen. Wer die labbrig verarbeitete Rückbank umlegt, erhält immerhin 774 Liter. Die eckiger geformten Konkurrenten schlucken mit 225 (Hyundai i10) und 230 Litern (Renault Twingo) dagegen auch größere Supermarkteinkäufe.

Im sauber verarbeiteten Hyundai i10 lässt sich Kleinkram zudem in einem praktischen Staufach unter dem doppelten, erfreulich festen Boden verstecken. Auch lobenswert: Die Rücksitze im Renault Twingo können nach alter Twingo-Tradition sowohl einzeln verschoben als auch in der Lehne verstellt sowie komplett umgeklappt werden. Von maximalem Fußraum für die Fondpassagiere bis hin zu 959 Liter Gepäckraum-Volumen macht der Zweitürer im Alltag so vieles möglich und entschädigt für den mühsameren Zustieg hinten. Trotz Dreizylinder geht es im Suzuki Alto flott voran Zeit, endlich einmal unter die kurzenHauben zu gucken. Große Reißer brauchtman in dieser Preisklasse nicht erwarten,und so bietet der Suzuki Alto gerade maleinen Liter Hubraum, 68 PS und einDrehmoment von 90 Newtonmetern.Doch einmal losgelassen, schnattert derkleine Dreizylinder fröhlich los undbringt den 885 Kilo leichten Alto subjektivflotter in Fahrt, als es die Messwerteaussagen. Eilig dreht der Benzinerbis an 6.000 Touren ran, undSchalten macht dank eines griffig-präzisenGetriebes im Suzuki Alto soviel Laune, dass fastschon sportlicher Ehrgeiz aufkommt.Und siehe da: Mit einem Zwischenspurt-Wert von 80 auf 120 km/h in 26,8Sekunden kauft er sogar dem 75 PSstarken Renault Twingo den Schneid ab. Dazu passt auch die straffe Fahrwerksabstimmung,die dem Suzuki Alto zwarzu keinem erwähnenswerten Komfort,dafür aber zu überraschend gutenHandlingzeiten verhilft. Den Slalomdurchfährt der kleine Sausewind alsEinziger in über 60 km/h, und den Wedeltesterledigt der Alto kaum langsamerals der besser bereifte Renault Twingo.Aber Achtung: Wer die starken Wankbewegungenignoriert und es übertreibt,den bremst ESP hart ein. Das Stabilitätsprogrammspringt auch im Renault brav zu Hilfe und hält den eine Tonneschweren Twingo sauber auf Kurs.Sportliche Avancen liegen ihm – ähnlichwie dem Hyundai i10 – dagegen nicht.

Twingo und Alto liegen im Antriebskapitel gleichauf Beide versuchensich mehr in komfortabler Ausgewogenheitund offerieren lediglichgefühllose Lenkungen. Im Gegenzugübermitteln sowohl Renault Twingo als auch Hyundai 10 fiese Querfugen oderlange Bodenwellen nicht so direkt weiterwie der Suzuki Alto. Längere Autobahnetappensind angesichts des akzeptablenSitzkomforts denn auch keinProblem – solange die Motoren nichtallzu hoch drehen müssen. Sonst beschwerensich die beiden Vierzylindermit kräftigem Dröhnen und verleidenschnelle Fahrten.Trotz deutlich besserer Beschleunigungswerteliegen denn auch der RenaultTwingo und der Suzuki Alto im Antriebskapitelgleichauf. Renault Twingo ist der stärkste Trinker im Test Grund: Mit einem Testverbrauchvon 6,1 Liter Super auf 100Kilometer beweist der Suzuki Alto, dass erzeitgemäß zu knausern versteht. Wermit dem Gaspedal vorsichtig umgeht,fährt auch locker noch einen Liter sparsamer.Dem 69 PS schwachen und unwillighochdrehenden Hyundai i10 bleibtda nur der dritte Rang. Kleiner Trost:Mit einem Verbrauch von 6,3 Litern/100km überlässt er dem Twingo die Kronedes stärksten Trinkers.Bei den Fahrversuchen übernimmtder in Indien gefertigte Hyundai i10 allerdingswieder die rote Laterne. Slalom, Wedeltestund VDA-Ausweichgasse absolvierteer mit der geringsten Geschwindigkeitsowie deutlicher Seitenneigungund kräftigen Lastwechselreaktionen. Noch gravierender aber sind dieschlechten Bremsen des Koreaners, deraus 100 km/h erst nach 41,9 Metern(warm) zum Stillstand kommt. Dass der Suzuki Alto auch in diesem Vergleich nochschlechter bremst, ist für den mit vierScheibenbremsen ausgerüsteten Hyundai i10keine Entschuldigung.Am Ende sind es genau jene Bremsen,die dem preislich attraktiven SuzukiAlto den Sieg vermasseln und dem ausgewogenen,variablen und zuverlässigstehenden Renault Twingo den Sieg bescheren.Der neue Hyundai i10 bleibt in der Mitte undlockt mit Platz und Fahrkomfort. Bremsen bei Kleinstwagen immer noch mangelhaft Obwohl sie schon oft kritisiert wurden, konnten die Bremsen des Suzuki Alto auch in diesem Vergleichstest nicht überzeugen. 42,9 Meter sind nicht akzeptabel. Sicherlich mit ein Grund für die ungenügende Bremsleistung: die Trommelbremsen an der Hinterachse. Einziger Trost: ESP ist Serie. Aber auch der neue Hyundai i10 überzeugt mit 41,9 Metern nicht – trotz 910 Euro teurem Sicherheitspaket, das auch Scheibenbremsen an der Hinterachse beinhaltet. Wie es richtig geht, zeigt der VW Polo 1.2 für 12.275 Euro.

Stadtflitzer im Fahrbericht: Hyundai i10 und Peugeot 107
auto-motor-und-sport

Stadtflitzer im Fahrbericht: Hyundai i10 und Peugeot 107

Von zwei der günstigsten Neuwagen Deutschlands, dem neuen Hyundai i10 und dem, naja, arrivierten Peugeot 107, erwartet man alles andere als Höchstleistungen bei Komfort und Fahrsicherheit, denn so rot wie ihre Außenfarbe war sicher auch der Stift der Kalkulatoren. Dünnblechige, einfach aufgebaute Fahrwerke erlauben keine automobilen Spitzenleistungen. Also spannt man die Rückenmuskulatur schon mal für die härteste aller Komfortprüfungen vor: die Fahrt mit voller Beladung. Doch denkste, der Peugeot 107 sieht es gar nicht ein, die Vorurteile zu bestätigen. Sicher scheppern Steine munter in seinen wenig verkleideten Radhäusern, aber wie er auch härteste Schläge wegsteckt, ohne an die Anschläge seiner Federn zu klopfen, ist aller französischen Komfortehren wert.

Überdurchnittlicher Innenraum im Hyundai i10 Ein Blick nach hinten zeigt, dass auch die Gesichter im Fond kein größeres Unwohlsein signalisieren. Das wiederum unterscheidet den Hyundai i10 vom Peugeot 107. Der Hyundai i10 rollt erstaunlich souverän und leise über die Autobahn, aber vollbesetzt schüttelt die Marterpiste seine Passagiere durch wie ein unwuchtiger Küchenmixer - üblicher Klassenstandard eben. Dabei hat sich Hyundai für seinen kleinsten Spross einiges einfallen lassen, was eher auf eine höhere Klasse tippen lässt. Das gefällig gestaltete Innenräumchen des Hyundai i10 zeigt sich gut verkleidet und verwöhnt mit einem besonders in der Höhe luftigen Raumangebot. Die Bedienelemente sitzen am rechten Fleck und sind griffig ausgelegt. Wer seinen mobilen Musikspieler andocken möchte, findet eine vorbildlich gut erreichbare Schnittstelle direkt vor dem Schalthebel. Auch die Instrumente sind problemlos ablesbar (bis auf die gewöhnungsbedürftige blaue Beleuchtung), und wer das Öl kontrollieren oder die Scheibenwaschflüssigkeit nachfüllen möchte, wird vom Hyundai i10 unter der Motorhaube vorbildlich unterstützt. Ausgefranste Plastikteile im Peugeot 107 Da kann der schon etwas betagtere Peugeot 107 (eng verwandt mit Toyota Aygo und Citroën C1) nicht mithalten. Ungeniert glänzt den Insassen lackiertes Blech an den Türen und unlackiertes an der Innenseite der Motorhaube entgegen, die Kunststoffe fühlen sich wie Kinderspielzeug aus dem Ein-Euro-Markt an, und Radio wie Ölpeilstab verlangen Geduld bei der Bedienung. Selbst in dieser Klasse unverzeihlich sind zudem wild ausgefranste Plastikteile speziell im Kofferraum - der mit 130 Litern im Vergleich zu den 225 des Hyundai i10 winzig ausfällt. Außerdem warten auf der Blechrückseite der Hecksitze im Peugeot 107 kleine Metallhaken nur darauf, Möbelkartons aufzuschlitzen.

Das kann der Hyundai i10 besser: Er ist viel geräumiger, beladefreundlicher und mit großzügigeren Zusatzablagen bestückt als der Peugeot 107. Darüber hinaus schnurrt sein 1,1-Liter-Vierzylinder-Motörchen bei Standgas wie im Teillastbereich sehr manierlich, während der Einliter-Dreizylinder im Peugeot 107 frech lostrompetet. Nicht ohne damit Charmepunkte zu sammeln. Er stürmt mit seinen 68 PS sogar etwas schneller auf Tempo 100 als der Hyundai i10. Doch leider killen die zu langen Übersetzungen im vierten und fünften Gang den Spaß am Zwischenspurt. Im Grenzbereich wird's mit dem Hyundai i10 gefährlich Der Hyundai i10 braucht im Fünften über elf Sekunden weniger von 80 auf 120 km/h – in der Praxis der wichtigere Wert. Auch seine Lenkung fühlt sich, wiederum im Rahmen dieser Klasse, verbindlicher und präziser an als die eher camembertweiche Lenkung des Peugeot 107. Aber hoppla, was macht der Hyundai i10 denn im Grenzbereich? Sein hoher Aufbau lässt ihn wanken wie eine Jolle bei stürmischer See. Früh quietschen seine Vorderräder untersteuernd, auf schnelle Gaswegnahme in der Kurve zickt er auch noch mit Heckschwenks. Das ruppig agierende ESP verhindert hier zwar Schlimmeres, aber Fahrervertrauen fördert diese Abstimmung nicht. Gute Bremsleistung von beiden Stadtflitzern Mit dem Peugeot 107 kurvt es sich ausgereifter und kalkulierbarer. Ein feiner dosiertes elektronisches Sicherheitsprogramm zügelt Lastwechselreaktionen. Immerhin bremsen beide, angesichts der schmalen Reifen und Trommelbremsen hinten, auf ordentlichem Niveau um die 40 Meter aus 100 km/h.

In der Stadt spielen die Handlingunterschiede freilich eine viel kleinere Rolle. Da machen beide mit ihren kleinen Wendekreisen und den geringen Abmessungen beim Parkplatz-Wuseln mehr Spaß als alle Luxus-SUV zusammen. ESP beim Hyundai i10 nur gegen 910 Euro Aufpreis Schade nur, dass sie trotz ihrer Kürze nicht durch überragende Übersichtlichkeit glänzen. Bei der Laser-Rundumsichtmessung liegen sie mit Werten von 24,9 (Hyundai i10) und 27,6 Prozent (Peugeot 107) Überdeckung nur im Mittelfeld. Sicherheits-Ausstattungen wie Abbiegelicht oder Seitenairbags hinten bieten sie auch gegen Geld und gute Worte nicht an, und beim Hyundai i10 verlangt Hyundai sogar unverschämte 910 Euro für ESP. Weiß man dort denn nicht, dass diese lebensrettende Sicherheitstechnik dann von den extrem preissensiblen Käufern kaum geordert wird? Dafür gibt es beim Hyundai i10 ein CD-Radio in Serie. Nett, aber umgekehrt, wie etwa beim Peugeot 107, wäre es besser. So hat der Franzose zwar den etwas höheren Basispreis, doch auf ein ähnliches Ausstattungsniveau wie sein koreanischer Konkurrent gebracht, ist er ein paar Hundert Euro günstiger. Fünf-Liter-Verbrauch sind kein Problem Dafür möchte sein Öl jedoch alle 15.000 anstatt 20.000 Kilometer wie beim Hyundai i10 gewechselt werden. Ein kleiner Fauxpas, den der mit 869 Kilogramm über zwei Zentner leichtere Franzose mit einem um 0,2 Liter niedrigeren Testverbrauch ausgleicht. Wer beide besonders sparsam fährt, erreicht sogar locker Fünf-Liter-Werte. Doch auch der Hyundai i10 hat noch einen kleinen Pluspunkt zu bieten: Statt der gesetzlich vorgeschriebenen zwei Jahre bietet er drei Jahre Technik- und sogar 15 Jahre Mobilitäts-Garantie. Damit, mit seinem höheren Gesamtkomfort sowie der überzeugenderen Bedienung holt der Neue sich den Sieg. Aber nur ganz knapp – auch das ist eine Überraschung.

Vorstellung Huyndai i10: „Kleinster für alle und alles“
auto-reporter.net

Vorstellung Huyndai i10: „Kleinster für alle und alles“

Hyundai ist mit seinen „Kleinen“ gut im Geschäft. Das meistverkaufte Hyundai-Modell des vergangenen Jahres ist mit 30.501 Einheiten der kompakte i30, gefolgt vom kleinen i10 mit 16.704 Verkäufen und auch der i20 liegt mit 9.001 Einheiten ganz vorn in der Hitliste. „Insgesamt konnten wir feststellen, dass vor allem unsere zahlreichen Neuheiten im A-, B- und C-Segment den Geschmack des breiten Publikums treffen“, freut sich Werner H. Frey, Geschäftsführer der Hyundai Motor Deutschland GmbH. „Wir setzen alles daran, unser kontinuierliches Wachstum fortzusetzen. Die große Anzahl von neuen Modellen wird dazu beitragen, unser Ziel für 2011 einen Marktanteil von 2,5 Prozent zu erreichen.“ Insgesamt entschieden sich im vergangenen Jahr rund 74.300 Kunden für den Kauf eines neuen Hyundai – auf diesem Niveau soll auch 2011 abgeschlossen werden. Auf dem Genfer Autosalon wird Anfang März 2011 die neue Mittelklasse-Limousine i40 ihre Premiere feiern, die von Juni an zunächst als Kombi auf den deutschen Markt kommen wird. Und mit dem i40 soll eine weitere Zielgruppe erobert werden: „Für uns ist der i40 einen einmalige Chance eine stabile Säule im Flottengeschäft zu etablieren“, sagt Frey. Auf der Motor Show in Detroit zeigten die Koreaner vor wenigen Wochen das neue Sportcoupé Veloster, der mit einem außergewöhnlichen Türkonzept im Sommer in Deutschland angeboten wird und mit dem die Marke auf dem emotionalen Weg punkten möchte. Emotionen spielen beim überarbeiteten i10 keine Rolle. Hier soll die Zweckmäßigkeit den Kunden überzeugen. Hyundai hat seinen Ursprung nicht vergessen und will natürlich auch in seinem traditionellen Segment weiterhin erfolgreich sein. Mit einer Länge von 3,59 Metern und einer Breite von 1,60 Meter fühlt sich der i10 besonders im engen Stadtverkehr wohl. Dennoch bietet der Viertürer bei einem Radstand von 2,38 Meter ordentliche Platzverhältnisse und ein Kofferraumvolumen von 225, das durch Umklappen der asymmetrisch teilbaren Rücksitzbank bis zu 925 Liter erweitert werden kann. Möglichst effizient von A nach B kommen steht für den i10-Fahrer im Vordergrund. Hyundai bietet für den i10 ein Vierzylinder-Triebwerk, dass aus 1,1-Liter Hubraum 69 PS (51 kW) oder aus 1,2-Liter 86 PS (63 kW) leistet. In der minimalistischen Ausstattung „Classic“, die ausschließlich mit dem 1,1-Liter Triebwerk kombiniert werden kann, kostet der Stadtfloh 10.290 Euro. Diese i10-Variante ist besonders für gewerbliche Kunden interessant. Wer den i10 privat nutzt, der sollte sich für den i10 Style entscheiden, der 11.690 Euro kostet. Die 600 Euro Aufpreis für die etwas stärkere Maschine kann man sich sparen, denn der i10 ist mit 69 PS für Stadt- und Kurzstrecke bestens motorisiert. Im Durchschnitt soll der i10 1.1 mit 4,7 Liter auf 100 km auskommen. Auf eine Start-Stopp-Automatik haben die Koreaner im i10 verzichtet. Damit der Einstiegspreis des i10 niedrig bleibt, hat Hyundai das Sicherheitspaket auf die Liste der aufpreispflichtigen Optionen gesetzt, „hier soll der Kunde entscheiden“, erklärt Frey. Das sinnvolle Sicherheitspaket mit ESP, Scheibenbremsen hinten, Vorhang-Airbag und aktive Kopfstützen kosten 910 Euro. Es sollte in jedem Fall bestellt werden. Und wer im Sommer im hektischen Stadtverkehr nicht ins Schwitzen kommen will, dem sei die Klimaanlage samt Pollenfilter für 890 Euro empfohlen. (Auto-Reporter.NET/Peter Hartmann)   

Hyundai i10 - Der Kleine macht das große Geschäft (Kurzfassung)
Autoplenum

Der Kleine macht das große Geschäft (Kurzfassung) Hyundai i10

Nichts zählt im Kleinwagen-Segment so sehr wie Augenmaß. Denn die in der Überzahl preissensiblen Kunden entscheiden sich für Fahrzeuge, welche vor allem beim Nutzwert punkten. Hyundai hat seinen Kleinwagen-Bestseller gezielt überarbeitet. Die Preisliste startet mit 10.290 Euro für den 1,1-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 51 kW/69 PS.

Das Design zeigt an Front und Heck leichte Retuschen: So ist der Hyundai-typische Hexagonal-Kühlergrill nun auch beim Einstiegsmodell der südkoreanischen Marke Teil des optischen Auftritts. Modifizierte Leuchteinheiten und Nebelscheinwerfer bzw. neue Rückleuchten vervollständigen die neue Formgestaltung.

Das Motorenprogramm wurde auf zwei Benzin-Varianten begrenzt, den bislang verfügbaren Diesel gibt es nicht mehr. 70 bis 80 Prozent der Kunden werden sich für den 1,1-Liter-Motor entschieden. 60 Prozent der Zielgruppe sind Frauen, doch immerhin 10 Prozent aller i10 gehen an gewerbliche Kunden. Hier sind es vor allem soziale Pflegedienste, Kurier- und Servicefahrer, die das wendige Stadtfahrzeug schätzen. Wirtschaftlichkeit war deshalb die Devise: mit 4,7 Liter für die 51 kW/69 PS-Version bzw. 4,6 Liter für die 1,2 Liter-Variante und 63 kW/86 PS konnten immerhin bis zu 0,4 Liter Minderverbrauch gegenüber dem Vorgänger realisiert werden.

Neben dem Basismodell in der Classic-Ausstattungsvariante gibt es den i10 1.1 für 11.690 Euro als Style. Ausschließlich mit dem Style-Paket ist der 1,2 Liter-Motor für 12.290 Euro lieferbar.

Eine eher seltene Möglichkeit für einen Kleinwagen offeriert Hyundai  ebenfalls: eine für 1.090 Euro erhältliche Vierstufen-Wandlerautomatik. Fahrstabilität und passive Sicherheit profitieren, wenn das 910 Euro kostende Sicherheits-Paket geordert wird. Darin sind neben aktiven Kopfstützen für die Vordersitze und Vorhang-Airbags für die Fahrzeugseite auch Scheibenbremsen an der Hinterachse sowie nicht zuletzt das Fahrstabilitätsprogramm ESP enthalten.

Der i10 gehört zu den Verkaufsstars von Hyundai auf dem deutschen Markt. Damit dies so bleibt, wurde jetzt eine tiefgreifende Modellüberarbeitung fällig.

Fazit

Der i10 gehört zu den Verkaufsstars von Hyundai auf dem deutschen Markt. Damit dies so bleibt, wurde jetzt eine tiefgreifende Modellüberarbeitung fällig.
Praxistest: Hyundai i10 1.1 CRDi - Hyundais i-Tüpfelchen
Autoplenum

Praxistest: Hyundai i10 1.1 CRDi - Hyundais i-Tüpfelchen

Mit dem i10 hat Hyundai dem Atos einen ansehnlichen Nachfolger spendiert. Der kleine Koreaner ist knuffig, flott und erstaunlich geräumig. Doch billig ist der Hyundai längst nicht mehr - erst recht nicht als Diesel.

Es gibt Testwagen, da steht man erst mal vor und denkt: "Jetzt musst du ganz, ganz tapfer sein." Zwei Wochen lang mit drei Zylindern leben und mit einem Autochen, das von außen zwar knuddelig aussieht, aber auch nur wenig größer scheint als sein Hubraum von 1,1 Litern. Nun gut: Wer in dem Gewerbe 911 sagt, muss auch i10 sagen. Doch schon der Einstieg in Hyundais motorisierten Straßenfloh stimmt etwas versöhnlich: Der i10 ist zwar nicht länger als sein Vorgänger Atos, bietet aber einen etwas breiteren Innenraum und das Gefühl, sehr wohl genügend Platz zu haben. Selbst hinten kann man es zu zweit auch auf längeren Strecken aushalten. Schon der Einstieg dort ist dank der weit öffnenden serienmäßigen Fondtüren bequemer als gedacht. Es gibt sie also doch auch in der Muggel-Welt, die kleinen Zauberautos, die innen größer sind, als sie von außen scheinen.

Auch sonst überrascht der i10 durchaus. Die Zentralverriegelung ist serienmäßig, die Instrumente sind geschmackvoll, übersichtlich und gut erreichbar, das Lenkrad lässt sich wenigstens in der Höhe verstellen. Der Materialmix wirkt trotz Hartplastik ebenso wertig wie die Verarbeitung: Die Spaltmaße sind exakt und eng, Nachlässigkeiten auch an eher versteckten Stellen nicht zu finden. In der Dieselversion gibt es serienmäßig zudem Klimaanlage, elektrische Fensterheber und Seitenairbags. Die Sitze sind straff gepolstert, für breite Passagiere vielleicht etwas knapp, bieten aber selbst dann noch ausreichenden Seitenhalt. Durch die relativ hohe Karosserie gibt es auch keine Probleme mit der Kopffreiheit.

Wie bei den meisten Kleinstwagen ist auch beim i10 die Sicht nach vorne ausgezeichnet. Dank der leicht erhöhten Sitzposition hat man eine gute Übersicht. Nach schräg hinten stört die Sicht allerdings sowohl die B- als auch die breite C-Säule. Beim Einparken helfen dagegen nicht nur die kompakten Maße des i10, sondern auch, dass sich die ansonsten wenig Vertrauen erweckenden hinteren Kopfstützen weit absenken lassen.

Der Kofferraum schafft 225 Liter Gepäck, weniger also als beim Vorgänger Atos. Klappt man die asymmetrisch geteilte Rückbank entsprechend, sind es bis zu 910 Liter. Zum Vergleich: Der C1 von Citroen kommt auf deutlich magerere 139 bis 712 Liter, der Fiat Panda auf 190 bis 860 Liter und der neue Renault Twingo auf etwas bessere 230 bis 959 Liter Laderaum. Praktisch: Unter dem Kofferraumboden gibt es Fächer für Kleinkram. Die Rückbank lässt sich mit wenig Kraftaufwand klappen - allerdings müssen vorher die Kopfstützen abgenommen werden. Beim Zurückklappen verfummeln die Sicherheitsgurte schnell. Weniger gut auch: Um im Fall des Falles an das Not-Reserverad zu kommen, muss man gegebenenfalls erst einmal den ganzen Kofferraum leer räumen.

Als besonders positive Überraschung erweist sich aber der anfangs so belächelte 3-Zylinder-Diesel. Der arbeitet mit Common-Rail-Technik und man kennt ihn schon aus dem Kia Pikanto. Vor allem aber: Er ist ein richtig kleines Temperamentbölzchen. Kaum zu glauben, was 55 kW/75 PS anstellen können, wenn sie nur wenig genug Auto antreiben müssen. Und der i10 ist mit rund 1,2 Tonnen ja noch ein Leichtgewicht.

Wer dem kleinen Hyundai die Sporen gibt, kommt erstaunlich flott voran. Und - solange er nicht auf die Autobahn gerät - auch mit einer ordentlichen Portion Fahrspaß. Der Motor reagiert auf jede Pedalbewegung willig und präzise. Der i10 braucht offiziell 15,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h - subjektiv erlebt man es deutlich fixer. Die Höchstgeschwindigkeit von - gemessenen - 165 km/h ist auf langen Autobahnstrecken zwar irgendwann etwas nervig, für Stadt und Land reicht sie jedoch allemal. Und der Verbrauch von real knapp über fünf Litern auf 100 km tröstet über so manches hinweg. Selbst bei flottem Tempo wird es zudem innen nicht unangenehm laut.

Zum sportlichen Eindruck trägt auch das straff abgestimmte Fahrwerk bei. Es federt Unebenheiten zwar ganz gut weg, manchmal poltert die Hinterachse allerdings schon ziemlich unwirsch. In Kurven schiebt der i10 bei flotter Fahrt gerne über die Vorderräder nach außen. Das ESP hilft dann zwar im Diesel weiter - es ist aber auch nur da bestellbar und nur gegen Aufpreis (550 Euro). Ein weiterer Teil der Freude an dem Motörchen ist dem gut abgestuften Getriebe zu verdanken, das allerdings gelegentlich etwas hakelig zu schalten ist. Weniger gut: Die leichtgängige, aber ziemlich gefühllose und unpräzise Lenkung.

In der Benzinversion startet der Hyundai i10 noch ziemlich nackt und bloß bei psychologisch motivierten 9.990 Euro. Aufrüsten kann - und sollte - man paketweise. Der Diesel kostet ab 12.590 Euro. Damit liegt der Hyundai durchaus im oberen Preisbereich seines Segmentes. Nach zwei Wochen Praxistest hat Hyundais flottes i-Tüpfelchen gründlich mit der anfänglichen Skepsis aufgeräumt und bewiesen: Man kann auch mit drei Zylindern leben - wenn man sie nur richtig verpackt.

Hyundai i10 vs. Peugeot 107
auto-motor-und-sport

Hyundai i10 vs. Peugeot 107


Klein, sparsam, günstig und praktisch sollen sie sein, dazu den Wunsch nach Sicherheit, Komfort und Umweltschonung befriedigen. Ein Spagat, den nach dem Peugeot 107 und seinen technisch baugleichen Geschwistern Citroën C1 und Toyota Aygo jetzt auch der neue Hyundai i10 versucht. Der Koreaner tritt die Nachfolge des verhärmten, kantig-schmalen Atos an.

Länge und Radstand blieben unverändert, aber die Breite wuchs um sieben Zentimeter. Obwohl der i10 mit 3,57 Meter Länge zu den kürzestenViertürern auf dem Markt gehört, überragt er den Peugeot noch deutlich - 14 Zentimeter sind in dieser Klasse nicht wenig. Bemerkbar macht sichdieser Unterschied beim Entern der Rückbank und beim Öffnen derGepäckraumklappe. Mit 225 Liter Volumen hat der Hyundai nicht wirklichviel zu bieten. Doch im Vergleich fällt der schmale und über eine hoheLadekante schlecht zugängliche Schacht im Peugeot (130 Liter) geradezu winzig aus.

Zwei Winzlinge zum kleinen Preis

Zur Ausstattung der getesteten i10-Einstiegsversion Classic E für 9.990 Euro gehören bereits Servolenkung und Zentralverriegelung (ohne Fernbedienung) sowie ein CD-Radio mit AUX-Anschluss für externe Abspielgeräte, allerdings weder Seitenairbags noch ein Heckwischer. Beides ist neben anderem im Style-Paket für 1.000 Euro enthalten. Um das Niveau des Peugeot in der 11.400 Euro teuren Urban Move-Variante zu erreichen, fehlt zudem die Klimaanlage für 790 Euro. Damit ist der Preisvorteil des Hyundai dahin. Kopfairbags, beim Peugeot für 260 Euro bestellbar, werden für den i10 überhaupt nicht angeboten.

Vorteile im Stadtverkehr

Ihre Trümpfe spielen die beiden Kleinwagen ohnehin am besten im Stadtverkehr aus. Kleiner Wendekreis und geringe Abmessungen machen die Parkplatzsuche zum Vergnügen. Dank der tiefgezogenen Heckscheibe ist der Peugeot beim Rückwärtsfahren besonders gut einzuschätzen. Trotzdem gäbe es an der Übersichtlichkeit noch einiges zu verbessern: Das vordere Ende entzieht sich jeweils dem Blickfeld des Fahrers, und die breiten C-Säulen können beim Rechtsabbiegen durchaus einen Radfahrer verdecken.

Knapp 70 PS starke Triebwerke unter den kurzen vorderen Hauben lassen auch außerhalb der Stadtgrenzen auf muntere Fahrleistungen hoffen - besonders im 853 Kilogramm leichten 107. Sein ebenso dreh- wie vibrationsfreudiger Einliter-Dreizylinder bringt ihn flott auf Trab, sofern es gelingt, mit der wenig exakten Schaltung auf Anhieb den richtigen Gang zu treffen. Im Hyundai funktioniert das deutlich präziser. Der erhöht angeordnete Schalthebel liegt gut zur Hand und flutscht exakt durch die klar definierten Gassen. Aber selbst fleißiges Sortieren der fünf Gänge kann das träge Temperament des knapp 100 Kilo schwereren i10 kaum kaschieren.

i10: Mehr Hubraum, dennoch schwächer

Sein Triebwerk verfügt zwar über einen Zylinder und 88 cm³ mehr, erweist sich aber als zäh und drehunwillig. In der Stadt stört das weniger als auf der Autobahn, wo der Koreaner nur mit viel Geduld über Tacho 140 beschleunigt und bereits bei geringen Steigungen an Tempo verliert. Leise ist er dabei nicht, wenngleich eine Spur ruhiger und kultivierter als der in allen Lebenslagen sonor-brummige Peugeot-Motor. Unterlegen ist der Hyundai vor allem beim Verbrauch, der mit über sieben Litern pro 100 Kilometer für dieses Segment eindeutig zu hoch ausfällt.

Wirklich nur Holzklasse: Atos-Nachfolger Hyundai i10 im Test
auto-news

Wirklich nur Holzklasse: Atos-Nachfolger Hyundai i10 im Test

Wien (Österreich), 13. März 2008 - Für Sie ist ein Auto primär nur ein Fortbewegungsmittel? Sie halten beim Fahrzeugkauf immer Ausschau nach den günstigsten Angeboten? Dann sind Sie vielleicht ein Kleinstwagen-Kunde. Die automobile Holzklasse umfasst Fahrzeuge wie den Fiat Panda, den Toyota Aygo, die neuen Modelle Opel Agila sowie Fiat 500 und nun auch den Hyundai i10. Wir haben den Atos-Nachfolger für Sie getestet und erkundet, was man auch bei den ultragünstigen Autos erwarten darf. Unter der 10.000-Euro-Schwelle Dabei ist ultragünstig nicht mehr das, was es früher mal war. Für die 9.990 Euro, die für einen i10 mindestens fällig werden, bekam man vor kurzer Zeit noch einen Fiat Punto oder einen Peugeot 206, also Autos, die eine Klasse höher angesiedelt sind. Der knapp 3,60 Meter lange Stadtfloh i10, der ausschließlich als Fünftürer angeboten wird, ist nach dem i30 das zweite Modell, das der neuen numerischen Nomenklatur von Hyundai folgt. Im Herbst 2008 wird dann der Getz durch den i20 ersetzt, und beim nächsten Generationswechsel wird aus dem Sonata der i40, aus dem Tucson der iX35 und aus dem Santa Fe der iX45. Das größte Hyundai-SUV, das in den USA als Veracruz schon verkauft wird, kommt im Dezember 2008 unter dem Namen iX55 auf den Markt. Zunächst zwei Motoren Bleiben wir aber bei der Gegenwart. Den nun eingeführten i10 gibt es mit zwei Motoren. Neben einem 1,1-Liter-Benziner mit 67 PS wird - erstmals in Hyundais A-Segment-Auto - ein Diesel angeboten, ein 1,1-Liter-Motor mit 75 PS. Im Herbst 2008 kommt noch ein stärkerer Benziner hinzu, der 1,2 Liter Hubraum besitzt und 75 PS leistet - also nur acht PS mehr als der kleine Benziner. Zunächst wird der Verkaufsmix nach Einschätzung von Hyundai aber so aussehen: 95 Prozent 67-PS-Benziner und nur fünf Prozent Diesel. Deshalb haben wir den Ottomotor für unseren Test gewählt.

Ordentlicher 67-PS-Benziner Der 1,1-Liter-Benziner mit 67 PS aus vier Zylindern und drei Ventilen pro Topf ist eine ordentliche Motorisierung für den rund eine Tonne schweren i10. Zwar dauert der Spurt auf Tempo 100 ganze 15,6 Sekunden, doch die Konkurrenz ist auch nicht viel schneller: Der entsprechende Aygo braucht 14,2 Sekunden, der Agila 14,7 und der Panda 15,0 Sekunden. Nur der leichte Daihatsu Cuore ist mit 11,1 Sekunden deutlich flinker. Unserer Erfahrung nach ist allerdings das Drehmoment charakteristischer dafür, wie viel Fahrspaß ein Motor bietet. Und hier bietet der Hyundai mit immerhin 98 Newtonmeter im Konkurrenzvergleich einen guten Wert. Außerdem liegt dieser Maximalwert bereits bei 2.800 U/min an. So wirkt der Vierzylinder-Dreiventiler im i10 beileibe nicht schlapp. Auch das Geräuschniveau geht für diese Klasse in Ordnung. Das serienmäßige Fünfgang-Getriebe lässt sich ebenfalls gut schalten. Den Verbrauch gibt Hyundai mit 5,0 Liter auf 100 Kilometer an. Dieser Wert liegt im Konkurrenzvergleich in der Mitte. Auch hier schneidet der Cuore mit 4,4 Liter besser ab. Zudem gilt der Wert von 5,0 Liter nur für die Basisversion mit 155er-Reifen. Die höheren Versionen mit 165er- oder 175er-Reifen benötigen laut Hersteller schon 5,2 Liter. Schwammiges Fahrwerk Insgesamt hat uns der Motor dennoch gut gefallen. Das Bild trübt sich aber beim Fahrwerk. Gerade bei Autobahntempo - der 67-PS-Benziner schafft maximal 151 km/h - lassen Lenkbewegungen den kleinen Flitzer schnell ins Schlingern kommen. Das schwammige Verhalten des i10 ließ uns mitunter die Haare zu Berge stehen. Auch in scharf gefahrenen Kurven legt sich der kleine Hyundai stark nach außen. Das Komfortniveau bei Bodenunebenheiten ist für die Klasse noch in Ordnung.

Kein ESP für den Benziner Das zumindest fragwürdige Fahrwerk macht den Umgang mit dem i10 nicht eben sicherer. Dazu passt die mangelhafte Sicherheitsausstattung. Dass ESP in dieser günstigen Klasse nicht ohne Mehrpreis zu haben ist, müssen wir zwar hinnehmen. Doch beim i10 ist es ausschließlich für den Diesel verfügbar, der Benziner muss ohne es auskommen. Außerdem sind statt der klassentypischen vier Airbags hier nur zwei Luftsäcke an Bord. Nach internen Tests soll der i10 im EuroNCAP-Crashtest dennoch vier von fünf Sternen erreichen - die im A-Segment übliche Note, auch wenn etwa der Fiat 500 fünf Sterne erreicht. Tristes Cockpit Im Innenraum enttäuscht der i10 ebenfalls. In der Basisausstattung Classic E ist das Armaturenbrett inklusive Instrumente in tristem Schwarz-Grau gehalten. Dabei wird auch noch fast ausschließlich Hartplastik verwendet, das sich am Armaturenbrett, an den Türverkleidungen und in der Konsole zwischen den Sitzen findet. Ein Lichtblick im Cockpit ist allein das serienmäßige CD-Radio mit Aux-Eingang für den MP3-Player. Zur Serienausstattung gehört außerdem eine Zentralverriegelung ohne Fernbedienung. Bei regnerischem Wetter dürfte man die fehlende Intervallschaltung des Scheibenwischers bald vermissen. Am traurigen Bild des Innenraums ändert sich in der nächsthöheren Version Classic gar nichts. Der einzige Unterschied ist, dass man hier 14-Zöller statt 13-Zoll-Räder bekommt. Dafür ist der Aufpreis entsprechend gering. Ist die Basisversion für 9.990 Euro verfügbar, so kostet der i10 Classic nur 100 Euro mehr.

Farbenfroher Style Wer nochmal 900 Euro drauflegt, erhält für knapp 11.000 Euro den Style. Hier gibt es einen deutlich farbenfroheren Innenraum mit hellen Akzenten an Tacho und Mittelkonsole sowie den vermissten Intervall-Scheibenwischer. Außerdem bekommt man eine Fernbedienung für die Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum und einen Drehzahlmesser. Die Außenspiegel werden jedoch auch hier manuell eingestellt. Bei einem so kleinen Fahrzeug bedeutet das keinen Nachteil, da auch der Einstellhebel auf der Beifahrerseite leicht vom Fahrersitz aus erreichbar ist. Der beim Style höhenverstellbare Fahrersitz dürfte nur kleinen Lenkern von Nutzen sein, denn schon Mittelgroße gucken auf den oberen Teil der Frontscheibe. Wenig Platz im Fond, viel Kofferraum Bis auf die etwas unangenehme hohe Sitzposition in Relation zur Frontscheibe sind die Platzverhältnisse vorne in Ordnung. Im Fond bietet der i10 jedoch höchstens das Klassenübliche. Schon etwas größere Erwachsene dürften Probleme mit dem gebotenen Kopf- und Knieraum haben. Anders beim Kofferraum: Hier werden 225 bis 910 Liter geboten. Damit liegt der i10 im Konkurrenzvergleich gut; nur der Opel Agila bietet mit 225 bis 1.050 Liter etwas mehr. Beim Hyundai ist der Kofferraum aber nicht optimal nutzbar: Die Rücksitze lassen nach dem Umklappen von Sitzpolster und Rückenlehne eine störende Schwelle zurück. Da sind der Cuore und der Agila mit seinem Einlegeboden praktischer. Es geht noch günstiger Kleinstwagenkäufer sind wohl die preissensibelsten unter den Autokunden. Die Benchmark in puncto Anschaffungspreis geben der Dacia Logan und dessen neue Schrägheckvariante Sandero ab. Ersteren gibt es bereits ab 7.200 Euro, Letzterer dürfte ab Juli 2008 für rund 8.000 Euro zu haben sein. Damit ist der Sandero rund 2.000 Euro günstiger als der i10. Zwei Airbags und ein ABS bekommt man auch bei den Rumänen - ein ESP ist hier ebenfalls nicht verfügbar. Der Sandero bietet aber einen größeren Kofferraum und wohl auch mehr Platz im Fond. Allerdings braucht man für den über vier Meter langen Dacia etwas mehr Parkraum. Wer lieber ein kleineres Auto fährt, dem bietet sich der 70-PS-Cuore als Alternative an, bei dem man gegenüber dem i10 noch 1.000 Euro weniger hinlegt.

Fazit

Normalerweise geben wir Autos, die uns nicht ganz so gut gefallen haben, vier Sterne, den besseren viereinhalb. Hier machen wir eine Ausnahme: Dreieinhalb sind für den i10 genug. Zwar gibt es an Motor und Getriebe nicht viel auszusetzen. Doch das extrem schwammige Fahrwerk und die mangelhafte Sicherheitsausstattung haben uns die Fahrspaß-Suppe versalzen. Auch das Karosseriedesign sowie die Cockpitgestaltung sind keine Kaufgründe. Das Innenraumangebot ist im Fond etwas knapp, dafür im Gepäckabteil ordentlich.

Testwertung

3,5/5

Fahrbericht: Hyundai i10 1.1 - Korea-Kitz
Autoplenum

Fahrbericht: Hyundai i10 1.1 - Korea-Kitz

Frühjahrsputz bei Hyundai: Nach dem kompakten i30 tritt der i10 auf den Plan. Der Nachfolger des Atos sticht mit einem frisch-fröhlichen Innenraum aus der Masse heraus und bietet ein attraktives Gesamtpaket.

Die "Empty-Nesters" sind eine wichtige Zielgruppe im Kleinstwagen-Segment. Gemeint sind Paare im Alter von 50 bis 70, die keine Kinder haben oder deren Nachwuchs bereits aus dem Haus ist. Für den gelegentlichen Besuch bei den Enkeln oder den Ausflug ins Museum sind die Ansprüche ans Auto meist nicht groß: Bequem, wendig und sparsam muss es sein, die Bedienung darf keine Fragen aufwerfen und zur Not sollte der Wagen auch noch zwei Personen zusätzlich Platz bieten.

Im Club der unteren Zehntausend – bezogen auf den Kaufpreis in Euro – ist die Auswahl mittlerweile recht groß. Platzhirsche sind der Daihatsu Cuore und das baugleiche Trio Citroën C1/Toyota Aygo/Peugeot 107. Auch der Chevrolet Matiz und natürlich der Dacia Logan sind für weniger als 10.000 Euro zu haben. In diesem Preissegment muss man aber oft Abstriche machen – bei Ausstattung, Leistung, Komfort und beim Ambiente. Dass das ohne große Bauchschmerzen über die Bühne gehen kann, zeigt der neue Hyundai i10. Er soll den Marktanteil der Koreaner im sogenannten A-Segment stärken und wird in Indien gebaut.

Von außen versprüht der i10 nicht gerade den Charme des Fiat 500. Aber das freundliche Gesicht mit der Chromspange am Grill, die wie Daumen hoch gereckten Rückleuchten und der schwungvolle Anstieg an der C-Säule bescheren ihm trotzdem Punkte auf der Knuddel-Skala. Das Kardinalziel des 3,57 Meter langen und 1,6 Meter breiten Hyundai lautet aber: Maximales Platzangebot auf minimalem Raum. Dieses Versprechen kann der Koreaner nicht ganz einlösen. Die Kopffreiheit auf allen Sitzen ist gut. Und der Kofferraum ist mit 225 Litern (910 Liter bei umgelegten Rücksitzen) größer als beim Cuore oder C1. Doch im Fond zwackt es an den Knien, wenn zwei große Erwachsene hintereinander sitzen. Auch die hinteren Kopfstützen reichen für Sitzriesen nicht hoch genug.

Ein Plus des Hyundai im Vergleich zu C1, Cuore oder Matiz ist der schicke Innenraum. Der geschwungene Instrumententräger rahmt gut ablesbare Uhren ein. Die Mittelkonsole ragt vom großen Radio wie eine Zunge nach unten. Im Innenraum verteilen sich kleine Ablagen. Farbige Flächen auf den Sitzen, am Armaturenbrett und in den Türverkleidungen vertreiben jeden Spar-Mief. Vor allem aber vermitteln die angenehm anzufassenden Kunststoffe und die sauber eingepassten Schalter mit ihren Zierblenden den Passagieren niemals das Gefühl, in einem Billigauto zu sitzen.

Mit seinem kleinen Wendekreis und den überschaubaren Abmessungen wird der i10 zum Parkplatz-König, auch wenn man die Motorhaube leider nicht gut einsehen kann. Der i10 fährt sich sehr angenehm und lässt sich auch in schnellen Kurven kaum aus der Ruhe bringen. Das Fahrwerk ist bei Querfugen etwas holprig, verdient alles in allem aber das Prädikat komfortabel.

Unter der Haube steht neben einem 75 PS starken Dieselmotor ein 1,1 Liter großer Benziner mit 66 PS zur Auswahl parat. Der Motor erfüllt Basiswünsche – nicht mehr, aber auch nicht weniger. Unten herum ist der i10 spritzig unterwegs und flitzt hurtig von der Ampel weg. Sobald man das nächste Ortsschild hinter sich lässt, ist Schaltarbeit angesagt. Denn nur mit entsprechenden Drehzahlen kann man den kleinen Vierzylinder zur Arbeit zwingen – es stehen nur magere 99 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. Ab Tempo 100 passiert selbst im vierten Gang nicht mehr viel. Bis man soweit ist, vergehen 15,6 Sekunden (vier mehr als beim viel leichteren Daihatsu Cuore), und irgendwo zwischen 150 und 160 Km/h ist Schluss.

Immerhin ist der Motor mit einem Durchschnittsverbrauch von fünf Litern Verbrauch sparsam (Diesel: 4,3 Liter). Wer den i10 oft außerorts bewegen will, dürfte den neuen 1.2 16V-Benziner mit 75 PS in Erwägung ziehen. Er ist Ende des Jahres zu haben, bietet zumindest auf dem Papier eine deutlich bessere Drehmomentkurve und kommt im Verbund mit einem knackiger abgestimmten Fahrwerk. Geschaltet wird der i10 mit einem leichtgängigen, aber präzisen Fünfganggetriebe. Alternativ steht eine Viergangautomatik zur Verfügung, die man aber nur schaltunwilligen alten Damen empfehlen kann. Der Automat ist träge, lässt den Motor laut aufdröhnen und saugt dem i10 die Spritzigkeit aus den Adern wie Dracula das Blut. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h verlängert sich auf 18,5 Sekunden, der Spritverbrauch steigt um fast einen Liter auf 5,9 Liter pro 100 Kilometer (Werksangabe).

Die Preise für den i10 stehen noch nicht fest. Die Basisversion wird mit 9.990 Euro knapper als erwartet unter der magischen 10.000 Euro-Grenze bleiben. Der alte Hyundai Atos war zuletzt für deutlich unter 8.000 Euro angeboten worden. Neben der Basisausstattung "Classic" gibt es das "Style"-Paket, bei dem unter anderem Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, Seitenairbags und Servolenkung an Bord sind. Immer serienmäßig gibt es ein CD-Radio, ABS und zwei Airbags. ESP kostet satte 550 Euro Aufpreis.

Neuvorstellung: Hyundai i10 - i-Männchen
Autoplenum

Neuvorstellung: Hyundai i10 - i-Männchen

Mit Bedacht hat Hyundai Bologna für die Weltpremiere des neuen i10 gewählt - dessen Vorgänger Atos war in Italien ein Bestseller. Entsprechend hoch sind die Erwartungen an den kleinen Hyundai – nicht nur in Italien.

Hyundais Kleinwagen ist weltweit erfolgreich. Allein in Deutschland wurde der hoch aufgeschlossene Atos mehr als 50.000mal verkauft. Lange Zeit war der wendige Koreaner mit einem inoffiziellen Verkaufspreis von 7.000 bis 8.000 Euro eine der günstigsten Möglichkeiten, in Deutschland ein neues Auto zu erwerben. Sein Nachfolger Hyundai i10 feierte jetzt auf der Bologna Motor Show seine Weltpremiere. Am 7. März kommt er zu den Händlern.

Das Design des i10 hat im Vergleich zum alten Atos gewonnen. Der neue wirkt weniger kindlich sondern - besonders durch die vom größeren i30 entliehenen Front- und Heckelemente - deutlich erwachsener. Die Linien sind klar, der Radstand groß - aber die Räder im serienmäßigen 13-Zoll-Format sind nicht nur optisch eine Nummer zu klein. Optional gibt es immerhin auch 14- und 15-Zöller. Der i10 soll sich besonders als Zweit- und Drittwagen in Familien anbieten und vor allem verheirateten Frauen mit kleinen Kindern gefallen. Die große Türen und Fensterflächen dürften neben der leicht erhöhten Sitzposition und dem günstigen Preis jedoch auch Senioren durchaus gefallen.

Dabei ist der i10 trotz der überschaubaren Dimensionen von 3,57 Metern Länge und 1,60 Metern Breite weit mehr als ein schnöder Billigheimer. Er ist klein, wendig und überaus geräumig. Dank seines Radstandes von 2,38 Metern können im Innenraum jedoch bequem bis zu vier Erwachsene sitzen. Den schmalen fünften Platz in der Mitte hinten sollte man aber besser leer lassen. Hinter der weit öffnenden Heckklappe gibt es einen 225 Liter großen Kofferraum, der sich durch Umklappen der 40:60 teilbaren Rückbank auf 910 Liter vergrößern lässt. Leider ist die Rückbank nicht verschiebbar.

Die Überflächen und Materialien haben beim i30 am deutlichsten gewonnen. Abgesehen von dem Plastiklenkrad und den zu kurzen Kopfstützen im Fond gibt es im Innenraum nichts auszusetzen. Die Sitze sind ordentlich, die Beinauflage ausreichend und das Cockpit übersichtlich. Serienmäßig gibt es ein CD-Radio mit Anschlussmöglichkeiten für einen iPod oder MP3-Player. Bei der Sicherheit hat Hyundai jedoch überraschend deutlich gespart. Serienmäßig sind in allen Modellen nur zwei Airbags und ABS. Das ist zu wenig. Nur optional oder in den höheren Ausstattungsvarianten sind zwei Kopfairbags und ESP verfügbar.

Trotz der überschaubaren Dimensionen und des geräumigen Innenraums soll der Fahrspaß nicht außen vor bleiben. So ist der neue Hyundai i30 mit zwei Benzinern und einem Dieseltriebwerk zu bekommen. Der kleine Vierzylinder mit 1,1 Litern Hubraum leistet 48 kW/66 PS und 100 Nm Drehmoment. Die Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h sollte für die meisten reichen. Der Gesamtverbrauch soll bei fünf Litern Super auf 100 Kilometern liegen. Deutlich kraftvoller dürfte man mit dem 1,1 Liter großen Commonrail-Diesel unterwegs sein, der 55 kW/75 PS und 155 Nm leistet. Er ist 165 km/h schnell und gibt sich mit 4,3 Litern Diesel auf 100 Kilometern zufrieden. Ende 2008 soll zusammen mit der Markteinführung des neuen SUV Veracruz und dem Getz-Nachfolger i20 ein 1,2 Liter Triebwerk mit 80 PS die i10-Palette abrunden. Der Basispreis des Hyundai i10 1.1 dürfte unter der 10.000-Euro-Marke liegen. Produziert wird der neue i10 im indischen Hyundai-Werk in Chennai. In seinem Heimatland Indien ist der i10 seit einem Monat im Handel – parallel zum alten Atos. Rund 9.000 Fahrzeuge konnten dort von dem Neuling auf Anhieb verkauft werden. In den nächsten Monaten kommt der i10 in mehr als 70 Ländern auf den Markt.

Weitere Hyundai Kleinwagen